Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1929-02-28
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 28 février 1929 28 février 1929
Description : 1929/02/28 (A9,N402). 1929/02/28 (A9,N402).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65546322
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
402 28.2-29. LES AILES !-I.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Rudlicki Lublin R. X."
biplace de liaison, moteur Whirlwind '* de 230 CV.
« été nouvel avion Polonais « Lublin R.X. »
bl'ete Construit dans les ateliers des Eta-
Lbments E. Plage et F. Laskiewicz, de
Lu blin.
t ,En l'espèce, il s'agit d'un appareil mili-
slre plus sPécialement destiné aux mis-
sions de liaison et, aussi, à l'entraînement
eCon
pli Ornlque des observateurs. Pour rem-
! ,ent le rôle qui leur est
d evo:u, cette catégorie d'avions doit possé-
cr, Un certain nombre de qualités parti-
Culières 'ce^es_ci. les facilités de
Ihe.collage et d'atterrissage viennent en pre-
t1l'er lieu
R insi qu'on le voit, l'étude du « Lublin
d' ',» a donc nécessité la mise au point
disnnciV
a e dispositifs apportant une solution tout
au mOins partielle, à l'important problème
Plus
taIPlus grand écart de vitesse. Ce redou-
dé e problème, auquel est lié le complet
reveloppement de la navigation aérienne,
reste pen ant presque en entier à ré-
soudre
fa A la Vérité, on ne s'en soucie, d'une
QUçon générale, que fort peu. Il faut, pour
cô. les recherches soient aiguillées de ce
Co e, des circonstances exceptionnelles,
rnrne n ont fait naître les conditions nor-
ris es d emploi d'un véritable avion de tou-
r'snie ou H r1 • ^'un
poe, ou. de liaison. L'un et l'autre devant
dioc Olr, eD effet, utiliser des terrains mé-
la res autant par leur dimension que par
tyatuede leur sol. Quant aux autres
SUt S d 6 ma foi, on se préoccupe
fOr OUt de leur assurer de brillantes per-
forrna, ces e- n vitesse et en montée.
Quo, qu il en soit, l'avion « Lublin
racté ,n,. sans presenter, toutefois, de ca-
bien rlhqes personnelles, apparaît fort
~'en réu - t.
bien reussi. Il nous est d'autant plus agréa-
e d'en parler ici que son créateur, l'in-
d'étleur Georges Rudlicki, chef du bureau
est udes de la société Plage et Laskiewicz,
est un ancien élève de notre Ecole Supé-
leu/e d'Aronautique. Nous avions d'ail-
ProdUct. loil oCcasion de. décrire une aute
Er°duction fe M. Rudlicki, le Lublin
p Il nt monomoteur de bombardement
..f^our eô revenir a sa récente réalisa-
tion, remarquons, en Passant. que cet ap-
ayion Pourrait égaiement constituer un bor.
r- n Posta ,
rlSsa à ]aro Possède un train d'atter-
IUre ge à large voie, très rationnel; sa voi-
lur e, d'tée d'ailerons sur toute son enver-
apprêc' u permet un écart de vitesse déjà
» Par cpq h 6 Lublin R. X » se rappro-
Ing , de l'avion F.K.31
d e l'in enjeu, vh. ollandais Koolhoven.. Sa
nÓuve Chon ne omporte pas de procédés
a soudu lT)us notons, à ce propos, que
denou re aUtogène fait, un peu partout,
de nouveaux adeptes, car elle a été utilisée
biA ntôt V ven; e" nous allons
ient 6 t venir, nous aussi.
OllUe André FRACHET.
lurp u ^aiibanéé L'avion de liaison « Lublin
lUre est Un r,on°plaQ en parasol à voi.
n
aile, CI,Ur' .on allongement de 7, est en
L trtcîues» raccordées au-des-
aile CI) clage par une cabane. Cette ca-
IJett ln. tubes d'acier se compose de quatre
e [¡Jus reunl par deux, en V.
®Mus, ch,J1116 .dcmi-plan est assujetti
Par, nc Paire 6 m'lts obliques qui, des lon-
J.C'J SUr 1 aile" Xont se fixer au bas du fuse-
laeo J ?Ur les m^i nies ferrures que les V laté-
raux du train d'atterrissage. Ces mâts sont
croisillonriés par des câbles.
Le profil d'aile, légrement creux, a une
épaisseur de 28 centimètres constante sur
toute l'envergure, sauf, toutefois, au centre,
pour améliorer, vers l'avant, la visibilité du
pilote.
Aux extrémités, les plans se terminent en
« lame de oouteaun
Les ailerons, non compensés, occupent
toute la longueur du bord de fuite. Ils s'ar-
ticulent sur un faux longeron et sont com-
manaes rigidement par des tubs travaillant
en torsion et par des biellettes attelées à des
guignols extérieurs placés sur l'intrados.
Chacun des ailerons est fractionné en deux
éléments ayant sa transmission propre. Un
dispositif différentiel permet de les action-
ner séparément ou simultanément, pour ob-.
tenir une plus grande portance par défor-
mation du profil. *
La structure de l'aile est établie entière-
ment en bois. Elle comporte deux longerons
en caissons, largement écartés l'un de l'au-
tre, et des nervures simples et en caissons.
Les surfaces portantes, ainsi que les aile-
rons, sont recouverts de toile.
Fuselage. - Le fuselage du monoplan
« Lublin R. X. Il est construit en tubes
d'acier soudés à l'aiitogène. Sa charpente,
de section rectangulaire, supporte un léger
carénage en bois recouvert de toile. Ses côtés
sont néanmoins verticaux, pour assurer une
bonne visibilité à l'observateur son fond est
plat et le dos légèrement galbé.
Tou:e la partie avant du fuselage, jusqu'à
l'aplomb du bord d'attaque de l'aile, est re-
vêtue de panneaux amovibles, en aluminium,
le restant est simplement entoilé.
Le poste de pilotage est aménagé en ar-
rière de la voilure, à la hauteur des ailerons
qui, à cet endroit, sont largement échancrés
pour favoriser l'accès du poste et permettre
une bonne vue vers le haut. En ce point,
la largeur du fuselage est d'environ 90 centi-
mètres ; elle est donc suffisante pour assurer
au pilote une grande liberté de mouvement.
Ce poste est protégé par un large pare-brise
et renferme un tableau d'instruments de bord
très complet.
L'observateur est installé immédiatement
à la suite du pilote, avec qui il peut faci.
lement communiquer. Son habitacle, aussi
vaste que celui de ce dernier, est doté d'une
double commande débrayable. Les parties
qui entourent l'ouverture de ces deux postes
sont en tôle d'aluminium recouverte sur ses
bords d'un capitonnage.
L'empennage horizontal repose sur le fu-
selage. Il se compose d'un plan fixe, régla-
ble au sol et assujetti en-dessous par quatre
contrefiches, et, au-dessus, par quatre câbles.
Ce plan supporte les volets de la profondeur,
qui sont actionnés rigidement par des tubes.
L'empennage vertical comporte une sur-
face de dérive, relativement importante, sui-
vie d'un gouvernail de direction. Ce dernier,
ainsi que la profondeur, ne sont pas com-
pensés. La dérive est maintenue par le hau-
banage en câbles du plan Axe en outre, elle
utilise le dernier tube de l'étambot sur lequel
vient s'articuler le gouvernail de direction.
Celui-ci est commandé par des câbles agis-
sant sur un guignol fixé à sa partie inférieure. :
Les empennages sont en bois avec un lcvê-
tement en toile.
Groupe mato-propulseur. — L'avion de
liaison « Lublin R. X. » est équipé d'un mo-
teur Wright ( 'Vhirhvind)l, utilisé à la puis-
sance de 230 chevaux.
Nous ne reviendrons pas sur les caracté-
ristiques de ce moteur, qui sont bien connues
de nos lecteurs.
Le bâti-moteur, venu de construction avec
le fuselage, se termine par un support an-
nulaire sur lequel est directement boulonné
le moteur. Le capot métallique qui recouvre
la partie avant du fuselage enferme complê-
tement le carter du moteur et ne laisse dé-
passer que les cylindres. Des portes de visi-
tes permettent d'accéder au carburateur et
aux magnétos ; en outre, des ouïes d'aération
sont ménagées tout autour du capotage.
Le collecteur des gaz d'échappement est
relié à un très long tuyau, placé sur le côté
gauche de l'avion, qui forme un silencieux
efficace.
L'hélice, en bois, à deux pales, a trois mè-
tres de diamètre ; son moyeu est profilé par
une casserole.
Le réservoir d'essence, d'une capacité suf-
fisante pour assurer à l'appareil un rayon
d'action de cinq heures, est logé à l'intérieur
du fuselage, à une certaine distance du
groupe moto-propulseur.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur a
une voie de trois mètres ; il est constitué par
deux demi-trains indépendants.
Chaque demi-train comporte un V latéral,
articulé au bas du fuselage, à la pointe du-
quel vient s'attacher une jambe de force
oblique. Cette jambe supporte un dispositif
amortisseur ; elle va se fixer sur le mât
avant du haubanage de la voilure qui, à cet
endroit, est contreventé par deux contre-
fiches. L'une de celles-ci vient s'appuyer sur
le longeron supérieur du fuselage et l'autre
va rejoindre la ferrure d'attache inférieure
du mât arrière.
Les roues de l'atterrisseur peuvent aisé-
ment être remplacées,par des skis maintenus,
en avant et en arrière, par des sandows dov.-
blés de câbles d'acier.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 13 m. 50;
Longueur totale : 8 m. 33;
Hauteur totale : 2 m. 98;
Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 2&1'
Surface portante totale : .26 mètres carrés ;
Puissance ; Un moteur « Whilrwind »«
230 CV. ;
Poids à vide : 900 kilos ;
Charge totale : 400 kilos;
Poids total en charge : 1.300 kilos;
Charge au mètre carré : 50 kilos;
Charge au cheval : 5 kilos 650;
Puissance par mètre carré : 8 CV. 8.
Performances :
Vitesse maximum : 180 km.-h. ;
Vitesse minimum : 65 km.-h. ;
Plafond : 6.000 mètres;
Décollage en quarante mètres;
Atterrissage en quatre-vingts mètres jT
Rayon d'action : cinq heures de vol.
~-~ -~<~~-~ c
< Nos abonnés trouveront avec ce
( numéro : f
Le Cahier technique n* 6 i
"les freins sur reues" i
11 Cette étude est mise en vente I
J au prix de 1 fr. 50 pour la
(i France et de 2 francs pour A
l'étranger. #
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Rudlicki Lublin R. X."
biplace de liaison, moteur Whirlwind '* de 230 CV.
« été nouvel avion Polonais « Lublin R.X. »
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Lbments E. Plage et F. Laskiewicz, de
Lu blin.
t ,En l'espèce, il s'agit d'un appareil mili-
slre plus sPécialement destiné aux mis-
sions de liaison et, aussi, à l'entraînement
eCon
pli Ornlque des observateurs. Pour rem-
! ,ent le rôle qui leur est
d evo:u, cette catégorie d'avions doit possé-
cr, Un certain nombre de qualités parti-
Culières 'ce^es_ci. les facilités de
Ihe.collage et d'atterrissage viennent en pre-
t1l'er lieu
R insi qu'on le voit, l'étude du « Lublin
d' ',» a donc nécessité la mise au point
disnnciV
a e dispositifs apportant une solution tout
au mOins partielle, à l'important problème
Plus
taIPlus grand écart de vitesse. Ce redou-
dé e problème, auquel est lié le complet
reveloppement de la navigation aérienne,
reste pen ant presque en entier à ré-
soudre
fa A la Vérité, on ne s'en soucie, d'une
QUçon générale, que fort peu. Il faut, pour
cô. les recherches soient aiguillées de ce
Co e, des circonstances exceptionnelles,
rnrne n ont fait naître les conditions nor-
ris es d emploi d'un véritable avion de tou-
r'snie ou H r1 • ^'un
poe, ou. de liaison. L'un et l'autre devant
dioc Olr, eD effet, utiliser des terrains mé-
la res autant par leur dimension que par
tyatuede leur sol. Quant aux autres
SUt S d 6 ma foi, on se préoccupe
fOr OUt de leur assurer de brillantes per-
forrna, ces e- n vitesse et en montée.
Quo, qu il en soit, l'avion « Lublin
racté ,n,. sans presenter, toutefois, de ca-
bien rlhqes personnelles, apparaît fort
~'en réu - t.
bien reussi. Il nous est d'autant plus agréa-
e d'en parler ici que son créateur, l'in-
d'étleur Georges Rudlicki, chef du bureau
est udes de la société Plage et Laskiewicz,
est un ancien élève de notre Ecole Supé-
leu/e d'Aronautique. Nous avions d'ail-
ProdUct. loil oCcasion de. décrire une aute
Er°duction fe M. Rudlicki, le Lublin
p Il nt monomoteur de bombardement
..f^our eô revenir a sa récente réalisa-
tion, remarquons, en Passant. que cet ap-
ayion Pourrait égaiement constituer un bor.
r- n Posta ,
rlSsa à ]aro Possède un train d'atter-
IUre ge à large voie, très rationnel; sa voi-
lur e, d'tée d'ailerons sur toute son enver-
apprêc' u permet un écart de vitesse déjà
» Par cpq h 6 Lublin R. X » se rappro-
Ing , de l'avion F.K.31
d e l'in enjeu, vh. ollandais Koolhoven.. Sa
nÓuve Chon ne omporte pas de procédés
a soudu lT)us notons, à ce propos, que
denou re aUtogène fait, un peu partout,
de nouveaux adeptes, car elle a été utilisée
biA ntôt V ven; e" nous allons
ient 6 t venir, nous aussi.
OllUe André FRACHET.
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lUre est Un r,on°plaQ en parasol à voi.
n
aile, CI,Ur' .on allongement de 7, est en
L trtcîues» raccordées au-des-
aile CI) clage par une cabane. Cette ca-
IJett ln. tubes d'acier se compose de quatre
e [¡Jus reunl par deux, en V.
®Mus, ch,J1116 .dcmi-plan est assujetti
Par, nc Paire 6 m'lts obliques qui, des lon-
J.C'J SUr 1 aile" Xont se fixer au bas du fuse-
laeo J ?Ur les m^i nies ferrures que les V laté-
raux du train d'atterrissage. Ces mâts sont
croisillonriés par des câbles.
Le profil d'aile, légrement creux, a une
épaisseur de 28 centimètres constante sur
toute l'envergure, sauf, toutefois, au centre,
pour améliorer, vers l'avant, la visibilité du
pilote.
Aux extrémités, les plans se terminent en
« lame de oouteaun
Les ailerons, non compensés, occupent
toute la longueur du bord de fuite. Ils s'ar-
ticulent sur un faux longeron et sont com-
manaes rigidement par des tubs travaillant
en torsion et par des biellettes attelées à des
guignols extérieurs placés sur l'intrados.
Chacun des ailerons est fractionné en deux
éléments ayant sa transmission propre. Un
dispositif différentiel permet de les action-
ner séparément ou simultanément, pour ob-.
tenir une plus grande portance par défor-
mation du profil. *
La structure de l'aile est établie entière-
ment en bois. Elle comporte deux longerons
en caissons, largement écartés l'un de l'au-
tre, et des nervures simples et en caissons.
Les surfaces portantes, ainsi que les aile-
rons, sont recouverts de toile.
Fuselage. - Le fuselage du monoplan
« Lublin R. X. Il est construit en tubes
d'acier soudés à l'aiitogène. Sa charpente,
de section rectangulaire, supporte un léger
carénage en bois recouvert de toile. Ses côtés
sont néanmoins verticaux, pour assurer une
bonne visibilité à l'observateur son fond est
plat et le dos légèrement galbé.
Tou:e la partie avant du fuselage, jusqu'à
l'aplomb du bord d'attaque de l'aile, est re-
vêtue de panneaux amovibles, en aluminium,
le restant est simplement entoilé.
Le poste de pilotage est aménagé en ar-
rière de la voilure, à la hauteur des ailerons
qui, à cet endroit, sont largement échancrés
pour favoriser l'accès du poste et permettre
une bonne vue vers le haut. En ce point,
la largeur du fuselage est d'environ 90 centi-
mètres ; elle est donc suffisante pour assurer
au pilote une grande liberté de mouvement.
Ce poste est protégé par un large pare-brise
et renferme un tableau d'instruments de bord
très complet.
L'observateur est installé immédiatement
à la suite du pilote, avec qui il peut faci.
lement communiquer. Son habitacle, aussi
vaste que celui de ce dernier, est doté d'une
double commande débrayable. Les parties
qui entourent l'ouverture de ces deux postes
sont en tôle d'aluminium recouverte sur ses
bords d'un capitonnage.
L'empennage horizontal repose sur le fu-
selage. Il se compose d'un plan fixe, régla-
ble au sol et assujetti en-dessous par quatre
contrefiches, et, au-dessus, par quatre câbles.
Ce plan supporte les volets de la profondeur,
qui sont actionnés rigidement par des tubes.
L'empennage vertical comporte une sur-
face de dérive, relativement importante, sui-
vie d'un gouvernail de direction. Ce dernier,
ainsi que la profondeur, ne sont pas com-
pensés. La dérive est maintenue par le hau-
banage en câbles du plan Axe en outre, elle
utilise le dernier tube de l'étambot sur lequel
vient s'articuler le gouvernail de direction.
Celui-ci est commandé par des câbles agis-
sant sur un guignol fixé à sa partie inférieure. :
Les empennages sont en bois avec un lcvê-
tement en toile.
Groupe mato-propulseur. — L'avion de
liaison « Lublin R. X. » est équipé d'un mo-
teur Wright ( 'Vhirhvind)l, utilisé à la puis-
sance de 230 chevaux.
Nous ne reviendrons pas sur les caracté-
ristiques de ce moteur, qui sont bien connues
de nos lecteurs.
Le bâti-moteur, venu de construction avec
le fuselage, se termine par un support an-
nulaire sur lequel est directement boulonné
le moteur. Le capot métallique qui recouvre
la partie avant du fuselage enferme complê-
tement le carter du moteur et ne laisse dé-
passer que les cylindres. Des portes de visi-
tes permettent d'accéder au carburateur et
aux magnétos ; en outre, des ouïes d'aération
sont ménagées tout autour du capotage.
Le collecteur des gaz d'échappement est
relié à un très long tuyau, placé sur le côté
gauche de l'avion, qui forme un silencieux
efficace.
L'hélice, en bois, à deux pales, a trois mè-
tres de diamètre ; son moyeu est profilé par
une casserole.
Le réservoir d'essence, d'une capacité suf-
fisante pour assurer à l'appareil un rayon
d'action de cinq heures, est logé à l'intérieur
du fuselage, à une certaine distance du
groupe moto-propulseur.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur a
une voie de trois mètres ; il est constitué par
deux demi-trains indépendants.
Chaque demi-train comporte un V latéral,
articulé au bas du fuselage, à la pointe du-
quel vient s'attacher une jambe de force
oblique. Cette jambe supporte un dispositif
amortisseur ; elle va se fixer sur le mât
avant du haubanage de la voilure qui, à cet
endroit, est contreventé par deux contre-
fiches. L'une de celles-ci vient s'appuyer sur
le longeron supérieur du fuselage et l'autre
va rejoindre la ferrure d'attache inférieure
du mât arrière.
Les roues de l'atterrisseur peuvent aisé-
ment être remplacées,par des skis maintenus,
en avant et en arrière, par des sandows dov.-
blés de câbles d'acier.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 13 m. 50;
Longueur totale : 8 m. 33;
Hauteur totale : 2 m. 98;
Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 2&1'
Surface portante totale : .26 mètres carrés ;
Puissance ; Un moteur « Whilrwind »«
230 CV. ;
Poids à vide : 900 kilos ;
Charge totale : 400 kilos;
Poids total en charge : 1.300 kilos;
Charge au mètre carré : 50 kilos;
Charge au cheval : 5 kilos 650;
Puissance par mètre carré : 8 CV. 8.
Performances :
Vitesse maximum : 180 km.-h. ;
Vitesse minimum : 65 km.-h. ;
Plafond : 6.000 mètres;
Décollage en quarante mètres;
Atterrissage en quatre-vingts mètres jT
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