Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1929-01-10
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 10 janvier 1929 10 janvier 1929
Description : 1929/01/10 (A9,N395). 1929/01/10 (A9,N395).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554625x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
:
LîMe • n» 395 • 10 Janvier tM9
LE IUIERU : 75 centime
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en Chef f Oeorges HOUARD
h
Rédaction, Administration : 65, Faubourg Poissonnière, PARIS - IX-
TELEPHONE : PROVENCE 97-49 — CHEQUES POSTAUX: PARIS 443-49
Abonnements d'un an : France, 25 Fr. - Union postale. 46 Fr. Autres pays, 60 Pr.
LIRE EN PAGE 4
le communiqué officiel du C. F. P. Aé.
Une nouvelle avionnette française
L'événement de la se-
maine, c'est ce vol extra-
ordinaire de l'équipage
américain qui a tenu l'air
plus de 150 heures à
bord d'un tri-moteur
Fokker. 150 heures.
le Soj 0 Jours sans reprendre contact avec
La presse quotidienne affecte de ne voir
dans cette performance qu'un exploit spor-
PoUr Ui a la rigueur, un essai d'endurance
pour les moteurs. Cela mérite mieux.
la résistance physIque de -léquipage
mute certes, remarquable. L'endurance des
Moteur ne l'est pas moins, Mais la signi-
glige prailque de l'épreuve n'est pas né-
nant Q e non plus. En six jours, moyen-
1Qm
24 h Clnq ravitaillements par période de
facileeures, l'avion eût été sans escale, et
facile ent, de Pans à Tokio. Qu'un cli-
mat ment, de Pans' à Tokio. Qu'un Cll-
Ce exceptionnel ait facilité l'expérience,
ce
ce n 1 est pas douteux, mais le résultat est
Pour prouver que cinq hommes ont pu
sans dans un avion pendant six jours
sans que cet avion — dont les moteurs
n Paient Partant ni accessibles, ni donc
rêpnrabl
réparbles en vol — ait été dans l'obli-
sOn d Interrompre sa randonnée, en rai-
s°n Une défaillance mécanique quel-
c°nlue
être ,ravitaillement en vol nous paraissait
être l-usqu ici un exercice quelque peu
de no lque. L'expérience américaine vient
tait n Ous montrer que le procédé présen-
bie au contraire, un intérêt réel. Il est
tait, Q ntTa"e' un intérêt réel. Il est
bien Possible qu'il reçoive dans l'avenir
et POur notre part, nous croyons qu'il
recevra des applications pratiques cou-
TQntes
On lira1 dans le corps de ce numero..
que. i„ floiiande a des d~fcu~ës d'ordre.
POstale atlque pour la réalisation de sa ligne
Grande- yers les Indes Néerlandaises. La
LllJions Bret?gne ne veut plus laisser les
comm uol,*ndais survoler l'Irak. Et
t'ia r Pour aller d'Amsterdam à Bata-
PO;se I.l 4Qpraticluenient passer par des
autre bri.tanniques, le problème n'a
autre SolutIon que dans un accord hot-
lando-anglais dans - hol-
la F'
des enn'nce a connu avec l'Angleterre
des pUIS analogues, L'Angleterre s'est
par Contie, interdire l'accès de Cher-
b () r&, à y. ïn~rdtre racces de Cner-
ne. 1,¿,:t0 tItre de réciprocité. D'autre partt
ne voit-on Pas les Mats-Unis refuser aux
Parce q rangers l'autorisation de circuler
pqrce que les avions américains sont lion-
rrIs par es nations adhérentes à la Con-
Ileilt Ion Int ernationale de la Navigation
Aérienne Internationale de la Navigation
fldignes d nnons que ces petits jeux sont
QigQtion es ftandes nations civilisées. La
Ort êtr ,aenenlle doit être libre. Elle
être reg' par un vaste accord inter~
être régi e par être vaste accord inter-
vaise 1, n: plus être soumise à la mon-
c des uns et des autres.
Les Ailes ont signalé l'apparition récente
d'un nouvel avion léger, conçu par M. Pierre
Mauboussin et réalisé par Louis Peyret. Les
premiers eidtois ont été menés par le pilote
Charles Fauvel et, à présent, c'est Lemoine
qui présente l'appareil au Service Technique
et Industriel de l'Aéronautique,
Les essais sont extrêmement satisfaisants.
Au régime de 2.150 tours — le régime nor-
mal du moteur est de 2.300 tours — et par
un vent de travers de six mètres à la secon-
de, le petit avion a volé à la vitesse de
147 kil.-heure. La détermination du plafond
n'a pas encore été faite; on espère qu'il at
tiendra facilement 5.000 mètres. En tout cas
des montées à 2.500 mètres ont déjà eu lieu,
les 1.000 mètres ayant été atteints en 5 min.
25 sec., tandis que, pour passer de 1.000 à
2.000 mètres, il ne fallait pas plus de
6 min. 40 sec.
C'est un joli résultat pour une limousine
aérienne dont le moteut — un deux-cylindres
A. B. C. — ne développe que 32 CV. Cha-
que cylindre est alimenté par un carburateur
Solex, type d'automobile.
Les essais vont se poursuivre à Villacou-
blay, mais M. Mauboussin a déjà mis à
l'étude un nouvel avion biplace dont la ca-
ractéristique essentielle sera un confort par
ticulièrement développé.
LA PREMIÈRE GRANDE PERFORMANCE DE L'ANNÉE
Un vol sans escale de 151 heures
La performance qui vient d'être réalisée est une belle preuve d'endu-
rance pour les moteurs qui l'ont réalisée. Elle ouvre des perspec-
tives d"avenir qu'on aurait tort de méconnaître.
Les Américains viennent de tentèr et de
réussir une belle expérience qui prouve les
grands progrès réalisés dans la construction
et la mise au point des moteurs, car. en
l'espèce, il s'agissait surtout de la résis-
tance des moteurs.
Un équipage, ravitaillé en vol, a tenu
l'air pendant plus de* 150 heures, et de
'cette lutte des hommes et des moteurs, il
semble bien que ce sont les hommes qui
ont déposé les armes dans cette guerre
d'usure.
Le mardi 1er janvier, à 7 h. 26, un Fok-
ker tri-moteur Wright « Whirlwind » quit-
tait l'aérodrome de Los Angeles avec. à
son bord, le major Carl Spatz, les capi-
taines Ira Eaker et Thomas, le lieutenant
Guesada et ile sergent Hove.
Le Fokker, baptisé Question Mark, et
portant un gigantesque point d'interroga-
tion sur les flancs, commença à parcourir
un circuit de 350 kms qui l'amena à San
Diego, sur la côte du Pacifique.
Après environ 5 heures de vol, un avion
chargé d'essence monta jusqu'à 1.000 m.
et assura le ravitaillement en combustible
et en huile du Question Mark.
L'opération s'effectuait de la façon sui-
vante: Le capitaine Hovt, pilote de l'avion,
ravitailleur, s'approchait du Fokker et le
survolait d'une dizaine de mètres, à la
même vitesse, et un peu en avant. Puis
deux tuyaux étaient déroulés l'un pour
l'huile, l'autre pour l'essence et le com-
bustible, sous le simple effet de la pesan-
teur, venait emplir les réservoirs du Ques-
tion Mark. Le débit de ce « Bowser bb
aérien était de 280 litres à la minute et
l'opération durait environ cinq minutes.
Cinq fois par jour, le ravitaillement était
ainsi assuré. C'était, du reste la grande
distraction du major Spatz et de ses équi-
piers. qui se consolaient de la monotonie
de leur existence en se réconfortant avec
du poulet rôti, des œufs au jambon, du
café, des toasts. La cabine du Fokker
comportait trois bonnes couchettes et cha-
que pilote tenait un quart de 6 heures
Les heures s'écoulèrent ainsi, mono-
tones dans le chant aes moteurs. Le 3 jan-
vier, un épais brouillard faillit compro-
mettre la tentative, mais le beau t- ips de
la Californie revint rapidement
Le 5 janvier, à 23 h. 26, le Quzslft-n
Mark tenait l'air depuis 100 heures. Le
6 janvier, après 124 heures de vol. tout
allait bien à bord, mais en prévision d'in-
ciuents possibles, le major Spatz dci-ia
de rester sur la région de Los Angeles
et de ne pas s'éloigner de son aérodrome.
Enfin, le 7 janvier à 15 h. 12 'es
cinq Américains cessèrent d'être des Ro-
binsons de l'air et reprirent contact a\ c
le sol après 150 heures 46 minutes de vol.
Les moteurs, qui avaient eu quelques
ratés la journée précédente, tournaient en-
core parfaitement. L'examen minutieux
auquel il va être procédé révélera leur état
mécanique.
Quant à l'équipage, il était assez mal
en point et se plaignait d'une grande fati-
gue et d'un manque presque complet de
toilette. Il convient de féliciter ces hommes
de leur endurance, et de s'imaginer ce qu'a
pu être leur vie, cloîtrés pendant plus
d'une semaine dans l'étroite cabine d'un
avion. *
Le record qu'ils ont battu n'est plus offi-
ciel et c'est regrettable. Il appartenait au-
paravant aux pilotes belges Crooy et Grœ-
nen qui, le 4 juin 1928, avaient volé pen-
dant 60 heures 07.
Mais ce n'était pas là la plus longue pé-
riode pendant laquelle des hommes aient
quitté la croûte terrestre. Le L-Z-1^7 avait
traversé l'Atlantique de Friedrischafen à
Lakehurst en 111 heures et, plus ancien-
nement encore, le Dixmude avait trouvé
une fin tragique après 118 heures de vol.
Quel intérêt faut-il attribuer au vol de
150 heures des Américains? Est-il gros
de conséquences, pratiques? Il est difficile
de répondre négativement à ces questions,
car ce que l'on fait est toujours utile.
u abor ce. vol aura permis d'étudier le
fonctionnement des moteurs en plein ciel,
dans leur véritable élément, et pendant une
longue durée.
Ensuite, et sans être un Jules Verne, il
permet de penser que certains voyages très
rapides et sur de grandes distances pour-
ront être effectués sans atterrissages inter-
médiaires et sans provision exagérée de
combustible.
Ainsi, la traversée commerciale des
océans sera sans doute possible avec le ra-
LîMe • n» 395 • 10 Janvier tM9
LE IUIERU : 75 centime
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en Chef f Oeorges HOUARD
h
Rédaction, Administration : 65, Faubourg Poissonnière, PARIS - IX-
TELEPHONE : PROVENCE 97-49 — CHEQUES POSTAUX: PARIS 443-49
Abonnements d'un an : France, 25 Fr. - Union postale. 46 Fr. Autres pays, 60 Pr.
LIRE EN PAGE 4
le communiqué officiel du C. F. P. Aé.
Une nouvelle avionnette française
L'événement de la se-
maine, c'est ce vol extra-
ordinaire de l'équipage
américain qui a tenu l'air
plus de 150 heures à
bord d'un tri-moteur
Fokker. 150 heures.
le Soj 0 Jours sans reprendre contact avec
La presse quotidienne affecte de ne voir
dans cette performance qu'un exploit spor-
PoUr Ui a la rigueur, un essai d'endurance
pour les moteurs. Cela mérite mieux.
la résistance physIque de -léquipage
mute certes, remarquable. L'endurance des
Moteur ne l'est pas moins, Mais la signi-
glige prailque de l'épreuve n'est pas né-
nant Q e non plus. En six jours, moyen-
1Qm
24 h Clnq ravitaillements par période de
facileeures, l'avion eût été sans escale, et
facile ent, de Pans à Tokio. Qu'un cli-
mat ment, de Pans' à Tokio. Qu'un Cll-
Ce exceptionnel ait facilité l'expérience,
ce
ce n 1 est pas douteux, mais le résultat est
Pour prouver que cinq hommes ont pu
sans dans un avion pendant six jours
sans que cet avion — dont les moteurs
n Paient Partant ni accessibles, ni donc
rêpnrabl
réparbles en vol — ait été dans l'obli-
sOn d Interrompre sa randonnée, en rai-
s°n Une défaillance mécanique quel-
c°nlue
être ,ravitaillement en vol nous paraissait
être l-usqu ici un exercice quelque peu
de no lque. L'expérience américaine vient
tait n Ous montrer que le procédé présen-
bie au contraire, un intérêt réel. Il est
tait, Q ntTa"e' un intérêt réel. Il est
bien Possible qu'il reçoive dans l'avenir
et POur notre part, nous croyons qu'il
recevra des applications pratiques cou-
TQntes
On lira1 dans le corps de ce numero..
que. i„ floiiande a des d~fcu~ës d'ordre.
POstale atlque pour la réalisation de sa ligne
Grande- yers les Indes Néerlandaises. La
LllJions Bret?gne ne veut plus laisser les
comm uol,*ndais survoler l'Irak. Et
t'ia r Pour aller d'Amsterdam à Bata-
PO;se I.l 4Qpraticluenient passer par des
autre bri.tanniques, le problème n'a
autre SolutIon que dans un accord hot-
lando-anglais dans - hol-
la F'
des enn'nce a connu avec l'Angleterre
des pUIS analogues, L'Angleterre s'est
par Contie, interdire l'accès de Cher-
b () r&, à y. ïn~rdtre racces de Cner-
ne. 1,¿,:t0 tItre de réciprocité. D'autre partt
ne voit-on Pas les Mats-Unis refuser aux
Parce q rangers l'autorisation de circuler
pqrce que les avions américains sont lion-
rrIs par es nations adhérentes à la Con-
Ileilt Ion Int ernationale de la Navigation
Aérienne Internationale de la Navigation
fldignes d nnons que ces petits jeux sont
QigQtion es ftandes nations civilisées. La
Ort êtr ,aenenlle doit être libre. Elle
être reg' par un vaste accord inter~
être régi e par être vaste accord inter-
vaise 1, n: plus être soumise à la mon-
c des uns et des autres.
Les Ailes ont signalé l'apparition récente
d'un nouvel avion léger, conçu par M. Pierre
Mauboussin et réalisé par Louis Peyret. Les
premiers eidtois ont été menés par le pilote
Charles Fauvel et, à présent, c'est Lemoine
qui présente l'appareil au Service Technique
et Industriel de l'Aéronautique,
Les essais sont extrêmement satisfaisants.
Au régime de 2.150 tours — le régime nor-
mal du moteur est de 2.300 tours — et par
un vent de travers de six mètres à la secon-
de, le petit avion a volé à la vitesse de
147 kil.-heure. La détermination du plafond
n'a pas encore été faite; on espère qu'il at
tiendra facilement 5.000 mètres. En tout cas
des montées à 2.500 mètres ont déjà eu lieu,
les 1.000 mètres ayant été atteints en 5 min.
25 sec., tandis que, pour passer de 1.000 à
2.000 mètres, il ne fallait pas plus de
6 min. 40 sec.
C'est un joli résultat pour une limousine
aérienne dont le moteut — un deux-cylindres
A. B. C. — ne développe que 32 CV. Cha-
que cylindre est alimenté par un carburateur
Solex, type d'automobile.
Les essais vont se poursuivre à Villacou-
blay, mais M. Mauboussin a déjà mis à
l'étude un nouvel avion biplace dont la ca-
ractéristique essentielle sera un confort par
ticulièrement développé.
LA PREMIÈRE GRANDE PERFORMANCE DE L'ANNÉE
Un vol sans escale de 151 heures
La performance qui vient d'être réalisée est une belle preuve d'endu-
rance pour les moteurs qui l'ont réalisée. Elle ouvre des perspec-
tives d"avenir qu'on aurait tort de méconnaître.
Les Américains viennent de tentèr et de
réussir une belle expérience qui prouve les
grands progrès réalisés dans la construction
et la mise au point des moteurs, car. en
l'espèce, il s'agissait surtout de la résis-
tance des moteurs.
Un équipage, ravitaillé en vol, a tenu
l'air pendant plus de* 150 heures, et de
'cette lutte des hommes et des moteurs, il
semble bien que ce sont les hommes qui
ont déposé les armes dans cette guerre
d'usure.
Le mardi 1er janvier, à 7 h. 26, un Fok-
ker tri-moteur Wright « Whirlwind » quit-
tait l'aérodrome de Los Angeles avec. à
son bord, le major Carl Spatz, les capi-
taines Ira Eaker et Thomas, le lieutenant
Guesada et ile sergent Hove.
Le Fokker, baptisé Question Mark, et
portant un gigantesque point d'interroga-
tion sur les flancs, commença à parcourir
un circuit de 350 kms qui l'amena à San
Diego, sur la côte du Pacifique.
Après environ 5 heures de vol, un avion
chargé d'essence monta jusqu'à 1.000 m.
et assura le ravitaillement en combustible
et en huile du Question Mark.
L'opération s'effectuait de la façon sui-
vante: Le capitaine Hovt, pilote de l'avion,
ravitailleur, s'approchait du Fokker et le
survolait d'une dizaine de mètres, à la
même vitesse, et un peu en avant. Puis
deux tuyaux étaient déroulés l'un pour
l'huile, l'autre pour l'essence et le com-
bustible, sous le simple effet de la pesan-
teur, venait emplir les réservoirs du Ques-
tion Mark. Le débit de ce « Bowser bb
aérien était de 280 litres à la minute et
l'opération durait environ cinq minutes.
Cinq fois par jour, le ravitaillement était
ainsi assuré. C'était, du reste la grande
distraction du major Spatz et de ses équi-
piers. qui se consolaient de la monotonie
de leur existence en se réconfortant avec
du poulet rôti, des œufs au jambon, du
café, des toasts. La cabine du Fokker
comportait trois bonnes couchettes et cha-
que pilote tenait un quart de 6 heures
Les heures s'écoulèrent ainsi, mono-
tones dans le chant aes moteurs. Le 3 jan-
vier, un épais brouillard faillit compro-
mettre la tentative, mais le beau t- ips de
la Californie revint rapidement
Le 5 janvier, à 23 h. 26, le Quzslft-n
Mark tenait l'air depuis 100 heures. Le
6 janvier, après 124 heures de vol. tout
allait bien à bord, mais en prévision d'in-
ciuents possibles, le major Spatz dci-ia
de rester sur la région de Los Angeles
et de ne pas s'éloigner de son aérodrome.
Enfin, le 7 janvier à 15 h. 12 'es
cinq Américains cessèrent d'être des Ro-
binsons de l'air et reprirent contact a\ c
le sol après 150 heures 46 minutes de vol.
Les moteurs, qui avaient eu quelques
ratés la journée précédente, tournaient en-
core parfaitement. L'examen minutieux
auquel il va être procédé révélera leur état
mécanique.
Quant à l'équipage, il était assez mal
en point et se plaignait d'une grande fati-
gue et d'un manque presque complet de
toilette. Il convient de féliciter ces hommes
de leur endurance, et de s'imaginer ce qu'a
pu être leur vie, cloîtrés pendant plus
d'une semaine dans l'étroite cabine d'un
avion. *
Le record qu'ils ont battu n'est plus offi-
ciel et c'est regrettable. Il appartenait au-
paravant aux pilotes belges Crooy et Grœ-
nen qui, le 4 juin 1928, avaient volé pen-
dant 60 heures 07.
Mais ce n'était pas là la plus longue pé-
riode pendant laquelle des hommes aient
quitté la croûte terrestre. Le L-Z-1^7 avait
traversé l'Atlantique de Friedrischafen à
Lakehurst en 111 heures et, plus ancien-
nement encore, le Dixmude avait trouvé
une fin tragique après 118 heures de vol.
Quel intérêt faut-il attribuer au vol de
150 heures des Américains? Est-il gros
de conséquences, pratiques? Il est difficile
de répondre négativement à ces questions,
car ce que l'on fait est toujours utile.
u abor ce. vol aura permis d'étudier le
fonctionnement des moteurs en plein ciel,
dans leur véritable élément, et pendant une
longue durée.
Ensuite, et sans être un Jules Verne, il
permet de penser que certains voyages très
rapides et sur de grandes distances pour-
ront être effectués sans atterrissages inter-
médiaires et sans provision exagérée de
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