Presse et revues
20 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1935-09-26
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 26 septembre 1935 26 septembre 1935
Description : 1935/09/26 (A15,N745). 1935/09/26 (A15,N745).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553900t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILES
- - -
LA TECHNIQUE
N° 745 — 26-9-35 — PACE 3
LES AILES S'OUVRENT
Le bimoteur léger Duverne-Saran
Ce triplace économique, équipé de deux moteurs Chaise de 40 CV. transporte une
charge mobile de 450 kg. à la moyenne de 150 km.-h. et tous frais compris,
à moins de 100 fr. l'heure; il vole avec un groupe arrêté et se pose à 45 km.-h.
L
L'AVION Duverne-Saran, qui vient de ter-
miner avec succès ses essais de mise
au point à Buc, où nous avons pu le
voir, appartient à une curieuse formule.
C'est un monoplan à voilure surbaissée
très épaisse — en raison du mode de réali-
sation adopté — faiblement chargé, équipé
de deux moteurs développant au total
80 CV; il emmène trois personnes et leurs
bagages à une allure de croisière de
l'ordre de 120 km.-h. avec une auto
nomie d'environ 1.000 km.
En délaissant les hautes perfor-
mances, les réalisateurs de ce proto-
type ont voulu créer un appareil écono-
mique d'achat et d'entretien, facile à con-
duire et assurant, grâce à ses deux moteurs,
une grande sécurité de vol.
La construction rapide et peu onéreuse
de l'avion Duverne-Saran est obtenue avec
le procédé de l'ingénieur Béchereau, pro-
cédé transposé à la fabrication en bois qui
permet de réaliser, en corps creux, une
structure d'aile légère et très résistante.
D'autre part, l'adoption de groupes moto-
propulseurs d'un prix peu élevé, pouvant
être réparés par n'importe quel mécani-
cien d'automobile, concourt également à
abaisser le prix de revient et d'utilisa-
tion de ce petit bimoteur, prix qui, |
nous assure-t-on, sera inférieur à 100 LC
francs l'heure de vol, tous frais com-
pris.
S'il en est pratiquement ainsi, l'avion
Duverne-Saran est assuré d'un gros succès
car il présente, également, d'intéressantes
qualités de vol, atterrit très doucement,
à environ 45 km.-h., et peut évoluer avec
un moteur arrêté, ce qui augmente singu-
lièrement la - sécurité des vols au-dessus des
légions inhospitalières.
L'utilisation de ce léger triplace apparaît
donc avantageuse pour les clubs et pour
ceux qui, simplement, veulent voler à bon
compte et en toute sécurité. Il pourra cons-
tituer, aussi, un appareil d'entraînement
économique pour les pilotes militaires de
bimoteurs. Enfin, l'avion Duverne-Saran
permettra de créer, notamment dans les
colonies, de petites lignes postales à frais
généraux très réduits, qui rendront d'au-
tant plus de services que cet appareil peut
être aisément équipé pour le transport d'un
malade couché.
Le prototype a donné d'excellents résul-
tats dès son premier vol, ce qui fait hon-
neur à l'ingénieur Bourdet qui l'a étudié
Il va être présenté, cette semaine, à Villa-
coublay où il doit effectuer les épreuves du
certificat de navigabilité. Les performances
réalisées pendant la mise au point ont jus-
tifié les estimations théoriques et situent
l'allure de croisière de l'avion Duverne-
Saran à environ 150 km.-h. et sa vitessé
maximum à 170 km.-h., performances qui
seront sensiblement augmentées, pour les
appareils de série, par différentes amélio-
rations découlant de l'expérimentation du
prototype.
André FRACHET. -
VOILURE. — Le bimoteur, Duverne-Saran
est un monoplan à aile basse, en porte-à-
faux, d'une surface de 25 mq. 40.
La voilure est établie en trois éléments:
Une partie médiane et deux demi-ailes symé-
triques.
La poutre médiane, d'une seule pièce, tra-
verse le fuselage à la base de celui-ci; elle
porte les deux groupes motopropulseurs.
Les demi-ailes, de forme en plan trapé-
zoïdale, présentent un certain dièdre latéral;
elles sont raccordées au corps creux de la par-
tie médiane par des ceintures, en tôle épaisse
de dural; chaque ceinture-cornière répartit
les efforts sur toute la périphérie du caisson
à l'aide de soixante-deux boulons de 7 mm. en
acier « 14 ».
Les ailerons, de 3 m. 87 de long, peu pro-
fonds, sont encastrés dans les demi-ailes;
ils sont actionnés par des cordes à piano dou-
blées. Des volets d'intrados, longs de 1 m. 42,
sont disposés sur le prototype, de part et d'au-
tre dertîls^efiîibtïr'bW SI'fMthWK
finesse de l'avion pour le poser sur de petits
terrains entourés d'obstacles.
CONSTRUCTION. — L'ossature de l'aile est
entièrement en bois; son élément essentiel
est constitué par un corps creux prolongé par
des queues de nervures.
Le corps creux est établi en deux parties,
à la manière d'une coque, sur une forme spé-
ciale servant de gabarit de montage; son ar-
mature interne comprend des cadres et des
lisses supportant un revêtement en contre-
plaqué de bouleau.
La partie postérieure du profil est formée
par des queues de nervures, en spruce et
okoumé. normalement entoilées.
FUSELAGE. — De section rectangulaire,
très large, il se termine par un étambot ver-
tical. Les trois habitacles sont installés en
tandem et seront dotés d'une toiture vitrée
formant conduite intérieure. Le poste du pilote
principal est placé à l'avant, ce qui lui assure
une visibilité parfaite dans tous les sens; la
place suivante, située au centre de gravité,
est réservée à un passager; enfin, le poste ar-
rière possède une double commande. Ces amé-
nagements peuvent d'ailleurs être facilement
modifiés au gré des clients. C'est dinsi que
les constructeurs ont prévu un large panneau
à charnières, sur un des côtés du fuselage,
pour permettre d'introduire dans ce dernier
un malade couché sur un brancard.
CONSTRUCTION. — La charpente est consti-
tuée par des longerons de spruce, de 40 X 40.
toupillés vers l'arrière, liés entre eux, dans
la partie habitable, par des cadres en spruce et
en okoumé,, avec un revêtement en contre-
plaqué. Derrière les habitacles, la poutre, croi-
sillonnée, est entoilée. Le nez du fuselage est
une casserole en tôle de dural
GOUVERNES. — L'empennage horizontal,
d'une surface de 4 mq., comprend un plan
fixe cantilever, réglable au sol, fixé sur le dos
de la carlingue par des ferrures en dural; les
volets de la profondeur, de grandes dimen-
sions, ne sont pas compensés. -,
L'empennage vertical, de 2 mq. 89, se com-
pose d'une dérive, venue de construction avec
Je fuselage, et d'un important gouvernail de
direction il compensation aérodynamique par
bec débordant.
Les commandes des gouvernes sont en
cordes à piano doublées.
:;:;:> GROUPES MOTOPROPULSEURS. —
L'avion Duverne-Saran est équipé de deux
moteurs Chaise 4-E, à 4 cylindres, inversés et
quinconcés, refroidis par l'air, de 85 mm. d'alé-
sage et 88 mm. de course. Ce type de moteur,
d'une cylindrée totale de 2 litres, a été homo-
logué par le S.T.Aé. à la puissance nominale
de 40 CV. à 2.500 tours-minute. Au régime de
croisière, à 2.200 tours, il développe 30 CV et,
en pointe, à 2.750 tours, 46 CV. Les hélices
Chauvière, en bois, à deux pales, sont action-
nées en prise directe.
L'allumage de chaque moteur est assuré
par deux magnétos Saga et des départs faciles
sont obtenus par un Delco alimenté par une
pile spéciale, dispositif créé et mis au point
par la maison Saga.
Les moteurs sont montés dans le bec
3 de l'aile, de part et d'autre du fuselage,
< sur des bâtis métalliques assujettis sur
le corps creux de la partie médiane de
_U la voilure ; les axes des moteurs, placés
à 1 m. 96 l'un de l'autre, ont été rapprochés
au maximum pour améliorer les conditions de
vol avec un groupe arrêté.
Les moteurs sont profilés par des fuseaux
démontables en tôle de dural; derrière la cloi-
son pare-feu de chacun d'eux, il y a un réser-
voir d'essence de 62 litres, avec indicateur
de niveau monté sur une face visible au pilote;
sous la réserve de carburant se trouve le réser-
voir d'huile, de 10 litres, dont la partie infé-
rieure forme radiateur.
Des extincteurs automatiques sont installés
sous les capots des moteurs.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de
2 m. 80; il se compose de deux poinçons trian-
gulaires, à amortisseurs à anneaux de caout-
chouc, articulés à des demi-essieux venant
s'atteler sur les bas-côtés du fuselage.
PERFORMANCES
Envergure 13 m. 50
Profondeur max. de l'aile. 2 m. 50
— min. de l'aile. 1 m. 50
Hauteur 2 m. 20
Longueur. 9 m. 40
Surface portante 25 mq. 40
Puissance : 2 moteurs Chaise de
40 CV.:. 80 CV.
Poids à vide 600 kg.
.— mobile. 450 kg.
- total 1.050 kg.
Charge au mq.;.. 41 kg.
— au CV. 13 kg.
Puissance par mq. 3 CV.
CARACTERISTIQUES
Vitesse maximum 170 km.-h.
de croisi!e~, re* : : : : : : : : : ,* 170 km.- h
- de croisière 150 km.-h.
- d'atterrissage 45 km.-h.
Plafond théorique.. 6.200 m.
Autonomie 1.000 km.
Sur les terrains d'essais
A Villacoublay
- Semaine du 16 au 23 septembre
CHEZ GOURDOU-LESEURRE. — Cavalli a fait
une mise au point de la carburation, sur son
appareil de meeting, avec lequel il va effectuer
une tournée d'une quinzaine de jours au Por-
tugal et dans le Midi de la France.
CHEZ MARCEL BLOCH. — Curvali a exécuté de
nombreux essais sur le type 211 BN-4, baptisé
Verdun, qui a rejoint le Centre d'Essais. La
mise au point de cet appareil a été très rapide;
on a adapté des hélices à pas variable aux
groupes motopropulseurs, et le train d'atter-
rissage est escamotable. 1
CHEZ HENRY POTEZ. — L'avion 541 à moteurs
Gnome K-14 a été repris au C.E.M.A. pour ser-
vir à l'entraînement d'officiers roumains. Ceux-
ci ont effectué de nombreux vols avec cet
appareil, dont une série va être livrée pro-
chainement à la Roumanie.
CHEZ HANRIOT. — Brivot a terminé la mise
au point du premier appareil H-180 de série,
à moteur Renault « Bengali », qui a été livré
au C. E. M. A. L'avion de chasse bifuselage
type 110 est réformé, la mise au point de cet
appareil s'affirmant trop délicate et les per-
formances escomptées n'ayant pu être atteintes.
CHEZ LIORÉ-DEWOITINE. — Les premiers D-37
de la Marine, destinés à équiper les navires
porte-avions, sont en montage; le NI 1 a effec-
tué son premier vol avec Lepreux, qui s'occupe
aussi des appareils de ce type destinés à la
Lithuanie.
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. — Le montage de
l'appareil de chasse Loire du nouveau pro-
gramme va être bientôt terminé; cet appareil
possède des volets de courbure, un train esca-
motable et une hélice à pas variable; il est
équipé d'un Hispano 14-Ha de 1.000 CV; les
essais en sont impatiemment attendus. Surtel
continue, sur le N-125-canon, la mise au point
d'hélices à pas variable de différents systèmes.
Un « Pou-du-Ciel » garé dans ce hangar a
évolué dans le ciel de Villacoublay sous la
conduite du sergent-chef Blanchet. 'Cet appa-
reil, d'un fini remarquable, est équipé d'un
moteur Ava, 4 cylindres 2 temps de 27 CV.
Les décollages sont parfaits et la vitesse a
étonné les spectateurs.
CHEZ Louis BRÉGUET. — Le bimoteur 460. en
cours- de mise au point, subit des modifica-
tions de détail. On réceptionne des B-273 à
moteur Hispano 12-Ybrs pour le Venezuela.
Au C.E.M.A. — En essais, le monoplan de
grand tourisme Maillet type 20, à moteur Ré-
gnier, le Bloch 211 et le Hanriot 180.
Le Bloch 130 qui a terminé les vols de sta-
bilité est passé aux essais de performances;
Curvali a commencé les premiers vols.
Le LeO-208 termine des essais, équipé pour
des missions diverses.
Le Loire 46 est passé aux essais de stabilité.
ainsi que le Hanriot 180 et le Maillet 20.
Le Potez 540 commence des essais de blocage
d'hélice et l'on continue les vols d'endurance
du type 542 à moteur Lorraine « Pétrel ».
A Biscarosse
L'hydravion géant Latécoère Liellfellanf-d-
Vaisseau-Paris a effectué, le jeudi 19 septem-
bre, son avant-dernière épreuve de réception
en réalisant le vol d'endurance de 9 heures
qui lui était imposé par le marché. Les six
moteurs Hispano-Suiza ont tourné à 2.108
tours, puis, pendant une heure, leur régime
a été poussé à 2.300 tours, soit à 95 de la
puissance nominale.
Pour cette performance, vingt-quatre hom-
mes étaient à bord. Outre le Commandant Bon-
not, qui va bientôt recevoir cet appareil et qui
en surveille attentivement tous les essais, oa
notait la présence du Colonel Davet, représen-
tant le Ministre de l'Air, de l'ingénieur Jarry
du S.T.Aé., du Premier-Maître Cassellari et de
divers techniciens de Latécoère. Le personnel
de pilotage proprement dit comportait les
pilotes Gonord et Crespy, le radio Emont.
Par fort vent du Sud-Ouest, le Laté 521
quitta sa base de Biscarosse à 8 heures et fit la
navette sur la côte Atlantique, entre Bayonne
et les Sables-d'Olonne. Malgré le mauvais
temps, la vitesse moyenne réalisée fut de
245 km.-h. De splendides démonstrations de
décollage et d'atterrissage furent également
réalisées par Crespy.
Avant que le Lieulenant-de-Vaisseau-Paris
soit complètement réceptionné et remis entre
les mains du Capitaine de Corvette Bonnot, il
lui reste encore à faire une ultime épreuve de
décollage par une mer ayant 1 m. 50 de creux.
NOTULES TECHNIQUES
N UN PEU DE STATISTIQUE à propos des
.hélices à pas variable. Sait-on combien Ratier.
depuis 1929 jusqu'au 15 septembre dernier, a
équipé de prototypes avec ses hélices à pas va-
riable en vol ? : 54, ce qui représente 190 héli-
ces soit automatiques à vessie, soit à commande
mécanique, soit à commande électrique de diffé-
rents types, soit encore automatique à ressort
ou automatique à moulinet pour les grosses
puissances. Cela représente un joli travail de
création qui a, du reste, reçu sa récompense
puisqu'actuellement, la maison Ratier possède
sur ses carnets 150 hélices de divers types en
commande.
La dernière création de la firme, c'est l'hélice
automatique 100 pour 100 à moulinet pour
moteur-canon qui vient d'être essayée tout ré-
cemment par Surtel sur un avion de chasse
Nieuport 125, moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs.
I DANS L'AVIATION, le moteur Diesel est
encore considéré comme un engin de laboratoire.
Certains même ne croient pas à son existence
et nous ne savons si le prix de dix millions.
que nous devons à la libéralité éclairée de M.
Dumanois, sera prochainement gagné. Le Diesel
d'Aviation à encore un long chërwrfà paftourlc
- - -
LA TECHNIQUE
N° 745 — 26-9-35 — PACE 3
LES AILES S'OUVRENT
Le bimoteur léger Duverne-Saran
Ce triplace économique, équipé de deux moteurs Chaise de 40 CV. transporte une
charge mobile de 450 kg. à la moyenne de 150 km.-h. et tous frais compris,
à moins de 100 fr. l'heure; il vole avec un groupe arrêté et se pose à 45 km.-h.
L
L'AVION Duverne-Saran, qui vient de ter-
miner avec succès ses essais de mise
au point à Buc, où nous avons pu le
voir, appartient à une curieuse formule.
C'est un monoplan à voilure surbaissée
très épaisse — en raison du mode de réali-
sation adopté — faiblement chargé, équipé
de deux moteurs développant au total
80 CV; il emmène trois personnes et leurs
bagages à une allure de croisière de
l'ordre de 120 km.-h. avec une auto
nomie d'environ 1.000 km.
En délaissant les hautes perfor-
mances, les réalisateurs de ce proto-
type ont voulu créer un appareil écono-
mique d'achat et d'entretien, facile à con-
duire et assurant, grâce à ses deux moteurs,
une grande sécurité de vol.
La construction rapide et peu onéreuse
de l'avion Duverne-Saran est obtenue avec
le procédé de l'ingénieur Béchereau, pro-
cédé transposé à la fabrication en bois qui
permet de réaliser, en corps creux, une
structure d'aile légère et très résistante.
D'autre part, l'adoption de groupes moto-
propulseurs d'un prix peu élevé, pouvant
être réparés par n'importe quel mécani-
cien d'automobile, concourt également à
abaisser le prix de revient et d'utilisa-
tion de ce petit bimoteur, prix qui, |
nous assure-t-on, sera inférieur à 100 LC
francs l'heure de vol, tous frais com-
pris.
S'il en est pratiquement ainsi, l'avion
Duverne-Saran est assuré d'un gros succès
car il présente, également, d'intéressantes
qualités de vol, atterrit très doucement,
à environ 45 km.-h., et peut évoluer avec
un moteur arrêté, ce qui augmente singu-
lièrement la - sécurité des vols au-dessus des
légions inhospitalières.
L'utilisation de ce léger triplace apparaît
donc avantageuse pour les clubs et pour
ceux qui, simplement, veulent voler à bon
compte et en toute sécurité. Il pourra cons-
tituer, aussi, un appareil d'entraînement
économique pour les pilotes militaires de
bimoteurs. Enfin, l'avion Duverne-Saran
permettra de créer, notamment dans les
colonies, de petites lignes postales à frais
généraux très réduits, qui rendront d'au-
tant plus de services que cet appareil peut
être aisément équipé pour le transport d'un
malade couché.
Le prototype a donné d'excellents résul-
tats dès son premier vol, ce qui fait hon-
neur à l'ingénieur Bourdet qui l'a étudié
Il va être présenté, cette semaine, à Villa-
coublay où il doit effectuer les épreuves du
certificat de navigabilité. Les performances
réalisées pendant la mise au point ont jus-
tifié les estimations théoriques et situent
l'allure de croisière de l'avion Duverne-
Saran à environ 150 km.-h. et sa vitessé
maximum à 170 km.-h., performances qui
seront sensiblement augmentées, pour les
appareils de série, par différentes amélio-
rations découlant de l'expérimentation du
prototype.
André FRACHET. -
VOILURE. — Le bimoteur, Duverne-Saran
est un monoplan à aile basse, en porte-à-
faux, d'une surface de 25 mq. 40.
La voilure est établie en trois éléments:
Une partie médiane et deux demi-ailes symé-
triques.
La poutre médiane, d'une seule pièce, tra-
verse le fuselage à la base de celui-ci; elle
porte les deux groupes motopropulseurs.
Les demi-ailes, de forme en plan trapé-
zoïdale, présentent un certain dièdre latéral;
elles sont raccordées au corps creux de la par-
tie médiane par des ceintures, en tôle épaisse
de dural; chaque ceinture-cornière répartit
les efforts sur toute la périphérie du caisson
à l'aide de soixante-deux boulons de 7 mm. en
acier « 14 ».
Les ailerons, de 3 m. 87 de long, peu pro-
fonds, sont encastrés dans les demi-ailes;
ils sont actionnés par des cordes à piano dou-
blées. Des volets d'intrados, longs de 1 m. 42,
sont disposés sur le prototype, de part et d'au-
tre dertîls^efiîibtïr'bW SI'fMthWK
finesse de l'avion pour le poser sur de petits
terrains entourés d'obstacles.
CONSTRUCTION. — L'ossature de l'aile est
entièrement en bois; son élément essentiel
est constitué par un corps creux prolongé par
des queues de nervures.
Le corps creux est établi en deux parties,
à la manière d'une coque, sur une forme spé-
ciale servant de gabarit de montage; son ar-
mature interne comprend des cadres et des
lisses supportant un revêtement en contre-
plaqué de bouleau.
La partie postérieure du profil est formée
par des queues de nervures, en spruce et
okoumé. normalement entoilées.
FUSELAGE. — De section rectangulaire,
très large, il se termine par un étambot ver-
tical. Les trois habitacles sont installés en
tandem et seront dotés d'une toiture vitrée
formant conduite intérieure. Le poste du pilote
principal est placé à l'avant, ce qui lui assure
une visibilité parfaite dans tous les sens; la
place suivante, située au centre de gravité,
est réservée à un passager; enfin, le poste ar-
rière possède une double commande. Ces amé-
nagements peuvent d'ailleurs être facilement
modifiés au gré des clients. C'est dinsi que
les constructeurs ont prévu un large panneau
à charnières, sur un des côtés du fuselage,
pour permettre d'introduire dans ce dernier
un malade couché sur un brancard.
CONSTRUCTION. — La charpente est consti-
tuée par des longerons de spruce, de 40 X 40.
toupillés vers l'arrière, liés entre eux, dans
la partie habitable, par des cadres en spruce et
en okoumé,, avec un revêtement en contre-
plaqué. Derrière les habitacles, la poutre, croi-
sillonnée, est entoilée. Le nez du fuselage est
une casserole en tôle de dural
GOUVERNES. — L'empennage horizontal,
d'une surface de 4 mq., comprend un plan
fixe cantilever, réglable au sol, fixé sur le dos
de la carlingue par des ferrures en dural; les
volets de la profondeur, de grandes dimen-
sions, ne sont pas compensés. -,
L'empennage vertical, de 2 mq. 89, se com-
pose d'une dérive, venue de construction avec
Je fuselage, et d'un important gouvernail de
direction il compensation aérodynamique par
bec débordant.
Les commandes des gouvernes sont en
cordes à piano doublées.
:;:;:> GROUPES MOTOPROPULSEURS. —
L'avion Duverne-Saran est équipé de deux
moteurs Chaise 4-E, à 4 cylindres, inversés et
quinconcés, refroidis par l'air, de 85 mm. d'alé-
sage et 88 mm. de course. Ce type de moteur,
d'une cylindrée totale de 2 litres, a été homo-
logué par le S.T.Aé. à la puissance nominale
de 40 CV. à 2.500 tours-minute. Au régime de
croisière, à 2.200 tours, il développe 30 CV et,
en pointe, à 2.750 tours, 46 CV. Les hélices
Chauvière, en bois, à deux pales, sont action-
nées en prise directe.
L'allumage de chaque moteur est assuré
par deux magnétos Saga et des départs faciles
sont obtenus par un Delco alimenté par une
pile spéciale, dispositif créé et mis au point
par la maison Saga.
Les moteurs sont montés dans le bec
3 de l'aile, de part et d'autre du fuselage,
< sur des bâtis métalliques assujettis sur
le corps creux de la partie médiane de
_U la voilure ; les axes des moteurs, placés
à 1 m. 96 l'un de l'autre, ont été rapprochés
au maximum pour améliorer les conditions de
vol avec un groupe arrêté.
Les moteurs sont profilés par des fuseaux
démontables en tôle de dural; derrière la cloi-
son pare-feu de chacun d'eux, il y a un réser-
voir d'essence de 62 litres, avec indicateur
de niveau monté sur une face visible au pilote;
sous la réserve de carburant se trouve le réser-
voir d'huile, de 10 litres, dont la partie infé-
rieure forme radiateur.
Des extincteurs automatiques sont installés
sous les capots des moteurs.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de
2 m. 80; il se compose de deux poinçons trian-
gulaires, à amortisseurs à anneaux de caout-
chouc, articulés à des demi-essieux venant
s'atteler sur les bas-côtés du fuselage.
PERFORMANCES
Envergure 13 m. 50
Profondeur max. de l'aile. 2 m. 50
— min. de l'aile. 1 m. 50
Hauteur 2 m. 20
Longueur. 9 m. 40
Surface portante 25 mq. 40
Puissance : 2 moteurs Chaise de
40 CV.:. 80 CV.
Poids à vide 600 kg.
.— mobile. 450 kg.
- total 1.050 kg.
Charge au mq.;.. 41 kg.
— au CV. 13 kg.
Puissance par mq. 3 CV.
CARACTERISTIQUES
Vitesse maximum 170 km.-h.
de croisi!e~, re* : : : : : : : : : ,* 170 km.- h
- de croisière 150 km.-h.
- d'atterrissage 45 km.-h.
Plafond théorique.. 6.200 m.
Autonomie 1.000 km.
Sur les terrains d'essais
A Villacoublay
- Semaine du 16 au 23 septembre
CHEZ GOURDOU-LESEURRE. — Cavalli a fait
une mise au point de la carburation, sur son
appareil de meeting, avec lequel il va effectuer
une tournée d'une quinzaine de jours au Por-
tugal et dans le Midi de la France.
CHEZ MARCEL BLOCH. — Curvali a exécuté de
nombreux essais sur le type 211 BN-4, baptisé
Verdun, qui a rejoint le Centre d'Essais. La
mise au point de cet appareil a été très rapide;
on a adapté des hélices à pas variable aux
groupes motopropulseurs, et le train d'atter-
rissage est escamotable. 1
CHEZ HENRY POTEZ. — L'avion 541 à moteurs
Gnome K-14 a été repris au C.E.M.A. pour ser-
vir à l'entraînement d'officiers roumains. Ceux-
ci ont effectué de nombreux vols avec cet
appareil, dont une série va être livrée pro-
chainement à la Roumanie.
CHEZ HANRIOT. — Brivot a terminé la mise
au point du premier appareil H-180 de série,
à moteur Renault « Bengali », qui a été livré
au C. E. M. A. L'avion de chasse bifuselage
type 110 est réformé, la mise au point de cet
appareil s'affirmant trop délicate et les per-
formances escomptées n'ayant pu être atteintes.
CHEZ LIORÉ-DEWOITINE. — Les premiers D-37
de la Marine, destinés à équiper les navires
porte-avions, sont en montage; le NI 1 a effec-
tué son premier vol avec Lepreux, qui s'occupe
aussi des appareils de ce type destinés à la
Lithuanie.
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. — Le montage de
l'appareil de chasse Loire du nouveau pro-
gramme va être bientôt terminé; cet appareil
possède des volets de courbure, un train esca-
motable et une hélice à pas variable; il est
équipé d'un Hispano 14-Ha de 1.000 CV; les
essais en sont impatiemment attendus. Surtel
continue, sur le N-125-canon, la mise au point
d'hélices à pas variable de différents systèmes.
Un « Pou-du-Ciel » garé dans ce hangar a
évolué dans le ciel de Villacoublay sous la
conduite du sergent-chef Blanchet. 'Cet appa-
reil, d'un fini remarquable, est équipé d'un
moteur Ava, 4 cylindres 2 temps de 27 CV.
Les décollages sont parfaits et la vitesse a
étonné les spectateurs.
CHEZ Louis BRÉGUET. — Le bimoteur 460. en
cours- de mise au point, subit des modifica-
tions de détail. On réceptionne des B-273 à
moteur Hispano 12-Ybrs pour le Venezuela.
Au C.E.M.A. — En essais, le monoplan de
grand tourisme Maillet type 20, à moteur Ré-
gnier, le Bloch 211 et le Hanriot 180.
Le Bloch 130 qui a terminé les vols de sta-
bilité est passé aux essais de performances;
Curvali a commencé les premiers vols.
Le LeO-208 termine des essais, équipé pour
des missions diverses.
Le Loire 46 est passé aux essais de stabilité.
ainsi que le Hanriot 180 et le Maillet 20.
Le Potez 540 commence des essais de blocage
d'hélice et l'on continue les vols d'endurance
du type 542 à moteur Lorraine « Pétrel ».
A Biscarosse
L'hydravion géant Latécoère Liellfellanf-d-
Vaisseau-Paris a effectué, le jeudi 19 septem-
bre, son avant-dernière épreuve de réception
en réalisant le vol d'endurance de 9 heures
qui lui était imposé par le marché. Les six
moteurs Hispano-Suiza ont tourné à 2.108
tours, puis, pendant une heure, leur régime
a été poussé à 2.300 tours, soit à 95 de la
puissance nominale.
Pour cette performance, vingt-quatre hom-
mes étaient à bord. Outre le Commandant Bon-
not, qui va bientôt recevoir cet appareil et qui
en surveille attentivement tous les essais, oa
notait la présence du Colonel Davet, représen-
tant le Ministre de l'Air, de l'ingénieur Jarry
du S.T.Aé., du Premier-Maître Cassellari et de
divers techniciens de Latécoère. Le personnel
de pilotage proprement dit comportait les
pilotes Gonord et Crespy, le radio Emont.
Par fort vent du Sud-Ouest, le Laté 521
quitta sa base de Biscarosse à 8 heures et fit la
navette sur la côte Atlantique, entre Bayonne
et les Sables-d'Olonne. Malgré le mauvais
temps, la vitesse moyenne réalisée fut de
245 km.-h. De splendides démonstrations de
décollage et d'atterrissage furent également
réalisées par Crespy.
Avant que le Lieulenant-de-Vaisseau-Paris
soit complètement réceptionné et remis entre
les mains du Capitaine de Corvette Bonnot, il
lui reste encore à faire une ultime épreuve de
décollage par une mer ayant 1 m. 50 de creux.
NOTULES TECHNIQUES
N UN PEU DE STATISTIQUE à propos des
.hélices à pas variable. Sait-on combien Ratier.
depuis 1929 jusqu'au 15 septembre dernier, a
équipé de prototypes avec ses hélices à pas va-
riable en vol ? : 54, ce qui représente 190 héli-
ces soit automatiques à vessie, soit à commande
mécanique, soit à commande électrique de diffé-
rents types, soit encore automatique à ressort
ou automatique à moulinet pour les grosses
puissances. Cela représente un joli travail de
création qui a, du reste, reçu sa récompense
puisqu'actuellement, la maison Ratier possède
sur ses carnets 150 hélices de divers types en
commande.
La dernière création de la firme, c'est l'hélice
automatique 100 pour 100 à moulinet pour
moteur-canon qui vient d'être essayée tout ré-
cemment par Surtel sur un avion de chasse
Nieuport 125, moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs.
I DANS L'AVIATION, le moteur Diesel est
encore considéré comme un engin de laboratoire.
Certains même ne croient pas à son existence
et nous ne savons si le prix de dix millions.
que nous devons à la libéralité éclairée de M.
Dumanois, sera prochainement gagné. Le Diesel
d'Aviation à encore un long chërwrfà paftourlc
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