Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1928-11-01
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 01 novembre 1928 01 novembre 1928
Description : 1928/11/01 (A8,N385). 1928/11/01 (A8,N385).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554615j
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
385, l"-ll-28. LES AILES -- -- 3
i LES AILES S'OUVRENT
L'avion léger Guerchais-Henriot
limousine conduite intérieure, biplace, moteur Anzani de 50 CT.
Laieîlte limousine, conduite intérieure,
0uer h e ¡mousme, con Ulte mteneure,
s-^enriot> a été une des intéres-
santes r' élations » du récent Concours
Aérielons légers de l'Association Française
Aérienne
Il ^st toutefois regrettable que cet appa-
lin/ernarquable n'ait pu, en raison de sa
ar i e, y donner toute sa mesure.
eo etsals .de inaniabilité furent effectués,
eff et' quelques heures seulement avant
reuconcours et le certificat
t(JrisO!e accordé par le S.N.Aé. ne l'au-
Chalg t a emporter qu'une partie de la
D e normale.
Pr(Jp1 P;us, le moteur était pourvu d'un
rn adapté qu'il a fallu régle-
iree t conserver pour courir toutes
!,nlrUv.es. Alors qu'au régime normal,
1 heli ni 50 ev doit tourner à 1.550 tours,
\e. le freinant, il ne pouvait dépasser
une p ? 1.400 tours, ce qui correspond à
UISsance de 37 à 39 CV.
ger gréce double handicap, l'avion lé-
eot. rChais-Henrict se classa honorable-
rlte agement conduit, en véritable tou-
rSsi Par le pilote Lemerre — un non pro-
tlte Iinel :- du poids de 77 kilos, la pe-
eaoici oUsme emmenait, en outre, un mé-
c®niCjen e 75 kilos, avec en plus, une
techan d efets: d'outillage et de pièces de
an e d environ 60 kilos. C'est dans ces
aYec uns que fut bouclé le tour de France
1 aVons e puissance réduite, ainsi que nous
Ce vu, à moins de 40 CV.
'S beaux résultats ont été confirmés, à
au ay, au cours des vols de présen-
la tion uS.T.I.Aé. Les performances en-
r^'strée s officiellement sont pleinement sa-
3le
hale. les; l'écart de vitesse, très appré-
\}IS, a voilure, dotée d'un profil Guer-
1 less r ettrait des atterrissages à une
1;110 éià raisonnable, de l'ordre de 60
Lh es à l'heure.
L'in ^• 'eur Guerchais, créateur et cons-
It] UCteur de l'appareil, doit être dompli-
ulté Pour son beau tra vail. Il a réalisé un
/ésenteav¡on" d'une formule saine, qui
: COnto de reelles Qualités d'économie et
1 ¡ur le : toutes choses indispensables
rJurisftI eveloppement de l'aviation de
'eun®» M. Guerchais est, néan-
p tià ignn lncien de l'avionnerie. Il s'était
Dsienjiie à notre attention, dès 1922,
r sa cnij, °rat!on avec Lucien Coupet,
Na °ratin d'où naquit le remarquable
D14n coonoPlan pur cantilever, présenté
épns ftlOteu au Premier concours d'aviation
{)que, M r de Combgrasse. Depuis cette
di rChes M Guerchals poursuivit ses re-
ch* ^es et ses études, avec des fortunes
Hf> 'Jusqu'
Ûf\ r¡ot. C d au JOur où il rencontra M.
'ot Ce dernier -
lin1 nier - qu'il ne faut oas
ravec le constructeur de Car-
arateur s Ire - a mis au point un car-
Urat eu'spécialement conçu pour l'utili-
cesrerendr:sences de sécurité. C'est pour
li sOlre qu .es essais en vol de cet ac-
lit £ r ,
tarJ la tâch eut l'heureuse idée de faci-
e3' Guerchais. Des re-
tards apportés à l'homoloration officielle du
- enflot n'ont Pas permis de
le ?nter survl'appareil du concours
ta rs' aurait été alimenté
très nu carhurant Ferrié.
°Usin 6 ercha's-Henriot, déjà
^^uée aurait ainsi, sans ce fâ-
cheux contretemps, provoqué, sur un bon
nombre de nos aérodromes, une utile pro-
pagande en faveur des carburants de sécu-
rité. André Frachet.
Voilure. — L'aile de l'avion léger à con-
duite intérieure Guerchais-Henriot est d'une
seule pièce ; elle repose directement sur le
dos du fuselage. Sa fixation, .entièrement
en porte-à-faux, est assurée par six ferrures
et six axes en acier. Le démontage de la
voilure peut être effectué en dix minutes en-
viron ; son remontage, également très ra-
pide, ne nécessite pas un nouveau réglage.
La forme de l'aile, vue en plan, est d'un
fort joli dessin, très, favorable à un rende-
ment aérodynamique optimum. La profon-
deur, qui est d'environ deux mètres, au
mitan, décroît symétriquement, aux bords
d'attaque et de fuite, jusqu'au bout de l'aile.
Le profil, épais, est un Guerchais
N° 369 B ; il décroît également à l'intra-
dos, de l'épaulement aux extrémités.
Les ailerons, sans compensation, ont une
longueur de 3 mètres 50 pour une profon-
deur de 27 centimètres. Ils s'articulent
parallèlement au bord de fuite dans lequel
ils sont encastrés à bonne distance — un
mètre à peu près — des extrémités de la
voilure.
L'aile torme un vaste caisson construit
entièrement en bois. Sa structure se com-
pose de plusieurs lisses-caissons, faisant of-
fice de longerons, qui sont réparties autour
du profil. Des nervures maîtresses, en cais-
sons, et des ncivures ordinaires viennent
trianguler l'ensemble. De plus, le recou-
vrement, en contreplaqué d'épaisseur varia-
ble, concourt. lui aussi, à augmenter la
rigidité de l'aile.
Fuselage. — Le fuselage, de ligne élé-
gante, est, lui aussi, de construction en bois.
La charpente est constitué par six longe-
rons en spruce et un certain nombre de
couples simples et de couples en caissons.
Toutes les faces sont recouvertes de contre-
plaqué.
La cabine, vétitable conduite intérieure,
très confortable et suffisamment vaste pour
deux personnes, est installée sous la voi-
lure. Au delà de cette dernière, le dos du
fuselage s'incurve, jusqu'à l'étambot, sui-
vant un profil qui se raccorde à celui de
l'extrados de l'aile.
Les deux fauteuils sont légèrement déca-
lés ; celui de gauche est réservé au pilote,
mais une double commande est à la dispo-
sition du passager. Derrière celui-ci, un pan-
neau mobile donne accès à une importante
soute à bagages. Les parois de la cabine
sont dotées de larges baies vitrées qui assu-
rent une excellente visibilité dans tous les
sens. Ces baies, à glissières, peuvent s'ou-
vrir à volonté.
L'empennage horizontal se compose d'un
plan fixe et de deux volets de profondeur,
sans compensation.
L'empennage vertical comporte une dé-
rive triangulaire prolongée par un gouver-
nail de direction également non compensé.
Les empennages sont montés en porte-à-faux,
ans mâts ni haubans ; ils forment des
caissons entièrement en bois.
Groupe moto-propulseur. — L'avion léger
Guerchais-Henriot est actuellement équipé
du nouveau moteur Anzani d'une puissance
de 45/50 C.V.
Ce moteur est fixé directement sur le
couple-caisson avant du fuselage par l'in-
termédiaire d'une plaque support assujettie
par six boulons. Une cloison pare-feu i-olé-
le groupe moto-propulseur de la cabine.
La partie du fuselage qui se trouve im-
médiatement dertière le moteur est recou-
verte d'un capotage en tôle d'aluminium ;
deux portes de visites permettent au méca-
nicien de vérifier facilement les organes pla-
cés en arrière du moteur.
Les réservoirs d'essence, au nombre de
deux, sont logés dans l'épaisseur de la voi-
lure ; leur capacité totale est de 80 litres.
Ces réservoirs, établis en aluminium, sont
munis de dispositifs de « vide-vile ».-
Un réservoir d'huile, de 12 litres, est
placé à l'intérieur du fuselage, en arrièio
de la cloison pare-feu.
Train d'atterrissage. — Le train d'atter-
rissage a une voie importante d'environ
deux mètres.
Du type sans essieu, facilitant les atter-
rissages sur n'importe quel terrain, il »st
constitué par deux V en bois, articulés au
bas du fuselage, et deux faux essieux, -n
tubes d'acier à haute résistance, recouverts
d'un carénage profilé en bois.
Les roues, très grandes, ont un diamètre
d'environ soixante-dix centimètres. Le dis-
positif amortisseur, classique, est formé de
sandows.
Toutes les ferrures d'attaches du train
sont enfermées dans de petites coquilles fu.
selées en tôle d'aluminium.
Une béquille en bois, avec sabot en acier,
amortie à l'intérieur du fuselage par des
sandows, est disposée tout à l'arrière du
fuselage.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 12 mètres.
Longueur totale : 6 mètres 90.
Hauteur totale : 2 mètres 30.
Profondeur moyenne de l'aile : 1 m. 55.
Surface portante nette : 18 mètres carrés.
Puissance : 1 moteur Anzani 45-50 C.V.
Poids à vide : 400 kilos.
Charge utile : 230 kilos.
Poids total en charge : 630 kilos.
Charge au mètre carré - 35 kilos.
Charge au cheval : 12 kilos 500.
Puissance par mètre carré : 2 CV. 8.
Performances :
Vitesse maximum : 150 km.-h.
Vitesse commerciale : 130 km.-h.
Vitesse d'atterrissage : 60 km.-h
Plafond pratique : 4.000 mètres.
Rayon d'action : 600 kms.
'II" n. l'
Une avionnette de 20 CV.
couvre 1270 kms sans escafe
Une nouvelle de Varsovie, en date du
25 octobre, nous apprenait 'que le Capitaine
aviateur suisse Wirth, qui se rendait en
Pologne avec une passagère, avait été con-
traint d'atterrir aux environs de Vilna. L'ap-
pareil était endommagé. Mais ses occupants
étaient sains et saufs.
Ce voyage interrompu nous est l'occasion
de revenir de quelques jours en arrière, sur
le beau vol effectué par le même pilote et
qui lui valut le record du monde. Le
16 octobre, à 6 heures 10 du matin, Wirth
quittait Stuttgart sur son avionnette Klemm.
Daimler, équipée d'un moteur Benz de
20 CV. Il se posait le même jour, sans avoir
fait d'escale intermédiaire, à Vilna, à
19 h. 40. Il avait parcouru 1.270 kilomètres.
Qu'on vienne dire après cela que les
avions à petite puissagee ne tiennent pas
l'air sur de grands parcours, aussi bien que
les avions à puissants moteurs !
Le record de distance pour avion léger
était enlevé à Mme Maryse Bastié qui, avec
Maurice Drouhin, sur un Caudron C. 109,
équipé d'un moteur Salmson 40 CV., avait
parcouru, le 15 juillet dernier, 1.058 km.,
sans escale, du Bourget à Treptow.
i LES AILES S'OUVRENT
L'avion léger Guerchais-Henriot
limousine conduite intérieure, biplace, moteur Anzani de 50 CT.
Laieîlte limousine, conduite intérieure,
0uer h e ¡mousme, con Ulte mteneure,
s-^enriot> a été une des intéres-
santes r' élations » du récent Concours
Aérielons légers de l'Association Française
Aérienne
Il ^st toutefois regrettable que cet appa-
lin/ernarquable n'ait pu, en raison de sa
ar i e, y donner toute sa mesure.
eo etsals .de inaniabilité furent effectués,
eff et' quelques heures seulement avant
reuconcours et le certificat
t(JrisO!e accordé par le S.N.Aé. ne l'au-
Chalg t a emporter qu'une partie de la
D e normale.
Pr(Jp1 P;us, le moteur était pourvu d'un
rn adapté qu'il a fallu régle-
iree t conserver pour courir toutes
!,nlrUv.es. Alors qu'au régime normal,
1 heli ni 50 ev doit tourner à 1.550 tours,
\e. le freinant, il ne pouvait dépasser
une p ? 1.400 tours, ce qui correspond à
UISsance de 37 à 39 CV.
ger gréce double handicap, l'avion lé-
eot. rChais-Henrict se classa honorable-
rlte agement conduit, en véritable tou-
rSsi Par le pilote Lemerre — un non pro-
tlte Iinel :- du poids de 77 kilos, la pe-
eaoici oUsme emmenait, en outre, un mé-
c®niCjen e 75 kilos, avec en plus, une
techan d efets: d'outillage et de pièces de
an e d environ 60 kilos. C'est dans ces
aYec uns que fut bouclé le tour de France
1 aVons e puissance réduite, ainsi que nous
Ce vu, à moins de 40 CV.
'S beaux résultats ont été confirmés, à
au ay, au cours des vols de présen-
la tion uS.T.I.Aé. Les performances en-
r^'strée s officiellement sont pleinement sa-
3le
hale. les; l'écart de vitesse, très appré-
\}IS, a voilure, dotée d'un profil Guer-
1 less r ettrait des atterrissages à une
1;110 éià raisonnable, de l'ordre de 60
Lh es à l'heure.
L'in ^• 'eur Guerchais, créateur et cons-
It] UCteur de l'appareil, doit être dompli-
ulté Pour son beau tra vail. Il a réalisé un
/ésenteav¡on" d'une formule saine, qui
: COnto de reelles Qualités d'économie et
1 ¡ur le : toutes choses indispensables
rJurisftI eveloppement de l'aviation de
'eun®» M. Guerchais est, néan-
p tià ignn lncien de l'avionnerie. Il s'était
Dsienjiie à notre attention, dès 1922,
r sa cnij, °rat!on avec Lucien Coupet,
Na °ratin d'où naquit le remarquable
D14n coonoPlan pur cantilever, présenté
épns ftlOteu au Premier concours d'aviation
{)que, M r de Combgrasse. Depuis cette
di rChes M Guerchals poursuivit ses re-
ch* ^es et ses études, avec des fortunes
Hf> 'Jusqu'
Ûf\ r¡ot. C d au JOur où il rencontra M.
'ot Ce dernier -
lin1 nier - qu'il ne faut oas
ravec le constructeur de Car-
arateur s Ire - a mis au point un car-
Urat eu'spécialement conçu pour l'utili-
cesrerendr:sences de sécurité. C'est pour
li sOlre qu .es essais en vol de cet ac-
lit £ r ,
tarJ la tâch eut l'heureuse idée de faci-
e3' Guerchais. Des re-
tards apportés à l'homoloration officielle du
- enflot n'ont Pas permis de
le ?nter survl'appareil du concours
ta rs' aurait été alimenté
très nu carhurant Ferrié.
°Usin 6 ercha's-Henriot, déjà
^^uée aurait ainsi, sans ce fâ-
cheux contretemps, provoqué, sur un bon
nombre de nos aérodromes, une utile pro-
pagande en faveur des carburants de sécu-
rité. André Frachet.
Voilure. — L'aile de l'avion léger à con-
duite intérieure Guerchais-Henriot est d'une
seule pièce ; elle repose directement sur le
dos du fuselage. Sa fixation, .entièrement
en porte-à-faux, est assurée par six ferrures
et six axes en acier. Le démontage de la
voilure peut être effectué en dix minutes en-
viron ; son remontage, également très ra-
pide, ne nécessite pas un nouveau réglage.
La forme de l'aile, vue en plan, est d'un
fort joli dessin, très, favorable à un rende-
ment aérodynamique optimum. La profon-
deur, qui est d'environ deux mètres, au
mitan, décroît symétriquement, aux bords
d'attaque et de fuite, jusqu'au bout de l'aile.
Le profil, épais, est un Guerchais
N° 369 B ; il décroît également à l'intra-
dos, de l'épaulement aux extrémités.
Les ailerons, sans compensation, ont une
longueur de 3 mètres 50 pour une profon-
deur de 27 centimètres. Ils s'articulent
parallèlement au bord de fuite dans lequel
ils sont encastrés à bonne distance — un
mètre à peu près — des extrémités de la
voilure.
L'aile torme un vaste caisson construit
entièrement en bois. Sa structure se com-
pose de plusieurs lisses-caissons, faisant of-
fice de longerons, qui sont réparties autour
du profil. Des nervures maîtresses, en cais-
sons, et des ncivures ordinaires viennent
trianguler l'ensemble. De plus, le recou-
vrement, en contreplaqué d'épaisseur varia-
ble, concourt. lui aussi, à augmenter la
rigidité de l'aile.
Fuselage. — Le fuselage, de ligne élé-
gante, est, lui aussi, de construction en bois.
La charpente est constitué par six longe-
rons en spruce et un certain nombre de
couples simples et de couples en caissons.
Toutes les faces sont recouvertes de contre-
plaqué.
La cabine, vétitable conduite intérieure,
très confortable et suffisamment vaste pour
deux personnes, est installée sous la voi-
lure. Au delà de cette dernière, le dos du
fuselage s'incurve, jusqu'à l'étambot, sui-
vant un profil qui se raccorde à celui de
l'extrados de l'aile.
Les deux fauteuils sont légèrement déca-
lés ; celui de gauche est réservé au pilote,
mais une double commande est à la dispo-
sition du passager. Derrière celui-ci, un pan-
neau mobile donne accès à une importante
soute à bagages. Les parois de la cabine
sont dotées de larges baies vitrées qui assu-
rent une excellente visibilité dans tous les
sens. Ces baies, à glissières, peuvent s'ou-
vrir à volonté.
L'empennage horizontal se compose d'un
plan fixe et de deux volets de profondeur,
sans compensation.
L'empennage vertical comporte une dé-
rive triangulaire prolongée par un gouver-
nail de direction également non compensé.
Les empennages sont montés en porte-à-faux,
ans mâts ni haubans ; ils forment des
caissons entièrement en bois.
Groupe moto-propulseur. — L'avion léger
Guerchais-Henriot est actuellement équipé
du nouveau moteur Anzani d'une puissance
de 45/50 C.V.
Ce moteur est fixé directement sur le
couple-caisson avant du fuselage par l'in-
termédiaire d'une plaque support assujettie
par six boulons. Une cloison pare-feu i-olé-
le groupe moto-propulseur de la cabine.
La partie du fuselage qui se trouve im-
médiatement dertière le moteur est recou-
verte d'un capotage en tôle d'aluminium ;
deux portes de visites permettent au méca-
nicien de vérifier facilement les organes pla-
cés en arrière du moteur.
Les réservoirs d'essence, au nombre de
deux, sont logés dans l'épaisseur de la voi-
lure ; leur capacité totale est de 80 litres.
Ces réservoirs, établis en aluminium, sont
munis de dispositifs de « vide-vile ».-
Un réservoir d'huile, de 12 litres, est
placé à l'intérieur du fuselage, en arrièio
de la cloison pare-feu.
Train d'atterrissage. — Le train d'atter-
rissage a une voie importante d'environ
deux mètres.
Du type sans essieu, facilitant les atter-
rissages sur n'importe quel terrain, il »st
constitué par deux V en bois, articulés au
bas du fuselage, et deux faux essieux, -n
tubes d'acier à haute résistance, recouverts
d'un carénage profilé en bois.
Les roues, très grandes, ont un diamètre
d'environ soixante-dix centimètres. Le dis-
positif amortisseur, classique, est formé de
sandows.
Toutes les ferrures d'attaches du train
sont enfermées dans de petites coquilles fu.
selées en tôle d'aluminium.
Une béquille en bois, avec sabot en acier,
amortie à l'intérieur du fuselage par des
sandows, est disposée tout à l'arrière du
fuselage.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 12 mètres.
Longueur totale : 6 mètres 90.
Hauteur totale : 2 mètres 30.
Profondeur moyenne de l'aile : 1 m. 55.
Surface portante nette : 18 mètres carrés.
Puissance : 1 moteur Anzani 45-50 C.V.
Poids à vide : 400 kilos.
Charge utile : 230 kilos.
Poids total en charge : 630 kilos.
Charge au mètre carré - 35 kilos.
Charge au cheval : 12 kilos 500.
Puissance par mètre carré : 2 CV. 8.
Performances :
Vitesse maximum : 150 km.-h.
Vitesse commerciale : 130 km.-h.
Vitesse d'atterrissage : 60 km.-h
Plafond pratique : 4.000 mètres.
Rayon d'action : 600 kms.
'II" n. l'
Une avionnette de 20 CV.
couvre 1270 kms sans escafe
Une nouvelle de Varsovie, en date du
25 octobre, nous apprenait 'que le Capitaine
aviateur suisse Wirth, qui se rendait en
Pologne avec une passagère, avait été con-
traint d'atterrir aux environs de Vilna. L'ap-
pareil était endommagé. Mais ses occupants
étaient sains et saufs.
Ce voyage interrompu nous est l'occasion
de revenir de quelques jours en arrière, sur
le beau vol effectué par le même pilote et
qui lui valut le record du monde. Le
16 octobre, à 6 heures 10 du matin, Wirth
quittait Stuttgart sur son avionnette Klemm.
Daimler, équipée d'un moteur Benz de
20 CV. Il se posait le même jour, sans avoir
fait d'escale intermédiaire, à Vilna, à
19 h. 40. Il avait parcouru 1.270 kilomètres.
Qu'on vienne dire après cela que les
avions à petite puissagee ne tiennent pas
l'air sur de grands parcours, aussi bien que
les avions à puissants moteurs !
Le record de distance pour avion léger
était enlevé à Mme Maryse Bastié qui, avec
Maurice Drouhin, sur un Caudron C. 109,
équipé d'un moteur Salmson 40 CV., avait
parcouru, le 15 juillet dernier, 1.058 km.,
sans escale, du Bourget à Treptow.
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