Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1935-07-25
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 25 juillet 1935 25 juillet 1935
Description : 1935/07/25 (A15,N736). 1935/07/25 (A15,N736).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65538919
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILES
LA TECHNIQUE
N° 736 — 25-7-35 — PACE à
t -
.! LES AILES S'OUVRENT
L'avion de transport Potez 62
C'est un monoplan, équipé de deux moteurs Gnome-Rhône 14-Kfr. de
1025 CV., qui emmène 14 passagers et 300 kg de fret à -, la vitesse
maximum de 325 km.-h.
L
A réalisation rapide de l'avion de
transport Potez (52 vient confirmer
les belles possibilités techniques des
Usines de Méaulte. En effet, ce prototype
a été mis en construction le 1" décembre
1934 et, moins de., deux mois après, le
28 janvier 1935, il effectuait un premier
vol d'essai.
; La mise au point, elle aussi, a été vive-
ment menée, puisque l'appareil a pu être
mis, le 5 avril dernier, à la disposition de
la compagnie Air-France après avoir subi,
à Villacoublay, les épreuves du certi-
ficat de navigabilité. -
La construction en un temps record
du Potez 62 a été facilitée, il est vrai, du fait
que cet appareil utilise plusieurs éléments
du bimoteur militaire Potez 54. Mais, on
se souvient que ce dernier a été créé en
moins de trois mois, ce qui était déjà une
preuve de la puissance de conception du
bureau d'études dirigé par l'excellent in-
génieur Coroller.
Les avions Potez 54 et 62 ont également
un autre point commun, celui d'avoir été
étudiés en toute indépendance, sur la seule
initiative d'Henry Potez. Cette politique
hardie, dont les risques sont équilibrés par
une bienheureuse liberté de concepton, a
donné de fructueux résultats, le Potez 54
avant été commandé en très grande série
et son dérivé, le Potez 62, à quatorze exem-
plaires.
Après avoir effectué sur les lignes
d'Air-France, les vols d'endurance itn-C
posés par la Direction de l'Aérona uti-
que civile, Je Potez 62 assure, maIn-
tenant, le trafic régulier sur Madrid
et Marseille. C'est le premier avion de v
série aménagé avec le souci de donner
aux passagers le maximum de confort. A
cet effet, l'installation de la cabine a été
réalisée en utilisant tous les procédés que
l'expérience a. consacrés.
On doit également complimenter Henry
Potez d'avoir ménagé des trappes spéciales,
pour l'évacuation en parachute, dans les
trois principaux compartiments du fuse-
lage. Il faudra bien, un jour, étudier sérieu-
sement cette question dont la mise au
point s'imposera quand le développement
des transports aériens obligera de voler
par tous les temps.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion commercial Potez-62
est un monoplan à aile haute haubanée rigi-
dement.
La voilure se compose de deux demi-ailes
principales attachées aux angles supérieurs
des deux principaux cadres du fuselage. Le
profil, de profondeur et d'épaisseur cons-
tantes, s'amincit à l'encastrement pour ré-
duire les résistances d'intéraction. Les demi-
plans sont prolongés par des terminaisons
elliptiques d'épaisseur décroissante à l'intra-
dos.
Les ailerons, encastrés et équilibrés, sont
montés avec des charnières à roulements à
billes;, ils sont compensés par de petits Flett-
uer et actionnés par des câbles.
La mâture comporte deux vergues, croi-
sillonnéés par des haubans profilés, partant
des longerons de la voilure et allant s'atteler
sur les bâtis-moteurs ; les vergues antérieures
sont munies d'embouts réglables permettant
de faire varier l'incidence de l'aile.
:' CONSTRUCTION. - Ossature métallique,
en alliage léger et en acier spécial, recouverte
de toile; elle comporte deux longerons, des
nervures et des lisses en durai. Les longerons
ont des semelles en acier à haute résistance
et des âmes en alliage léger.
Chaque demi-aile loge trois réservoirs placés
entre des nervures principales contreventées
par des barres obliques transmettant les
efforts de torsion.
Le bord d'attaque, amovible, est établi en
deux tronçons fixés aux nervures principales.
FUSELAGE. — Pour obtenir le minimum de
résistance à l'avancement, la forme du fuse-
lage est voisine, dans le sens longitudinal, de
celle d'un profil d'aile à faible traînée,
Les aménagements- comportent, à l'avant,
une première soute à bagages accessible de
l'extérieur. Puis, à la suite, le poste de pilo-
tage, en conduite intérieure, à deux places
côte-à-côte, dont l'une est utilisée par un ra-
dio ou un pilote en second.
La carrosserie, largement vitrée, assure une
bonne visibilité à l'équipage. Les commandes
des ailerons et de la profondeur sont conju-
guées sur un volant monté à l'extrémité d'un
bras basculant devant l'un des sièges; la
double-commande de la direction est rapide-
ment embrayable. La planche de bord com-
porte les instruments' de contrôle, de P.S.V.
et les appareils de T.S.F.
Derrière le poste de pilotage se trouve un
compartiment, avec porte sur le côté droit,
contenant le tableau de ,, distribution d'air
comprimé, le réservoir des extincteurs et' les
accumulateurs; il peut également recevoir le
matériel du barman. Une trappe destinée à
permettre l'évacuation de l'appareil en para-
chute est ménagée dans le plancher.
On trouve, ensuite, un cabinet de toilette
qui a été aménagé à cet endroit pour décaler
vers l'arrière, en dehors du plan de rotation
des hélices, la cabine des passagers. Celle-ci
comporte deux compartiments, 1 un garni de
six fauteuils et l'autre pour huit voyageurs
qui possèdent, chacun, une trappe d'évacua-
tion en parachute. ,
La ventilation de la cabine est assurée-par
un dispositif qui répartit de l'air pur, à tem-
pérature réglable, par des ouies d'aération
réparties sur. les parois et, de plus, au droit
de chaque fauteuil, par un pavillon orien-
table au gré de l'occupant.
De bons résultats ont été obtenus avec les
procédés utilisés pour réduire le bruit des mo-
teurs : décalage de la cabine au-delà des.
propulseurs, matelassage des double-parois
avec un niatéviau insonore, calfeutrage her-
métique dés portes, des fenêtres et de toutes
les ouvertures.
CONSTRUCTION. — Charpente en bois
comprenant quatre longerons en spruce réu-
nis deux à deux par des flancs en contrepla-
qué raidis à l'extérieur par des lisses hori-
zontales et à l'intérieur par des montants. Les
flancs sont liés par des cadres, simples et
caissonnés; les deux cadres principaux sont
renforcés par une armature en profilés de
durai formant avec les longerons de la voi-
lure, ceux des bâtis-moteur et les mâts du
haubanage, une charpente métallique très
résistante. Le toit repose sur les cadres; il est
marouflé pour obtenir une étanchéité parfaite.
Le plancher est cloué sur des longeronnets
reposant sur la traverse inférieure des cadres;
ces longeronnets portent le revêtement en
toile de la face ventrale du fuselage.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, réglable en
vol, est maintenu par deux groupes de barres
en V; les volets de la profondeur sont com-
pensés par des Flettner.
-- Les commandes, rigides, sont mon-
;;;;;P- tées sur roulement à billes; elles sont
équipées d'un dispositif pneumatique
de compensation, à couple constant,
réglable par le pilote, permettant à l'avion de
voler avec un moteur sans correction.
La structure des empennages est en bois;
les parties fixes sont recouvertes de contre-
plaqué et les parties mobiles entoilées.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. - L'avion
Potez-62 est équipé de deux moteurs Gnome-
Rhône 14-Kfrs, à réducteur, demi-suralimen-
tés, développant 1.000 CV à 1.300 mètres et
1.025 CV à 2.000 mètres, enfermés dans des
Capots annulaires facilement démontables.
Les bâtis-moteurs, en tubes d'acier soudés,
sont constitués par deux couronnes réunies
par. des boulons traversant des amortisseurs
de vibrations. La couronne antérieure, de plus
faible diamètre, supporte directement le mo-
teur; l'autre couronne est' soudée à une pyra-
mide tronquée formée de huit tubes réunis
deux à deux aux quatre ferrures d'attache des
fuseaux. Ces derniers sont liés au
) fuselage par quatre tubes chacun; les
longerons inférieurs sont contreventés
par une diagonale carénée formant une
ailette portante.
Une cloison pare-feu isole, dans clia-
* *- que fuseau, le réservoir d'huile du
moteur.
L'alimentation de chaque groupe est norma-
lement assurée par le réservoir placé au-
dessus du moteur et dans lequel se déverse le
carburant contenu dans deux autres réser-
voirs latéraux; une canalisation spéciale per-
met d'utiliser, pour un moteur quelconque, la
totalité de la provision d'essence. Ces réser-
voirs sont munis de dispositifs de remplis-
sage à grand débit et peuvent être rapidement
vidangées par deux soupapes à commande
pneumatique, montées sur le bord de fuite
de la voilure.
La mise en route est confiée à des démar-
reurs électriques; des compresseurs d'air, en-
traînés par chaque moteur, alimentent les
installations du bord.
ATTERRISSEUR. — Voie de 5 m. 15. Cha-
que demi-train comprend une roue portée par
une fourche composée de deux amortisseurs
oléo-pneumatiques Messier. La fourche est so-
lidaire d'un cadre articulé commandé par un
vérin hydraulique suscitant le relevage ou là
descente du train. Des avertisseurs sonores et
lumineux indiquent au pilote la position de
l'atterrisseur. ,
CARACTERISTIQUES CENERALES
Envergure >.:. 22 m., 45
Longueur. ; .-;. 17 m. 32
Hauteur ;. 3. ni. 90
Surface portante 76 mq. <
Puissance : deux moteurs -
Gnnmc-Rhône 14 Kfr. de
1.025 CV à 2.000 m. 2.050 CV
Poids à. vide ,équipé. 4.680 kg.
Poids de l'équipage 160 kg.
Poids du combustible 900 kg.
Poids des 14 passagers .;.. 1,120 kg.
Poids du fret et bagages 300 kg.
Poids total en ordre de vol 7t60 kg.
Charge au mq 94 kg.
Charge au CV 3 kg. 500
Puissance par rnq • 26 CV 9
PERFORMANCES
Vitesse max. à 2.000 m. 325 km.-h.
Vitesse de croisière à 2.000 m. 280 km.-h.
Vitesse max. avec un moteur 200 km.-h.
Plafond absolu. 7.500 m.
Plafond avec un moteur 4.000 m.
Autonomie normale (avec
900 kg. de combustible) 1.000 km.
Autonomie maximum (réser".
voirs pleins) 1.700 km.
Sur les terrains d'essais
A Villacoublay
Semaine du 15 au 22 juillet
CHEZ MARCEL BLOCH. — Le trimoteur com-
mercial de trente places est en cours de mon-
tage. Cet appareil, de dimensions imposantes,
est un monoplan à ailes surbaissées dérivé
dti type 210; le train est jscanhitubis dans
les fuseaux moteurs; il est équipé de trois
Gnome-Rhône K-14 à compresseur rétablis-
sant la puissance à 1.500 m. Les essais seront
confiés à Curvali. De son côté, Heu a récep-
tionné un-trimoteur colonial; on commence le
montage des flotteurs sur le 210 o 1.
CHEZ S.E.C.M. — Nombreuses sorties de Fic-
kinger et Berthelin sur les 143 de série; plu-
sieurs appareils ont été réceptionnés et livrés.
CHEZ LIORÉ-OLIVIER-DEWOITISE. — La série
des D-500. pour le Vénézuela est terminée.
Les appareils de ce type destinés à l'Esthonie
sont en cours de réception. Les premiers
D-375 pour la Marine vont bientôt monter au
hangar; ces avions sont équipés de moteurs
Gnome-Rhône K-14. Schnée réceptionne des
bimoteurs marins LeO-258 et recommence les
essais du - LeO-208 récemment modifié.
CHEZ LOIRE-NIELPORT. — On a remonté le
prototype Loire 45 qui vient d'être transformé
pour servir, au C.E.M.A., .an lancement à
grande vitesse des parachutes; Surtel en a
fait les premiers essais.
L'ingénieur Ronolo, de la maison Messier,
continue la mise au point de son hélice à
pas variable automatique montée sur le mo-
teur de l'avion-laboratoire George Messier.
Au C.E.M.A. — Le petit monoplan de tou-
risme Morane-Saulnier type 345, à moteur
Renault « Bengali », est arrivé au Centre.
C'est un monoplan « parasol » monomât à
deux places en tandem; Guerreau en fait les
essais.
A noter les vols de performances du Nieii-
port-canon type 125 avec lequel Surtel enre-
gistre de bons résultats. A signaler, aussi, les
vols de Delniotte, sur le bimoteur Caudron
« Goéland », et ceux de Boyer qui exécute les
épreuves du marché de la limousine Potez
sanitaire équipée avec le pilote automatique
Gianoli.
Chez les militaires, nombreux vols de sta-
bilité sur les deux nouveaux multiptaces de
combat, du programme B.C.R., Marcel Bloch
130 et Farman 420. Le Potez 542 continue
des essais d'endurance avec des moteurs Lor-
raine « Pétrel ». Enfin, on procède à des es-
sais d'atterrissage avec train renforcé sur
plusieurs D-500 de série et à des essais d'ali-
mentation des moteurs de ces appareils avec
différentes pompes.
NOTULES TECHNIQUES
M NOUS AVIONS PRECEDEMMENT AN-
NONCE les premières productions de M. R. Gau-
cher dans la voie de l'Aviation privée. Son pre-
mier monoplan « Week End » a donné lieu à des
essais très réussis. Un troisième appareil est en
cours de construction; destiné à passer les épreu-
ves de la C.I.N.A., il sera muni du nouveau mo-
teur Train, 4 cylindres inversés de 40/50 CV.,
et de 2 litres de cylindrée. Ce troisième appareil
est commandé par une école de pilotage en for-
mation en Seine-et-Oise.
B AU CERCLE D'ETUDES AEROTECHNIQUES.
le, 1 1 juillet, M. André "Fortier a fait une com-
munication très., intéressante sur les applications
de la chronophotographie à l'étude de la cinéti-
que de l'hypersustentation. En particulier, cette
méthode sert à déterminer l'angle de la portance
maximum.
■ LE SERVICE TECHNIQUE a décidé d'entre-
prendre au laboratoire aérodynamique des essais
de maquettes concernant l'avion-flèche de Payen.
C'est une décision tout à fait sage et logique, car
d'après les résultats du tunnel, l'Etàt saura si
oui ou non, il doit aider Payen. Il serait mal-
heureux, en effet, que, faute d'une documenta-
tion sérieuse et en ne basant son jugement que
sur de simples impressions, le Ministère de l'Air
se désintéresse d'une solution qui peut être inté-
ressante et qui a donné lieu à des travaux impor-
tants.
Il faut penser, en effet, que s'il est indispen-
sable de travailler dans le présent, il est non
moins utile de préparer l'avenir. Nous avons bien
peur que l'on n'attache pas à cette préparation la
quantité d'intérêt, d'intelligence et d'argent qui
sont nécessaires. Ce serait pourtant un excellent
place.- ment.
Pour en revenir à Payen, notons qu'à la suite
de, son dernier incidènt d'atterrisseur, l'appareil
est toujours dans un hangar de l'aérodrome
d'Etampes. Il faudrait pouvoir effectuer les répa-
rations nécessaires et continuer les essais.
Poursuivant ses études, Payen a établi un pro-
jet d'avion transatlantique à grande vitesse dont
les caractéristiques sont assez alléchantes : qua-
drimoteur Régnier de 230 CV. unitaires, disposés
en deux fuseaux tandem, latéraux; puissance,
920 CV.; vitesse de croisière, 500 km.-h.; rayon
d'action, 7.000 km.; charge utile postale,
250 kg. ; équipage, un pilote et un radio-pilote.
Il ne s'agit là que d'un projet. Néanmoins,
devant ces chiffres, on ne peut que demander ru
Service Technique de nous dire si la formule
d'avion-flèche de Payen est techniquement inté-
ressante. -
L'HYDRAVION DE SURVEILLANCE « La.
té-582 », piloté par Crespy, a commencé ses
premiers essais à Biscarosse.
C'est un monoplan de 28 mètres d'envergure,
de 20 mètres de long et de 6 m. 60 de haut,
équipé de trois moteurs Gnome-Rhône K-14.
Pour un poids total de 10.400 kg., Il emmè-
nera une charge mobile de 4.375 kg.
LA TECHNIQUE
N° 736 — 25-7-35 — PACE à
t -
.! LES AILES S'OUVRENT
L'avion de transport Potez 62
C'est un monoplan, équipé de deux moteurs Gnome-Rhône 14-Kfr. de
1025 CV., qui emmène 14 passagers et 300 kg de fret à -, la vitesse
maximum de 325 km.-h.
L
A réalisation rapide de l'avion de
transport Potez (52 vient confirmer
les belles possibilités techniques des
Usines de Méaulte. En effet, ce prototype
a été mis en construction le 1" décembre
1934 et, moins de., deux mois après, le
28 janvier 1935, il effectuait un premier
vol d'essai.
; La mise au point, elle aussi, a été vive-
ment menée, puisque l'appareil a pu être
mis, le 5 avril dernier, à la disposition de
la compagnie Air-France après avoir subi,
à Villacoublay, les épreuves du certi-
ficat de navigabilité. -
La construction en un temps record
du Potez 62 a été facilitée, il est vrai, du fait
que cet appareil utilise plusieurs éléments
du bimoteur militaire Potez 54. Mais, on
se souvient que ce dernier a été créé en
moins de trois mois, ce qui était déjà une
preuve de la puissance de conception du
bureau d'études dirigé par l'excellent in-
génieur Coroller.
Les avions Potez 54 et 62 ont également
un autre point commun, celui d'avoir été
étudiés en toute indépendance, sur la seule
initiative d'Henry Potez. Cette politique
hardie, dont les risques sont équilibrés par
une bienheureuse liberté de concepton, a
donné de fructueux résultats, le Potez 54
avant été commandé en très grande série
et son dérivé, le Potez 62, à quatorze exem-
plaires.
Après avoir effectué sur les lignes
d'Air-France, les vols d'endurance itn-C
posés par la Direction de l'Aérona uti-
que civile, Je Potez 62 assure, maIn-
tenant, le trafic régulier sur Madrid
et Marseille. C'est le premier avion de v
série aménagé avec le souci de donner
aux passagers le maximum de confort. A
cet effet, l'installation de la cabine a été
réalisée en utilisant tous les procédés que
l'expérience a. consacrés.
On doit également complimenter Henry
Potez d'avoir ménagé des trappes spéciales,
pour l'évacuation en parachute, dans les
trois principaux compartiments du fuse-
lage. Il faudra bien, un jour, étudier sérieu-
sement cette question dont la mise au
point s'imposera quand le développement
des transports aériens obligera de voler
par tous les temps.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion commercial Potez-62
est un monoplan à aile haute haubanée rigi-
dement.
La voilure se compose de deux demi-ailes
principales attachées aux angles supérieurs
des deux principaux cadres du fuselage. Le
profil, de profondeur et d'épaisseur cons-
tantes, s'amincit à l'encastrement pour ré-
duire les résistances d'intéraction. Les demi-
plans sont prolongés par des terminaisons
elliptiques d'épaisseur décroissante à l'intra-
dos.
Les ailerons, encastrés et équilibrés, sont
montés avec des charnières à roulements à
billes;, ils sont compensés par de petits Flett-
uer et actionnés par des câbles.
La mâture comporte deux vergues, croi-
sillonnéés par des haubans profilés, partant
des longerons de la voilure et allant s'atteler
sur les bâtis-moteurs ; les vergues antérieures
sont munies d'embouts réglables permettant
de faire varier l'incidence de l'aile.
:' CONSTRUCTION. - Ossature métallique,
en alliage léger et en acier spécial, recouverte
de toile; elle comporte deux longerons, des
nervures et des lisses en durai. Les longerons
ont des semelles en acier à haute résistance
et des âmes en alliage léger.
Chaque demi-aile loge trois réservoirs placés
entre des nervures principales contreventées
par des barres obliques transmettant les
efforts de torsion.
Le bord d'attaque, amovible, est établi en
deux tronçons fixés aux nervures principales.
FUSELAGE. — Pour obtenir le minimum de
résistance à l'avancement, la forme du fuse-
lage est voisine, dans le sens longitudinal, de
celle d'un profil d'aile à faible traînée,
Les aménagements- comportent, à l'avant,
une première soute à bagages accessible de
l'extérieur. Puis, à la suite, le poste de pilo-
tage, en conduite intérieure, à deux places
côte-à-côte, dont l'une est utilisée par un ra-
dio ou un pilote en second.
La carrosserie, largement vitrée, assure une
bonne visibilité à l'équipage. Les commandes
des ailerons et de la profondeur sont conju-
guées sur un volant monté à l'extrémité d'un
bras basculant devant l'un des sièges; la
double-commande de la direction est rapide-
ment embrayable. La planche de bord com-
porte les instruments' de contrôle, de P.S.V.
et les appareils de T.S.F.
Derrière le poste de pilotage se trouve un
compartiment, avec porte sur le côté droit,
contenant le tableau de ,, distribution d'air
comprimé, le réservoir des extincteurs et' les
accumulateurs; il peut également recevoir le
matériel du barman. Une trappe destinée à
permettre l'évacuation de l'appareil en para-
chute est ménagée dans le plancher.
On trouve, ensuite, un cabinet de toilette
qui a été aménagé à cet endroit pour décaler
vers l'arrière, en dehors du plan de rotation
des hélices, la cabine des passagers. Celle-ci
comporte deux compartiments, 1 un garni de
six fauteuils et l'autre pour huit voyageurs
qui possèdent, chacun, une trappe d'évacua-
tion en parachute. ,
La ventilation de la cabine est assurée-par
un dispositif qui répartit de l'air pur, à tem-
pérature réglable, par des ouies d'aération
réparties sur. les parois et, de plus, au droit
de chaque fauteuil, par un pavillon orien-
table au gré de l'occupant.
De bons résultats ont été obtenus avec les
procédés utilisés pour réduire le bruit des mo-
teurs : décalage de la cabine au-delà des.
propulseurs, matelassage des double-parois
avec un niatéviau insonore, calfeutrage her-
métique dés portes, des fenêtres et de toutes
les ouvertures.
CONSTRUCTION. — Charpente en bois
comprenant quatre longerons en spruce réu-
nis deux à deux par des flancs en contrepla-
qué raidis à l'extérieur par des lisses hori-
zontales et à l'intérieur par des montants. Les
flancs sont liés par des cadres, simples et
caissonnés; les deux cadres principaux sont
renforcés par une armature en profilés de
durai formant avec les longerons de la voi-
lure, ceux des bâtis-moteur et les mâts du
haubanage, une charpente métallique très
résistante. Le toit repose sur les cadres; il est
marouflé pour obtenir une étanchéité parfaite.
Le plancher est cloué sur des longeronnets
reposant sur la traverse inférieure des cadres;
ces longeronnets portent le revêtement en
toile de la face ventrale du fuselage.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, réglable en
vol, est maintenu par deux groupes de barres
en V; les volets de la profondeur sont com-
pensés par des Flettner.
-- Les commandes, rigides, sont mon-
;;;;;P- tées sur roulement à billes; elles sont
équipées d'un dispositif pneumatique
de compensation, à couple constant,
réglable par le pilote, permettant à l'avion de
voler avec un moteur sans correction.
La structure des empennages est en bois;
les parties fixes sont recouvertes de contre-
plaqué et les parties mobiles entoilées.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. - L'avion
Potez-62 est équipé de deux moteurs Gnome-
Rhône 14-Kfrs, à réducteur, demi-suralimen-
tés, développant 1.000 CV à 1.300 mètres et
1.025 CV à 2.000 mètres, enfermés dans des
Capots annulaires facilement démontables.
Les bâtis-moteurs, en tubes d'acier soudés,
sont constitués par deux couronnes réunies
par. des boulons traversant des amortisseurs
de vibrations. La couronne antérieure, de plus
faible diamètre, supporte directement le mo-
teur; l'autre couronne est' soudée à une pyra-
mide tronquée formée de huit tubes réunis
deux à deux aux quatre ferrures d'attache des
fuseaux. Ces derniers sont liés au
) fuselage par quatre tubes chacun; les
longerons inférieurs sont contreventés
par une diagonale carénée formant une
ailette portante.
Une cloison pare-feu isole, dans clia-
* *- que fuseau, le réservoir d'huile du
moteur.
L'alimentation de chaque groupe est norma-
lement assurée par le réservoir placé au-
dessus du moteur et dans lequel se déverse le
carburant contenu dans deux autres réser-
voirs latéraux; une canalisation spéciale per-
met d'utiliser, pour un moteur quelconque, la
totalité de la provision d'essence. Ces réser-
voirs sont munis de dispositifs de remplis-
sage à grand débit et peuvent être rapidement
vidangées par deux soupapes à commande
pneumatique, montées sur le bord de fuite
de la voilure.
La mise en route est confiée à des démar-
reurs électriques; des compresseurs d'air, en-
traînés par chaque moteur, alimentent les
installations du bord.
ATTERRISSEUR. — Voie de 5 m. 15. Cha-
que demi-train comprend une roue portée par
une fourche composée de deux amortisseurs
oléo-pneumatiques Messier. La fourche est so-
lidaire d'un cadre articulé commandé par un
vérin hydraulique suscitant le relevage ou là
descente du train. Des avertisseurs sonores et
lumineux indiquent au pilote la position de
l'atterrisseur. ,
CARACTERISTIQUES CENERALES
Envergure >.:. 22 m., 45
Longueur. ; .-;. 17 m. 32
Hauteur ;. 3. ni. 90
Surface portante 76 mq. <
Puissance : deux moteurs -
Gnnmc-Rhône 14 Kfr. de
1.025 CV à 2.000 m. 2.050 CV
Poids à. vide ,équipé. 4.680 kg.
Poids de l'équipage 160 kg.
Poids du combustible 900 kg.
Poids des 14 passagers .;.. 1,120 kg.
Poids du fret et bagages 300 kg.
Poids total en ordre de vol 7t60 kg.
Charge au mq 94 kg.
Charge au CV 3 kg. 500
Puissance par rnq • 26 CV 9
PERFORMANCES
Vitesse max. à 2.000 m. 325 km.-h.
Vitesse de croisière à 2.000 m. 280 km.-h.
Vitesse max. avec un moteur 200 km.-h.
Plafond absolu. 7.500 m.
Plafond avec un moteur 4.000 m.
Autonomie normale (avec
900 kg. de combustible) 1.000 km.
Autonomie maximum (réser".
voirs pleins) 1.700 km.
Sur les terrains d'essais
A Villacoublay
Semaine du 15 au 22 juillet
CHEZ MARCEL BLOCH. — Le trimoteur com-
mercial de trente places est en cours de mon-
tage. Cet appareil, de dimensions imposantes,
est un monoplan à ailes surbaissées dérivé
dti type 210; le train est jscanhitubis dans
les fuseaux moteurs; il est équipé de trois
Gnome-Rhône K-14 à compresseur rétablis-
sant la puissance à 1.500 m. Les essais seront
confiés à Curvali. De son côté, Heu a récep-
tionné un-trimoteur colonial; on commence le
montage des flotteurs sur le 210 o 1.
CHEZ S.E.C.M. — Nombreuses sorties de Fic-
kinger et Berthelin sur les 143 de série; plu-
sieurs appareils ont été réceptionnés et livrés.
CHEZ LIORÉ-OLIVIER-DEWOITISE. — La série
des D-500. pour le Vénézuela est terminée.
Les appareils de ce type destinés à l'Esthonie
sont en cours de réception. Les premiers
D-375 pour la Marine vont bientôt monter au
hangar; ces avions sont équipés de moteurs
Gnome-Rhône K-14. Schnée réceptionne des
bimoteurs marins LeO-258 et recommence les
essais du - LeO-208 récemment modifié.
CHEZ LOIRE-NIELPORT. — On a remonté le
prototype Loire 45 qui vient d'être transformé
pour servir, au C.E.M.A., .an lancement à
grande vitesse des parachutes; Surtel en a
fait les premiers essais.
L'ingénieur Ronolo, de la maison Messier,
continue la mise au point de son hélice à
pas variable automatique montée sur le mo-
teur de l'avion-laboratoire George Messier.
Au C.E.M.A. — Le petit monoplan de tou-
risme Morane-Saulnier type 345, à moteur
Renault « Bengali », est arrivé au Centre.
C'est un monoplan « parasol » monomât à
deux places en tandem; Guerreau en fait les
essais.
A noter les vols de performances du Nieii-
port-canon type 125 avec lequel Surtel enre-
gistre de bons résultats. A signaler, aussi, les
vols de Delniotte, sur le bimoteur Caudron
« Goéland », et ceux de Boyer qui exécute les
épreuves du marché de la limousine Potez
sanitaire équipée avec le pilote automatique
Gianoli.
Chez les militaires, nombreux vols de sta-
bilité sur les deux nouveaux multiptaces de
combat, du programme B.C.R., Marcel Bloch
130 et Farman 420. Le Potez 542 continue
des essais d'endurance avec des moteurs Lor-
raine « Pétrel ». Enfin, on procède à des es-
sais d'atterrissage avec train renforcé sur
plusieurs D-500 de série et à des essais d'ali-
mentation des moteurs de ces appareils avec
différentes pompes.
NOTULES TECHNIQUES
M NOUS AVIONS PRECEDEMMENT AN-
NONCE les premières productions de M. R. Gau-
cher dans la voie de l'Aviation privée. Son pre-
mier monoplan « Week End » a donné lieu à des
essais très réussis. Un troisième appareil est en
cours de construction; destiné à passer les épreu-
ves de la C.I.N.A., il sera muni du nouveau mo-
teur Train, 4 cylindres inversés de 40/50 CV.,
et de 2 litres de cylindrée. Ce troisième appareil
est commandé par une école de pilotage en for-
mation en Seine-et-Oise.
B AU CERCLE D'ETUDES AEROTECHNIQUES.
le, 1 1 juillet, M. André "Fortier a fait une com-
munication très., intéressante sur les applications
de la chronophotographie à l'étude de la cinéti-
que de l'hypersustentation. En particulier, cette
méthode sert à déterminer l'angle de la portance
maximum.
■ LE SERVICE TECHNIQUE a décidé d'entre-
prendre au laboratoire aérodynamique des essais
de maquettes concernant l'avion-flèche de Payen.
C'est une décision tout à fait sage et logique, car
d'après les résultats du tunnel, l'Etàt saura si
oui ou non, il doit aider Payen. Il serait mal-
heureux, en effet, que, faute d'une documenta-
tion sérieuse et en ne basant son jugement que
sur de simples impressions, le Ministère de l'Air
se désintéresse d'une solution qui peut être inté-
ressante et qui a donné lieu à des travaux impor-
tants.
Il faut penser, en effet, que s'il est indispen-
sable de travailler dans le présent, il est non
moins utile de préparer l'avenir. Nous avons bien
peur que l'on n'attache pas à cette préparation la
quantité d'intérêt, d'intelligence et d'argent qui
sont nécessaires. Ce serait pourtant un excellent
place.- ment.
Pour en revenir à Payen, notons qu'à la suite
de, son dernier incidènt d'atterrisseur, l'appareil
est toujours dans un hangar de l'aérodrome
d'Etampes. Il faudrait pouvoir effectuer les répa-
rations nécessaires et continuer les essais.
Poursuivant ses études, Payen a établi un pro-
jet d'avion transatlantique à grande vitesse dont
les caractéristiques sont assez alléchantes : qua-
drimoteur Régnier de 230 CV. unitaires, disposés
en deux fuseaux tandem, latéraux; puissance,
920 CV.; vitesse de croisière, 500 km.-h.; rayon
d'action, 7.000 km.; charge utile postale,
250 kg. ; équipage, un pilote et un radio-pilote.
Il ne s'agit là que d'un projet. Néanmoins,
devant ces chiffres, on ne peut que demander ru
Service Technique de nous dire si la formule
d'avion-flèche de Payen est techniquement inté-
ressante. -
L'HYDRAVION DE SURVEILLANCE « La.
té-582 », piloté par Crespy, a commencé ses
premiers essais à Biscarosse.
C'est un monoplan de 28 mètres d'envergure,
de 20 mètres de long et de 6 m. 60 de haut,
équipé de trois moteurs Gnome-Rhône K-14.
Pour un poids total de 10.400 kg., Il emmè-
nera une charge mobile de 4.375 kg.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.93%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.93%.
- Auteurs similaires Bibliographie de la presse Bibliographie de la presse /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "BIPNOUV"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 3/16
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65538919/f3.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65538919/f3.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65538919/f3.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65538919/f3.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65538919
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65538919
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65538919/f3.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest