Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1935-08-15
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 15 août 1935 15 août 1935
Description : 1935/08/15 (A15,N739). 1935/08/15 (A15,N739).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553894j
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILES
N° 739 — 15-8-35 — PACE 3
LA TECHNIQUE
A cauche et à droite, le chef-pilote Déricourt dans l'habitacle ; au centre, eutourant le pilote, à gauche Millevoye, à droite Bessard.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion d'entraînement et de sport" Moineau"
Cet intéressant monoplace de 40 CV., construit par MM. Bessard et Millevoye est surtout
destiné aux pilotes confirmés qui cherchent un appareil réellement économique
L
'AVION d'entraînement et de sport Moi-
neau construit par MM. Bessard et
Millevoye, dans leur atelier, 2, rue du
Plaisir, à Saint-Ouen, est destiné, à répondre
aux conditions du Ministère de l'Air con-
cernant l'attribution des primes d'achat
aux monoplaces économiques de moins
de 50 CV.
Les buts recherchés étaient de réali-
ser un avion économique au double
point de vue constructif et emploi ;
d'autre part, la machine devait être
relativement facile à piloter tout en
étant douée d'une grande maniabilité
devant lui permettre de réaliser l'acro-
batie aérienne à bon marché. Jusqu'à pré-
sent, bien qu'ayant volé avec un moteur
un peu faible, le Moineau paraît répondre
au but que les constructeurs s'étaient assi-
gné ; en effet, entre les mains de l'excellent
chef-pilote de l'Aéro-Club de Paris, Déri-
court, il a fait quelques exhibitions acro-
batiques prouvant les qualités de sa cellule.
Les constructeurs d'avions légers
s'étaient préoccupés de satisfaire essentiel-
lement les légitimes aspirations des débu-
tants, alors que les constructeurs du Moi-
neau ont surtout voulu satisfaire les innom-
brables pilotes confirmés, répartis dans
toute la France et qui cherchent l'appareil
de sport réellement économique.
Le Moineau est économique, tant par sa
fabrication qui permet un faible prix de
vente que par sa faible consommation ho-
raire et son dispositif de repliage qui
permet d'assimiler son entretien et son
garage à ceux d'une voiture automobile
de 10 CV. De plus, ses éléments sont
simples, de construction rustique et faci-
lement remplaçables en cas d'avarie.
La formule biplane peut étonner quand
il s'agit d'un appareil économique où on
ne doit pas gaspiller la puissance déjà si
réduite. quoique les récents résultats des
Anglais avec le Fairey Phantom bousculent
quelque peu les théories qui paraissaient
les mieux assises ; il y a certainement en-
core bien loin de l'essai de maquette à
l'expérimentation en vol.
Donc, d'autres raisons que l'aérodyna-
mique pure ont inspiré les constructeurs.
Le choix de la formule biplane a surtout
été dicté par le souci de réaliser un ap-
pareil doué d'une grande maniabilité en
vol et agréable à conduire au sol, même
Par vent assez fort, qualité qu'il est d'au-
tant plus difficile à obtenir que l'appareil
est plus léger. A ce sujet, on peut noter que
le pilote Déricourt est sorti sans aucune
gène apparente par vent de 45 km.-h. alors
qu'à l'ecole de Toussus-Paris aucun avion-
école ne quittait les hangars ; c'est
certainement un résultat appréciable quand
on pense que le poids total de l'appareil
est de 312 kg. seulement..
Détail à noter ; ce prototype d'avion po-
pulaire a suivi toute la filière administra-
tive : essai de maquette, contrôle S.F.Aé.
et Véritas, ce qui est une garantie.
De plus, l'étude de la fabrication en série
a été la principale préoccupation des cons-
tructeurs, qui ont déjà fait leurs preuves
durant quinze années dans les grandes
firmes françaises.
i. VOILURE. — Le Moineau est un biplan à
ailes égales, légèrement décalées, avec un léger
(ldre et une forte flèche longitudinale, la
ïyiènie pour les deux plans.
Le plan supérieur est en trois parties : une
portion médiane horizontale et deux éléments
latéraux présentant un léger dièdre.
La partie médiane est construite en tubes
d acier soudés à l'autogène; elle est reliée
au fuselage par une cabane en tubes d'acier
profilés, sondé; à l'autogène, constituant deux
! renversés, contreventés transversalement
}).\[. des cordes à piano; cette partie médiane
est fortement amincie pour ménager une
nonne visibilité vers l'avant; en haut, une
Rrande échancrure y est ménagée pour faci-
liter le saut en parachute.
Les ailes inférieures sont attelées de part
et d'autre du fuselage sans dièdre, elles sont
décalées vers l'arrière; seules, les ailes infé-
rieures portent des ailerons articulés sur le
longeron arrière.
L'entreplan considérable, eu égard à la corde
des ailes, est maintenu par une paire de mâts
en N par demi-cellule; un croisillonnage laté-
ral surabondant assure l'Indéformabilité dans
les évolutions acrobatiques; les ailes infé-
rieures et supérieures s'articulent au lon-
geron arrière sur le fuselage et le plan cen-
tral pour se replier contre le fuselage.
CONSTRUCTION. — Longerons en spruce tou-
pillé; nervures en treillis; bord d'attaque en
contreplaqué; aretiers et entretoises métal-
liques; croisillonnage en cordes à piano dou-
blées.
FUSELAGE. — Le fuselage se présente sous
la forme d'un polygone irrégulier de dix côtes,
terminé par un étambot vertical. -
La charpente est constituée par quatre lon-
gerons en tubes d'acier réunis par des cadres
et des diagonales rigides, le tout assemblé par
soudure autogène.
Le pilote se trouve immédiatement derrière
la cloison pare-feu du moteur, le réservoir
d essence de 33 litres, en tôle d'acier sou-
dée, étant au-dessus de ses genoux. Le
carénage du fuselage est assuré par des
lisses de spruce recouvertes de toile.
Seule la partie supérieure, jusque der-
rière le pilote, est constituée d'un capot
en tôle d'alu facilement amovible et per-
mettant d'accéder au réservoir et au poste
du pilote; un appui-tête métallique com-
plète la ligne du fuselage et protège le com-
partiment réservé au coffre à outils. L'entoi-
lage latéral et inférieur du fuselage peut se
délacer aisément.
Les instruments de bord sont réduits aux
seuls appareils indispensables : compte-tours,
badin, altimètre, manomètre d'huile, jauge
d'essence, contact, indicateur de pente. La
sécurité contre l'incendie est assurée par un
extincteur automatique sous capot.
EMPENNAGE. — Le plan fixe, réglable au
sol, est solidement encastré dans le fuselage
et haubané sur l'étambot par des cordes à
piano; il est formé, en plan, d'un triangle
en tubes d'acier soudés à l'autogène; il est
suivi de deux volets d'une construction ana-
logue.
La dérive verticale est soudée sur le dos du
fuselage et se termine par un grand gouver-
nail de direction compensé : toutes les com-
mandes sont en cordes à piano doublées.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le
Moineau peut être équipé des moteurs sui-
vants : Poinsard 3 cyl. 40 CV.; Train 4 cyl.
40 CV.; Centaure 2 cyl. 40 CV. Les essais
ont eu lieu jusqu'ici avec le Poinsard 35 CV.
Le bâti-moteur en tubes d'acier soudés
est attelé au fuselage par quatre amor-
tisseurs.
ATTERRISSEUR. — Atterrisseur à large
voie; chaque demi-train se compose d'un triè-
dre articulé sur cardans et d'une roue à grosse
section et basse pression.
CARACTERISTIQUES -
Envergure 7 m,
Longueur 5 m. 10
Encombrement replié. 2 m. 30 X 5 m. 10
Surface. 12 mq.
Puissance. : 40 CV.
Poids à vide l^O'kg.
- total •' 312 kgr
Charge au mq 26 kg.
— au CV 7 kg. 8
Puissance au mq. 3,3 CV.
PERFORMANCES -
Vitesse maximum au.sol. 130 km.-li.
— de décollage. 55 km.-h.
— d'atterrissage. 5,0 km.-h.
Plafond pratique. 3.500 m.
Rayon d'action : 3 heures.. 350 km.
Sur les terrains d'essais
A Villacoublay
Semaine du 5 an 12 août
Activité très réduite sur le terrain, cette
dernière semaine; la canicule en est peut-être
la cause. Les essais, qui ont eu lieu de bon
matin ou tard le soir, furent peu nombreux.
CHEZ. S.E.C.M. — Nombreux vols par Fic-
kinger et Berthelin pour le réglage et le ro-
dage des moteurs avant réception des avions
143-M de série, qui continuent à sortir de
l'usine.
CHEZ BLOCH. - Le multiplace bombardier,
type 24, est prêt pour les essais. Les moteurs
ont été essayés au point fixe et l'on a fait
fonctionner, dans les mêmes conditions. le
train escamotable. Curvali va voler très pro-
chainement sur cet appareil. Heu a volé sur
les avions coloniaux, type 120, dont un exem-
plaire a été livré au C.E.M.A.
CHEZ LtonR-DfWomNE. — Le premier appa-
reil du type D-372, commandé en série par la
Lithuanie, est au terrain et entièrement monté.
Cet appareil est un monoplan à aile haute
eouipé d'un K-14 à compresseur développant
900 CV. à 4.000 m. Le prototype a été essayé
récemment au C.E.M.A. Une série de ces anpa-
reils, aménagés spécialement pour l'envol et
l'atterrissage sur les porte-avions, a été com-
mandée par la Marine. Lépreux va commencer,
cette semaine, les essais de l'appareil tête de
série.
La série des D-500, français et vénézuéliens,
continue à être l'objet de réceptions, de même
que les bimoteurs marins avec lesquels Schnée
effectue de nombreux vols.
CHEZ NIEUPORT. — Surtel a terminé les
essais du Loire 45 spécial, aménagé pou- le
lancement des parachutes, et a livré cet appa-
reil au C.E.M.A. Le second appareil, type 46.
qui a subi des améliorations, est en -
et va, lui aussi, retourner au C.E.M.A. pour
qu'on y mesure ses performances.
CHEZ BRÉGUET-WIBAULT-MORANE. — Vols de
Ribière sur le bimoteur de transport Bréguet-
Wibault à moteur K-14 et train escamotable.
Détroyat a essayé le nouvel avion de chasse
Morane à moteur Hispano 12-Y et train esca-
motable. Cet appareil, d'une très belle ligne,
a été calculé pour répondre au nouveau pro-
gramme des avions de chasse, qui exige une
vitesse de 450 km.-h. Les vols d'essais vont se
poursuivre activement.
Les avions du type 273 B-2, « tout-acier ». v
destinés au Venezuela, sont en cours de ré-
ception et vont être mis en caisses. C'est le
chef-mécanicien Faucher qui, au Venezuela.
doit en assurer le montage et la mise au point.
Au C.E.M.A. — Peu d'activité cette semaine.
Notons seulement les essais de Franco, sur
Caudron biplan-école à moteur Henault, et de
Détré sur le Potez 56 à hélices à pas variable,
revenu aux essais. Détré a également effectué
-
des vols d'endurance sur les Potez 540 et 542.
Le inultiplace Bloch 130 va reprendre inces-
samment ses essais.
Est arrivé au terrain un Hanriot 182 de
travail et d'entraînement, équipé d'un six-
cylindres Régnier. Brivot en fera les essais.
DANS NOTRE INDUSTRIE
L'hélice Ratier à pas variable
est construite en grande série
Ce propulseur à commande électrique
pèse 28 kilos et peut équiper des moteurs
d'une puissance atteignant jusqu'à
200 CV
Les Etablissements Ratier construisent
maintenant en grande série cette nouvelle
hélice à pas variable, à commande électri-
que, spécialement destinée aux moteurs de
puissance relativement réduite, mais attei-
gnant tout de même jusqu'à 200 CV. Ce
modèle dérive directement des grandes
hélices Ratier à pas variable; celles-ciont
permis d'obtenir de sensationnels résultats
sur le Latécoère Croix-du-Sud qui, après
avoir battu le record du monde de dis-
tance, vient de traverser quatre fois l'At-
lantique-Sud avec ces propulseurs. -
Le mécanisme comporte un petit moteur
de 1/20 CV. à 3.000 tours, qui actionne un
démultiplicateur à trois vis sans fin, les-
quelles tirent sur des biellettes solidaires
des pieds de pale par deux têtons. Un petit
tableau de commande permet au pilote
d'obtenir toutes les variations de pas, de
0 à 90° A chaque extrémité, une butée
coupe automatiquement le courant. Cette
hélice est très robuste et très légère. Ainsi,
celle destinée au 6 cylindres Renault, que
nous représentons ci-contre dans les posi-
tions de pas normal et de mise en drapeau,
pèse 28 kg. en ordre de marche, pour un
diamètre de 2 m. 10.
La nouvelle hélice Ratier équipe les di-
vers Caudron - Renault, Rafale, Simoun,
Goéland, Typhon, le Potez 56, le Farman à
moteur Renault 6 Pdi, le de Havilland
Comet Gipsy, le Maillet-Regnier. Une série
de 200 hélices a été lancée; actuellement,
la cadence est de trois par semaine, dans
un mois, elle sera doublée.
Nous sommes heureux de voir qu'eur.:),
les mérites des propulseurs à pas variable
sont unaniment reconnus. II ne faut pas
oublier que c'est, en partie, grâce aux
hélices Ratier, à pas variable, que les
grands progrès matérialisés par la Coupe
Deutsch, ont pu être réalisés.
N° 739 — 15-8-35 — PACE 3
LA TECHNIQUE
A cauche et à droite, le chef-pilote Déricourt dans l'habitacle ; au centre, eutourant le pilote, à gauche Millevoye, à droite Bessard.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion d'entraînement et de sport" Moineau"
Cet intéressant monoplace de 40 CV., construit par MM. Bessard et Millevoye est surtout
destiné aux pilotes confirmés qui cherchent un appareil réellement économique
L
'AVION d'entraînement et de sport Moi-
neau construit par MM. Bessard et
Millevoye, dans leur atelier, 2, rue du
Plaisir, à Saint-Ouen, est destiné, à répondre
aux conditions du Ministère de l'Air con-
cernant l'attribution des primes d'achat
aux monoplaces économiques de moins
de 50 CV.
Les buts recherchés étaient de réali-
ser un avion économique au double
point de vue constructif et emploi ;
d'autre part, la machine devait être
relativement facile à piloter tout en
étant douée d'une grande maniabilité
devant lui permettre de réaliser l'acro-
batie aérienne à bon marché. Jusqu'à pré-
sent, bien qu'ayant volé avec un moteur
un peu faible, le Moineau paraît répondre
au but que les constructeurs s'étaient assi-
gné ; en effet, entre les mains de l'excellent
chef-pilote de l'Aéro-Club de Paris, Déri-
court, il a fait quelques exhibitions acro-
batiques prouvant les qualités de sa cellule.
Les constructeurs d'avions légers
s'étaient préoccupés de satisfaire essentiel-
lement les légitimes aspirations des débu-
tants, alors que les constructeurs du Moi-
neau ont surtout voulu satisfaire les innom-
brables pilotes confirmés, répartis dans
toute la France et qui cherchent l'appareil
de sport réellement économique.
Le Moineau est économique, tant par sa
fabrication qui permet un faible prix de
vente que par sa faible consommation ho-
raire et son dispositif de repliage qui
permet d'assimiler son entretien et son
garage à ceux d'une voiture automobile
de 10 CV. De plus, ses éléments sont
simples, de construction rustique et faci-
lement remplaçables en cas d'avarie.
La formule biplane peut étonner quand
il s'agit d'un appareil économique où on
ne doit pas gaspiller la puissance déjà si
réduite. quoique les récents résultats des
Anglais avec le Fairey Phantom bousculent
quelque peu les théories qui paraissaient
les mieux assises ; il y a certainement en-
core bien loin de l'essai de maquette à
l'expérimentation en vol.
Donc, d'autres raisons que l'aérodyna-
mique pure ont inspiré les constructeurs.
Le choix de la formule biplane a surtout
été dicté par le souci de réaliser un ap-
pareil doué d'une grande maniabilité en
vol et agréable à conduire au sol, même
Par vent assez fort, qualité qu'il est d'au-
tant plus difficile à obtenir que l'appareil
est plus léger. A ce sujet, on peut noter que
le pilote Déricourt est sorti sans aucune
gène apparente par vent de 45 km.-h. alors
qu'à l'ecole de Toussus-Paris aucun avion-
école ne quittait les hangars ; c'est
certainement un résultat appréciable quand
on pense que le poids total de l'appareil
est de 312 kg. seulement..
Détail à noter ; ce prototype d'avion po-
pulaire a suivi toute la filière administra-
tive : essai de maquette, contrôle S.F.Aé.
et Véritas, ce qui est une garantie.
De plus, l'étude de la fabrication en série
a été la principale préoccupation des cons-
tructeurs, qui ont déjà fait leurs preuves
durant quinze années dans les grandes
firmes françaises.
i. VOILURE. — Le Moineau est un biplan à
ailes égales, légèrement décalées, avec un léger
(ldre et une forte flèche longitudinale, la
ïyiènie pour les deux plans.
Le plan supérieur est en trois parties : une
portion médiane horizontale et deux éléments
latéraux présentant un léger dièdre.
La partie médiane est construite en tubes
d acier soudés à l'autogène; elle est reliée
au fuselage par une cabane en tubes d'acier
profilés, sondé; à l'autogène, constituant deux
! renversés, contreventés transversalement
}).\[. des cordes à piano; cette partie médiane
est fortement amincie pour ménager une
nonne visibilité vers l'avant; en haut, une
Rrande échancrure y est ménagée pour faci-
liter le saut en parachute.
Les ailes inférieures sont attelées de part
et d'autre du fuselage sans dièdre, elles sont
décalées vers l'arrière; seules, les ailes infé-
rieures portent des ailerons articulés sur le
longeron arrière.
L'entreplan considérable, eu égard à la corde
des ailes, est maintenu par une paire de mâts
en N par demi-cellule; un croisillonnage laté-
ral surabondant assure l'Indéformabilité dans
les évolutions acrobatiques; les ailes infé-
rieures et supérieures s'articulent au lon-
geron arrière sur le fuselage et le plan cen-
tral pour se replier contre le fuselage.
CONSTRUCTION. — Longerons en spruce tou-
pillé; nervures en treillis; bord d'attaque en
contreplaqué; aretiers et entretoises métal-
liques; croisillonnage en cordes à piano dou-
blées.
FUSELAGE. — Le fuselage se présente sous
la forme d'un polygone irrégulier de dix côtes,
terminé par un étambot vertical. -
La charpente est constituée par quatre lon-
gerons en tubes d'acier réunis par des cadres
et des diagonales rigides, le tout assemblé par
soudure autogène.
Le pilote se trouve immédiatement derrière
la cloison pare-feu du moteur, le réservoir
d essence de 33 litres, en tôle d'acier sou-
dée, étant au-dessus de ses genoux. Le
carénage du fuselage est assuré par des
lisses de spruce recouvertes de toile.
Seule la partie supérieure, jusque der-
rière le pilote, est constituée d'un capot
en tôle d'alu facilement amovible et per-
mettant d'accéder au réservoir et au poste
du pilote; un appui-tête métallique com-
plète la ligne du fuselage et protège le com-
partiment réservé au coffre à outils. L'entoi-
lage latéral et inférieur du fuselage peut se
délacer aisément.
Les instruments de bord sont réduits aux
seuls appareils indispensables : compte-tours,
badin, altimètre, manomètre d'huile, jauge
d'essence, contact, indicateur de pente. La
sécurité contre l'incendie est assurée par un
extincteur automatique sous capot.
EMPENNAGE. — Le plan fixe, réglable au
sol, est solidement encastré dans le fuselage
et haubané sur l'étambot par des cordes à
piano; il est formé, en plan, d'un triangle
en tubes d'acier soudés à l'autogène; il est
suivi de deux volets d'une construction ana-
logue.
La dérive verticale est soudée sur le dos du
fuselage et se termine par un grand gouver-
nail de direction compensé : toutes les com-
mandes sont en cordes à piano doublées.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le
Moineau peut être équipé des moteurs sui-
vants : Poinsard 3 cyl. 40 CV.; Train 4 cyl.
40 CV.; Centaure 2 cyl. 40 CV. Les essais
ont eu lieu jusqu'ici avec le Poinsard 35 CV.
Le bâti-moteur en tubes d'acier soudés
est attelé au fuselage par quatre amor-
tisseurs.
ATTERRISSEUR. — Atterrisseur à large
voie; chaque demi-train se compose d'un triè-
dre articulé sur cardans et d'une roue à grosse
section et basse pression.
CARACTERISTIQUES -
Envergure 7 m,
Longueur 5 m. 10
Encombrement replié. 2 m. 30 X 5 m. 10
Surface. 12 mq.
Puissance. : 40 CV.
Poids à vide l^O'kg.
- total •' 312 kgr
Charge au mq 26 kg.
— au CV 7 kg. 8
Puissance au mq. 3,3 CV.
PERFORMANCES -
Vitesse maximum au.sol. 130 km.-li.
— de décollage. 55 km.-h.
— d'atterrissage. 5,0 km.-h.
Plafond pratique. 3.500 m.
Rayon d'action : 3 heures.. 350 km.
Sur les terrains d'essais
A Villacoublay
Semaine du 5 an 12 août
Activité très réduite sur le terrain, cette
dernière semaine; la canicule en est peut-être
la cause. Les essais, qui ont eu lieu de bon
matin ou tard le soir, furent peu nombreux.
CHEZ. S.E.C.M. — Nombreux vols par Fic-
kinger et Berthelin pour le réglage et le ro-
dage des moteurs avant réception des avions
143-M de série, qui continuent à sortir de
l'usine.
CHEZ BLOCH. - Le multiplace bombardier,
type 24, est prêt pour les essais. Les moteurs
ont été essayés au point fixe et l'on a fait
fonctionner, dans les mêmes conditions. le
train escamotable. Curvali va voler très pro-
chainement sur cet appareil. Heu a volé sur
les avions coloniaux, type 120, dont un exem-
plaire a été livré au C.E.M.A.
CHEZ LtonR-DfWomNE. — Le premier appa-
reil du type D-372, commandé en série par la
Lithuanie, est au terrain et entièrement monté.
Cet appareil est un monoplan à aile haute
eouipé d'un K-14 à compresseur développant
900 CV. à 4.000 m. Le prototype a été essayé
récemment au C.E.M.A. Une série de ces anpa-
reils, aménagés spécialement pour l'envol et
l'atterrissage sur les porte-avions, a été com-
mandée par la Marine. Lépreux va commencer,
cette semaine, les essais de l'appareil tête de
série.
La série des D-500, français et vénézuéliens,
continue à être l'objet de réceptions, de même
que les bimoteurs marins avec lesquels Schnée
effectue de nombreux vols.
CHEZ NIEUPORT. — Surtel a terminé les
essais du Loire 45 spécial, aménagé pou- le
lancement des parachutes, et a livré cet appa-
reil au C.E.M.A. Le second appareil, type 46.
qui a subi des améliorations, est en -
et va, lui aussi, retourner au C.E.M.A. pour
qu'on y mesure ses performances.
CHEZ BRÉGUET-WIBAULT-MORANE. — Vols de
Ribière sur le bimoteur de transport Bréguet-
Wibault à moteur K-14 et train escamotable.
Détroyat a essayé le nouvel avion de chasse
Morane à moteur Hispano 12-Y et train esca-
motable. Cet appareil, d'une très belle ligne,
a été calculé pour répondre au nouveau pro-
gramme des avions de chasse, qui exige une
vitesse de 450 km.-h. Les vols d'essais vont se
poursuivre activement.
Les avions du type 273 B-2, « tout-acier ». v
destinés au Venezuela, sont en cours de ré-
ception et vont être mis en caisses. C'est le
chef-mécanicien Faucher qui, au Venezuela.
doit en assurer le montage et la mise au point.
Au C.E.M.A. — Peu d'activité cette semaine.
Notons seulement les essais de Franco, sur
Caudron biplan-école à moteur Henault, et de
Détré sur le Potez 56 à hélices à pas variable,
revenu aux essais. Détré a également effectué
-
des vols d'endurance sur les Potez 540 et 542.
Le inultiplace Bloch 130 va reprendre inces-
samment ses essais.
Est arrivé au terrain un Hanriot 182 de
travail et d'entraînement, équipé d'un six-
cylindres Régnier. Brivot en fera les essais.
DANS NOTRE INDUSTRIE
L'hélice Ratier à pas variable
est construite en grande série
Ce propulseur à commande électrique
pèse 28 kilos et peut équiper des moteurs
d'une puissance atteignant jusqu'à
200 CV
Les Etablissements Ratier construisent
maintenant en grande série cette nouvelle
hélice à pas variable, à commande électri-
que, spécialement destinée aux moteurs de
puissance relativement réduite, mais attei-
gnant tout de même jusqu'à 200 CV. Ce
modèle dérive directement des grandes
hélices Ratier à pas variable; celles-ciont
permis d'obtenir de sensationnels résultats
sur le Latécoère Croix-du-Sud qui, après
avoir battu le record du monde de dis-
tance, vient de traverser quatre fois l'At-
lantique-Sud avec ces propulseurs. -
Le mécanisme comporte un petit moteur
de 1/20 CV. à 3.000 tours, qui actionne un
démultiplicateur à trois vis sans fin, les-
quelles tirent sur des biellettes solidaires
des pieds de pale par deux têtons. Un petit
tableau de commande permet au pilote
d'obtenir toutes les variations de pas, de
0 à 90° A chaque extrémité, une butée
coupe automatiquement le courant. Cette
hélice est très robuste et très légère. Ainsi,
celle destinée au 6 cylindres Renault, que
nous représentons ci-contre dans les posi-
tions de pas normal et de mise en drapeau,
pèse 28 kg. en ordre de marche, pour un
diamètre de 2 m. 10.
La nouvelle hélice Ratier équipe les di-
vers Caudron - Renault, Rafale, Simoun,
Goéland, Typhon, le Potez 56, le Farman à
moteur Renault 6 Pdi, le de Havilland
Comet Gipsy, le Maillet-Regnier. Une série
de 200 hélices a été lancée; actuellement,
la cadence est de trois par semaine, dans
un mois, elle sera doublée.
Nous sommes heureux de voir qu'eur.:),
les mérites des propulseurs à pas variable
sont unaniment reconnus. II ne faut pas
oublier que c'est, en partie, grâce aux
hélices Ratier, à pas variable, que les
grands progrès matérialisés par la Coupe
Deutsch, ont pu être réalisés.
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