Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1928-10-25
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 25 octobre 1928 25 octobre 1928
Description : 1928/10/25 (A8,N384). 1928/10/25 (A8,N384).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65546144
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
-
N'è , 2S-lo-28.
LES -- AILES
13 -
dAUGEURS CORSET I
AUTOMATIQUES A DISTANCE I
POUa TOUS LES RESERVOIRS ■
D'AVIONS
324, lan" Lecourbe, PARIS. - Sêg. 11-32 1
11- çaM Mus~ Mirtne. IIUfOIIIftile
LA SOCIÉTÉ
1 des Anciens Etablissements
CHAUVI ÈRE
! Pénalisée dans la fabrication
DES
HÉLICES
EN BOIS et en METAL
construit aussi
DES
VEDETTES AUTOMOBILES
à grande vitesse
fit!) DES
nOGLISSEURS et des CANOTS
Notices et Devis
SUr demande
40, Avenue de la République, 40
lê¡- Paris-X Le
1. fi* tphone : Télégrammes:
! ^TJï"î» * Télégrammes :
! INTEGRALES
&- 119-PARIS
T
tous Votre zinc préféré en (pin- B
cravate ou en broche pour cra- B
e de chasse. Réduction exacte des ■
:'>r;¡t)s réguet, Saimsoil, Spad, gH
lîle leuPort (biplans et sesqui- fi
i' 4Prit défiant tOlite concurrence
h., 811t de toute concurre>ice
*4? theMi{jife"îan^ Parti/et, 109, rue du fi
l, Paris (VT). Ouvert jusqu'à I
20 heures
n - n
QUELQUES PERFORMANCES INEGALÉES
RÉGULARITÉ - SÉCVRITÉ - ENDVRANCE
Moteurs d Aviation "LORRAtNE
lliuillllillliltlltllllllllllilllltlli
Rome-Melbourne-Tokio-Rome (54.000 km.) par le colonel de Pinedo et Campanelli (moteur 450 CV).
Le Tour d'Europe (7.500 km.) en 61 h. d'absence, par Arrachart et Carol (moteur 450 CV).
Varsovie-Tokio-Varsovie (20.250 km.) en 130 h., par le lieutenant Orlinski (moteur 450 CV).
Paris-Pékin (10.500 km.) en 6 jours, par Pelletier Doisy et Carol (moteur 450 CV).
Le Tour de la Méditerranée occidentale (6.000 km.) en 41 h. 50 d'absence, par Pelletier D oisy-Gonin (moteur
450 ÇV).
Traversée de nuit de l'Atlantique du sud, par le Comt Sarmento de Beires (moteur 45cCV à réducteur).
Paris-Bombay-Belgrade (14.500 km.) en 89 h. de vol, par Sondermayer et Baydak (moteur 450 CV).
Circuit d'Europe Orientale (8.000 km.) en 7 jours, par le Comt Weiss et Assolant (moteur 450 CV à réductr).
Circuit de la Méditerranée (10.700 km.) en 6 jours par Pelletier Doisy et Ganin (moteur 650 CV à réductr).
Coupe Michelin 1925 (capitaine Pelletier Doisy), 1927 (capitaine Challe). -
Paris-Saïgon et retour en 9 jours (24.000 km. ) par Challes et Rapin (moteur 450 CV à réducteur).
Cqupe Bréguet 1925 (adjudant Sahuc), 1926 (adjudant Duroyon).
Paris-Tombouctou et retour en 4 jours et demi par Gérardot, Cornillon, Rey, Vigroux(mot. 650 CV à rédr).
Voyage en étoile (13.700 km.) en 5 jours et 18 h. par Lasalle et Duroyon (moteur 450 CV à réducteur).
MOTEURS A REFROIDISSEMENT PAR EAU
400 CV (12 cylindres en V) 450 CV (12 cylindres en W) prise directe et à réducteur
480 CV (12 cylindres en W) 650 CV (18 cylindres en W) prise directe et à réducteur
MOTEURS A REFROIDISSEMENT PAR AIR
100 CV (5 cylindres en étoile), 230 CV (7 cylindres en étoile) — 470 CV (14 cylindres en étoile)
Automobiles 12-15 et 30 CV — Moteurs mari ns 250 et 500 CV à essence
~~!SS~SS~ HIIHMUUill ~* '*'
SOCIÉTÉ lORRAINE g.. 4
Vk f jl à AfMSENTElML < ',> Siège Social: il. ws J
\L (Seine-et-Oise f A 11, rue de Tilsitt \| & { >, „ T.
W Téléphone 120 PARIS Yi,
~,~ , \- :.. Imm. au tribunal V ~Sf~t È de la Seine -~ ~~!
J ~- '- de commerce reg. anal. 111-677
Moteur ue /J.'»O ev. à réducteur Moteur de ioo CV À rejioidissemcnl par air
--------------
h^°scsiVV?f ei.i connaissance des pro-
h.\e Qvec talie fasciste a une liaison
qui C sa propre colonie méditerra-
1" Qllts", Permet des développements inté-
leCI Zer., UlCires latitudes et vers d'au-
Qi'I¡1 [ ii,, es.
"/f,>e t-Qndf1 a y$as encore réuni par voie
trhn). es a ses colonies de M éditer-
Italie fasciste, par la volonté du « Duce »
», ) 'hte 6 fervente fidèle et sage et
Ç''lf l'Aêj. f0*1 collaborateur au Minis-
de ez,ec érol, aiitlique, conquerra dans la
'I¡'i' e ^lQrche « octobre, jour anniversaire
La marche sur Rome, le primat aérien
S^eS if 7-anée-
/; ,[lie $11 qui ont à la proue
li Iciezir portent de la ville dans
t-ï, lrJtne alrcailles le signe romain. le
rr ^rcsarp?anCe qui se renouvelle et
[n; n^ent et et les faits de Vantique
S" encore pllts grand et inextin-
"Ir' a. \1
Pour l'antique Rome, bien
ailleu rs, l'admiration de M. Carlas-
K^Veljg j- ^ïssons que la création de
^érite § e est fort intéressante et
(j. 111. rte de ceux qui l'ont créée.
S , grande aviation
J" at qUe la f
\¡¡¡r que ie façon dont les Allemands
,~t jn 1) Olt u
U IrJI) 80 prOblme de la « Grande
I. tJous .tun SUjet familier à nos lec-
nOu S ,t,,, quelques opinions de
7EJ°E Suiet !I,PARUES dans LE JOUR-
Q;;dt: ;S Æll ddune actualité brûlante.
;'k °'1 delj°blèmehS îîna'n j '*Uniques dont cette
ii<ùo des 111. dépend et ils leur ont
des solutions acceptables pour
«rriHs- Mair ,?r°issantes d'avions
if* là, Par J s ont mi* dix ans
par une progressIon ge-
'xilr^'iviir >1 a Odl9lte, Ainsi, le fac-
1111lLi ]Oll; s 0 'o"é' en technique il
'rQ -l'Il technique, il
On pourra réduire, à coups
de millions, son importance; on ne Vélimi-
r' d ."Q1S
Ille Q Cett
d], ; Qhès ecessair e faible compressibilité
lr* a * inlt tnaturatton techni-
li l1lg'
qu'un ingénieur de chez nous
au hasard des stands - meut
1 e;le •• Ion Où il n'entrait ait-
, .t:t lo) fJ30 !l* avi°Us Pouvons cons-
1111 ,< a.to ,
~< t es; Ce , n OU un hydravion
n est qu'une question
-- ------- - - - -- - -- - --
d'argent. » Ma foi non ! C'est bien autre
chose.
Je crois que, si nous avions pu offrir
Vhospitalité — lors du dernier Salon de
Paris — à certains grands avions allemands,
il serait clair, pour tous les esprits un peu
familiers avec la technique moderne, que
l'argent — massivement employé — ne suf-
fit pas à combler un handicap de cette na-
ture.
Puisque, pourtant, on songe chez nous à
« faire grand » ; puisqu'on propose à l'ap-
probation de l'Etat des projets d'aéronefs
géants qu'aucun avion moins ambitieux n'a
préparés et dont l'exécution prélèverait une
part énorme des crédits d'étude, je voudrais
rapporter ici V exemple d'une progression
plus rationnelle. A d'autres d'en tirer les
conclusions.
Surtout, qu'on n'invoque pas le génie ni
l'intuition, ni quelque qualité française
d'adaptation ou de débrouillage ; il s'agit de
science, mais surtout de techniquej il faut
exprimer — par des assemblages matériels
aussi définis et calculables que ceux d'un
pont — les résultats de l'expérience acquise
au laboratoire, en atelier et dans les airs.
Et c'est l'histoire de Rohrbach: en 1920,
le Staalcen; en 1923, un grand bimoteur
militaire de 27 mètres d'envergure; en
1924, une modification de ce type; en
1925, le Robbe I, du concours de Warne-
munde: 17 mètres d'envergure, coque
étroite et haute, quille prononcée, ailes
affinées vers les* extrémités; en 1927, le
Rocco, agrandissement quasi géométrique
du Robbe, hydravion d'étude, mais ayant
26 mètres d'envergure et pesant 10.500
kilos.
Mais, pendant que se construisait le
« Rocco », exploitation des résultats techni-
ques acquis grâce au « Robbe-1 », l'étude
toujours pour suivie donnait le jour au
« Robbe-II », presque aussi petit que le
premier du nom. Cette fois, il s'agissait
d'étudier en vol l'aile triangulaire, par où le
constructeur utilisait au maximum la répar-
, tition elliptique des poussées le long de
l'envergure. Cette transposition pratique
d'une donnée essentielle de laboratoire de-
vait avoir, en cas de succès, de vastes con-
séquences. Quelques-unes de celles-ci appa-
raissent déjà sur l'appareil exposé au Salon,
(le « Romar nL et qui dérive du « Robbe-
11 » selon la même méthode inflexible qui
a fait dériver du petit « Robbe-I » le grand
bimoteur « Rocco ».
Son créateur, à qui je demandais s'il pen-
sait pouvoir construire bientôt les grands
hydravions transatlantiques capables d'em-
porter 5 à 10 tonnes de charge marchande
me répondit qu'il était très loin dit but.
« Pour créer et mettre au point, avec les
étapes nécessaires, cet hydravion marchand
de haute mer, il me faudra cinq ans en-
core. n
« Envisagez-votts des changements radi-
caux dans la disposition générale de vos ap-
pareils ? — « Je ne puis pas même en con-
cevoir; je ne sais qu'agrandir très progres-
sivement selon les résultats de mes essais;
je dois toujours marcher pas à pas vers un
but défini, qui se précise et qui m'instruit
à mesure que je m'en rapproche.
Ainsi donc, M. Rohrbach, une des plus
belles gloires de la technique allemande,
ne fait un pas que lorsque son pied est
bien assuré. C'est un moyen très sûr pour
ne pas tomber. C'est aussi la meilleure
méthode pour aller loin et vite. Médi-
tons la façon dont le premier vol du Romar
a été effectué, d'après les renseignements
que nous fournit la revue Lultwacht. -
Le « Romar » a été mis à Veau à la base
d'hydravions de Lubeck le 6 août dernier.
Son premier vol a eu lieu le 7 au matin.
A 5 h. 57, l'hydravion prit son départ et
décolla en 14,6 secondes. Cette courte durée
de décollage constituait déjà une perfor-
mance remarquable. Après de courtes évolu-
tions au-dessus de Travcmunde et de la Po-
tenitzer Wiek, l'apapreil amérit à 6 h. 11.
L'après-midi, le « Romar » repartit avec
15 personnes à bord. Le décollage eut lieu
cette fois, en 30 secondes et après un vol
d'une heure, l'hydravion fit de nouveau un
excellent amérissage.
Ce texte se passe de commentaires, et
nous montre, la maîtrise à laquelle est arrivé
Rohrbach. Construire en moins de six mois
un hydravion de 20 tonnes, le faire voler
correctement du premier coup, indiquent
la façon dont le problème de la « Grande
Aviation » doit être résolu. Et, pour com-
pléter l'exposé de M. Henri Bouché, disons
que ce n'est pas tant un problème d'argent
et de temps qu'un problème de techniciens.
Il faut beaucoup d'ingénieurs.. beaucoup de
dessinateurs, connaissant leur métier et
l'aimant, ayant de la pratique et comptant
de nombreuses réalisations à leur actif pour,
« sortir » vite et bien les hydravions que
nous attendons. Le bureau d'études Rohr-
bach compte 150 ingénieurs et dessina-
teurs. La gît le véritable exemple.
VI. - Le Ministère des scaphandriers
Notre distingué confrère anonyme de LA3
FRANCE MILITAIRE manie comme on le sait
sa plume avec la légèreté d'un poids de
50 kilos. Aussi ne nous étonnons pas si,"
sous le couvert de « l'opinion d'un des
chefs de l'aéronautique militaire », il
expose le point de vue suivant :
Le sentiment des marins est à peu près
unanime et il n' y a sans doute pas un avia-
teur maritime sur dix qui ne désire opter
Pour la marine.
Cette opinion est toute gratuite, mais
continuons.
Pourquoi ? Mais parce que Vofficier de
marine considère que l'aviation maritime
n'est qu'une spécialité dans la marine,
comme, par exempile, le service sur les sous-
marins. Ce qui lui plaît, c'est la partie
maritime de l'aviation, alors qu'au contraire;
l'aviateur de terre, qui a été attiré par l'airt
a une sorte de crainte et de répulsion natu-
relles pour les vols au-dessus de la mer.
C'est ce qui explique pourquoi Lind-
bergh et Costes ont franchi l'Atlantique et
Bernard et Guilbaud l'Afrique.
Pourquoi, dans cette voie de la spéciali-
sation à outrance, lllTazt-on pas jusqu'à
créer une armée sous-marine spéciale qui
comprendrait les équipages des sous-marins,
les scaphandriers, les renfloueurs d'épaves
coulées, etc., etc. On pourrait soutenir
aussi qu'il y a quatre sortes de guerres au
lieu de trois : la guerre sur terre, la guerre
sur mer, la guerre dans l'air et la guerre,
sous mer. A quand le ministère sous-ma-
rin ?
A notre tour, en vertu des transports
métropolitains et de la guerre de sape, nous
réclamons le ministère souterrain. En fait
de guerre de sape, c'est le distingué ter-
rassier de LA FRANCE MILITAIRE qui la
mène. Mais ses malices sont cousues d'un
fil vraiment un Deu trop blanc.
N'è , 2S-lo-28.
LES -- AILES
13 -
dAUGEURS CORSET I
AUTOMATIQUES A DISTANCE I
POUa TOUS LES RESERVOIRS ■
D'AVIONS
324, lan" Lecourbe, PARIS. - Sêg. 11-32 1
11- çaM Mus~ Mirtne. IIUfOIIIftile
LA SOCIÉTÉ
1 des Anciens Etablissements
CHAUVI ÈRE
! Pénalisée dans la fabrication
DES
HÉLICES
EN BOIS et en METAL
construit aussi
DES
VEDETTES AUTOMOBILES
à grande vitesse
fit!) DES
nOGLISSEURS et des CANOTS
Notices et Devis
SUr demande
40, Avenue de la République, 40
lê¡- Paris-X Le
1. fi* tphone : Télégrammes:
! ^TJï"î» * Télégrammes :
! INTEGRALES
&- 119-PARIS
T
tous Votre zinc préféré en (pin- B
cravate ou en broche pour cra- B
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i' 4
h., 811t de toute concurre>ice
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l, Paris (VT). Ouvert jusqu'à I
20 heures
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QUELQUES PERFORMANCES INEGALÉES
RÉGULARITÉ - SÉCVRITÉ - ENDVRANCE
Moteurs d Aviation "LORRAtNE
lliuillllillliltlltllllllllllilllltlli
Rome-Melbourne-Tokio-Rome (54.000 km.) par le colonel de Pinedo et Campanelli (moteur 450 CV).
Le Tour d'Europe (7.500 km.) en 61 h. d'absence, par Arrachart et Carol (moteur 450 CV).
Varsovie-Tokio-Varsovie (20.250 km.) en 130 h., par le lieutenant Orlinski (moteur 450 CV).
Paris-Pékin (10.500 km.) en 6 jours, par Pelletier Doisy et Carol (moteur 450 CV).
Le Tour de la Méditerranée occidentale (6.000 km.) en 41 h. 50 d'absence, par Pelletier D oisy-Gonin (moteur
450 ÇV).
Traversée de nuit de l'Atlantique du sud, par le Comt Sarmento de Beires (moteur 45cCV à réducteur).
Paris-Bombay-Belgrade (14.500 km.) en 89 h. de vol, par Sondermayer et Baydak (moteur 450 CV).
Circuit d'Europe Orientale (8.000 km.) en 7 jours, par le Comt Weiss et Assolant (moteur 450 CV à réductr).
Circuit de la Méditerranée (10.700 km.) en 6 jours par Pelletier Doisy et Ganin (moteur 650 CV à réductr).
Coupe Michelin 1925 (capitaine Pelletier Doisy), 1927 (capitaine Challe). -
Paris-Saïgon et retour en 9 jours (24.000 km. ) par Challes et Rapin (moteur 450 CV à réducteur).
Cqupe Bréguet 1925 (adjudant Sahuc), 1926 (adjudant Duroyon).
Paris-Tombouctou et retour en 4 jours et demi par Gérardot, Cornillon, Rey, Vigroux(mot. 650 CV à rédr).
Voyage en étoile (13.700 km.) en 5 jours et 18 h. par Lasalle et Duroyon (moteur 450 CV à réducteur).
MOTEURS A REFROIDISSEMENT PAR EAU
400 CV (12 cylindres en V) 450 CV (12 cylindres en W) prise directe et à réducteur
480 CV (12 cylindres en W) 650 CV (18 cylindres en W) prise directe et à réducteur
MOTEURS A REFROIDISSEMENT PAR AIR
100 CV (5 cylindres en étoile), 230 CV (7 cylindres en étoile) — 470 CV (14 cylindres en étoile)
Automobiles 12-15 et 30 CV — Moteurs mari ns 250 et 500 CV à essence
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SOCIÉTÉ lORRAINE g.. 4
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Moteur ue /J.'»O ev. à réducteur Moteur de ioo CV À rejioidissemcnl par air
--------------
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qui C sa propre colonie méditerra-
1" Qllts", Permet des développements inté-
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Qi'I¡1 [ ii,, es.
"/f,>e t-Qndf1 a y$as encore réuni par voie
trhn). es a ses colonies de M éditer-
Italie fasciste, par la volonté du « Duce »
», ) 'hte 6 fervente fidèle et sage et
Ç''lf l'Aêj. f0*1 collaborateur au Minis-
de ez,ec érol, aiitlique, conquerra dans la
'I¡'i' e ^lQrche « octobre, jour anniversaire
La marche sur Rome, le primat aérien
S^eS if 7-anée-
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li Iciezir portent de la ville dans
t-ï, lrJtne alrcailles le signe romain. le
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S" encore pllts grand et inextin-
"Ir' a. \1
Pour l'antique Rome, bien
ailleu rs, l'admiration de M. Carlas-
K^Veljg j- ^ïssons que la création de
^érite § e est fort intéressante et
(j. 111. rte de ceux qui l'ont créée.
S , grande aviation
J" at qUe la f
\¡¡¡r que ie façon dont les Allemands
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U IrJI) 80 prOblme de la « Grande
I. tJous .tun SUjet familier à nos lec-
nOu S ,t,,, quelques opinions de
7EJ°E Suiet !I,PARUES dans LE JOUR-
Q;;dt: ;S Æll ddune actualité brûlante.
;'k °'1 delj°blèmehS îîna'n j '*Uniques dont cette
ii<ùo des 111. dépend et ils leur ont
des solutions acceptables pour
«rriHs- Mair ,?r°issantes d'avions
if* là, Par J s ont mi* dix ans
par une progressIon ge-
'xilr^'iviir >1 a Odl9lte, Ainsi, le fac-
1111lLi ]Oll; s 0 'o"é' en technique il
'rQ -l'Il technique, il
On pourra réduire, à coups
de millions, son importance; on ne Vélimi-
r' d ."Q1S
Ille Q Cett
d], ; Qhès ecessair e faible compressibilité
lr* a * inlt tnaturatton techni-
li l1lg'
qu'un ingénieur de chez nous
au hasard des stands - meut
1 e;le •• Ion Où il n'entrait ait-
, .t:t lo) fJ30 !l* avi°Us Pouvons cons-
1111 ,< a.to ,
~< t es; Ce , n OU un hydravion
n est qu'une question
-- ------- - - - -- - -- - --
d'argent. » Ma foi non ! C'est bien autre
chose.
Je crois que, si nous avions pu offrir
Vhospitalité — lors du dernier Salon de
Paris — à certains grands avions allemands,
il serait clair, pour tous les esprits un peu
familiers avec la technique moderne, que
l'argent — massivement employé — ne suf-
fit pas à combler un handicap de cette na-
ture.
Puisque, pourtant, on songe chez nous à
« faire grand » ; puisqu'on propose à l'ap-
probation de l'Etat des projets d'aéronefs
géants qu'aucun avion moins ambitieux n'a
préparés et dont l'exécution prélèverait une
part énorme des crédits d'étude, je voudrais
rapporter ici V exemple d'une progression
plus rationnelle. A d'autres d'en tirer les
conclusions.
Surtout, qu'on n'invoque pas le génie ni
l'intuition, ni quelque qualité française
d'adaptation ou de débrouillage ; il s'agit de
science, mais surtout de techniquej il faut
exprimer — par des assemblages matériels
aussi définis et calculables que ceux d'un
pont — les résultats de l'expérience acquise
au laboratoire, en atelier et dans les airs.
Et c'est l'histoire de Rohrbach: en 1920,
le Staalcen; en 1923, un grand bimoteur
militaire de 27 mètres d'envergure; en
1924, une modification de ce type; en
1925, le Robbe I, du concours de Warne-
munde: 17 mètres d'envergure, coque
étroite et haute, quille prononcée, ailes
affinées vers les* extrémités; en 1927, le
Rocco, agrandissement quasi géométrique
du Robbe, hydravion d'étude, mais ayant
26 mètres d'envergure et pesant 10.500
kilos.
Mais, pendant que se construisait le
« Rocco », exploitation des résultats techni-
ques acquis grâce au « Robbe-1 », l'étude
toujours pour suivie donnait le jour au
« Robbe-II », presque aussi petit que le
premier du nom. Cette fois, il s'agissait
d'étudier en vol l'aile triangulaire, par où le
constructeur utilisait au maximum la répar-
, tition elliptique des poussées le long de
l'envergure. Cette transposition pratique
d'une donnée essentielle de laboratoire de-
vait avoir, en cas de succès, de vastes con-
séquences. Quelques-unes de celles-ci appa-
raissent déjà sur l'appareil exposé au Salon,
(le « Romar nL et qui dérive du « Robbe-
11 » selon la même méthode inflexible qui
a fait dériver du petit « Robbe-I » le grand
bimoteur « Rocco ».
Son créateur, à qui je demandais s'il pen-
sait pouvoir construire bientôt les grands
hydravions transatlantiques capables d'em-
porter 5 à 10 tonnes de charge marchande
me répondit qu'il était très loin dit but.
« Pour créer et mettre au point, avec les
étapes nécessaires, cet hydravion marchand
de haute mer, il me faudra cinq ans en-
core. n
« Envisagez-votts des changements radi-
caux dans la disposition générale de vos ap-
pareils ? — « Je ne puis pas même en con-
cevoir; je ne sais qu'agrandir très progres-
sivement selon les résultats de mes essais;
je dois toujours marcher pas à pas vers un
but défini, qui se précise et qui m'instruit
à mesure que je m'en rapproche.
Ainsi donc, M. Rohrbach, une des plus
belles gloires de la technique allemande,
ne fait un pas que lorsque son pied est
bien assuré. C'est un moyen très sûr pour
ne pas tomber. C'est aussi la meilleure
méthode pour aller loin et vite. Médi-
tons la façon dont le premier vol du Romar
a été effectué, d'après les renseignements
que nous fournit la revue Lultwacht. -
Le « Romar » a été mis à Veau à la base
d'hydravions de Lubeck le 6 août dernier.
Son premier vol a eu lieu le 7 au matin.
A 5 h. 57, l'hydravion prit son départ et
décolla en 14,6 secondes. Cette courte durée
de décollage constituait déjà une perfor-
mance remarquable. Après de courtes évolu-
tions au-dessus de Travcmunde et de la Po-
tenitzer Wiek, l'apapreil amérit à 6 h. 11.
L'après-midi, le « Romar » repartit avec
15 personnes à bord. Le décollage eut lieu
cette fois, en 30 secondes et après un vol
d'une heure, l'hydravion fit de nouveau un
excellent amérissage.
Ce texte se passe de commentaires, et
nous montre, la maîtrise à laquelle est arrivé
Rohrbach. Construire en moins de six mois
un hydravion de 20 tonnes, le faire voler
correctement du premier coup, indiquent
la façon dont le problème de la « Grande
Aviation » doit être résolu. Et, pour com-
pléter l'exposé de M. Henri Bouché, disons
que ce n'est pas tant un problème d'argent
et de temps qu'un problème de techniciens.
Il faut beaucoup d'ingénieurs.. beaucoup de
dessinateurs, connaissant leur métier et
l'aimant, ayant de la pratique et comptant
de nombreuses réalisations à leur actif pour,
« sortir » vite et bien les hydravions que
nous attendons. Le bureau d'études Rohr-
bach compte 150 ingénieurs et dessina-
teurs. La gît le véritable exemple.
VI. - Le Ministère des scaphandriers
Notre distingué confrère anonyme de LA3
FRANCE MILITAIRE manie comme on le sait
sa plume avec la légèreté d'un poids de
50 kilos. Aussi ne nous étonnons pas si,"
sous le couvert de « l'opinion d'un des
chefs de l'aéronautique militaire », il
expose le point de vue suivant :
Le sentiment des marins est à peu près
unanime et il n' y a sans doute pas un avia-
teur maritime sur dix qui ne désire opter
Pour la marine.
Cette opinion est toute gratuite, mais
continuons.
Pourquoi ? Mais parce que Vofficier de
marine considère que l'aviation maritime
n'est qu'une spécialité dans la marine,
comme, par exempile, le service sur les sous-
marins. Ce qui lui plaît, c'est la partie
maritime de l'aviation, alors qu'au contraire;
l'aviateur de terre, qui a été attiré par l'airt
a une sorte de crainte et de répulsion natu-
relles pour les vols au-dessus de la mer.
C'est ce qui explique pourquoi Lind-
bergh et Costes ont franchi l'Atlantique et
Bernard et Guilbaud l'Afrique.
Pourquoi, dans cette voie de la spéciali-
sation à outrance, lllTazt-on pas jusqu'à
créer une armée sous-marine spéciale qui
comprendrait les équipages des sous-marins,
les scaphandriers, les renfloueurs d'épaves
coulées, etc., etc. On pourrait soutenir
aussi qu'il y a quatre sortes de guerres au
lieu de trois : la guerre sur terre, la guerre
sur mer, la guerre dans l'air et la guerre,
sous mer. A quand le ministère sous-ma-
rin ?
A notre tour, en vertu des transports
métropolitains et de la guerre de sape, nous
réclamons le ministère souterrain. En fait
de guerre de sape, c'est le distingué ter-
rassier de LA FRANCE MILITAIRE qui la
mène. Mais ses malices sont cousues d'un
fil vraiment un Deu trop blanc.
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