Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1935-06-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 13 juin 1935 13 juin 1935
Description : 1935/06/13 (A15,N730). 1935/06/13 (A15,N730).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553885k
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
Ne 730 — 13-6-35 — PAGE 18
COUPS D'AILES
LES AILES
IL Y A DIX ANS
ON LISAIT DANS
LES AILES
N° 208, DU 11 JUIN 1925
H Le Capitaine Cirier se classe en tête du Mili-
tary Zénith en bouclant les 2.810 km. du par-
cours à la vitesse moyenne de 186 km.-h. sur un
avion Bréguet 1 9.
La ligne aérienne Toulouse-Casablanca est
prolongée jusqu'à Dakar; ce service bi-hebdoma-
daire, met Marseille à deux jours et demi du
Sénégal.
H Le Concours de Moteurs du Comité Français
de Propagande Aéronautique se poursuit à Chalais-
Meudon; le moteur Renault démultiplié approche du
but et termine son 21e essai de 8 h.
M Le constructeur Junkers annonce qu'il vient
de terminer l'équipement, en matériel volant, de
seize compagnies de transports aériens, tant en Eu-
rope Centrale que dans les pays scandinaves.
M Le pilote tchécoslovaque Lhota se rend de
Prague à Rome en 10 h. 30 de vol avec
un biplce de tourisme Avia B.H-9 de 60 CV.
EN MARGE DES AILES
En plein Ciel"
A
H! le bOeml message de confiance que mon
cœur, joyeusement. envoya à travers l'es-
pace, le 6 juin dernier, à tous les isolés
de la brousse. du bled et de la jungle!
Plusieurs centaines de personnes se pres-
saient dans la salle somptueusement décorée
des Ambassadeurs, tandis que plus de trois
cents retardataires, qui avaient attendu le der-
nier jour pour se faire inscrire, se virent refu-
ser leur entrée, la dernière ayant été vendue
depuis bien longtemps.
Que de lumières, que de fleurs, que de
bijoux, que de musique!
Le Gala « En Plein Ciel », organisé par la
Murquise de Noailles qui préside le Comité
de l'Aviation Sanitaire, et par la Baronne de
Vendeuvre et la Comtesse de Portes, avait
pour but de recueillir les fonds nécessaires
pour la création des premières escadrilles
d'avions de transport de malades et de blessés.
Grâce à ces avions, un médecin pourrait avoir
immédiatement à sa disposition un avion et
son pilote pour le transport urgent d'un ma-
lade, et personne n'ignore plus les services
considérables que ces appareils peuvent ren-
dre dans les territoires immenses de nos co-
lonies.
Grâce à M. Mandel, le plus actif des Minis-
tres des P.T.T., chaque table était équipée d'un
appareil téléphonique, et il fut possible de
demander les postes les plus lointains, les
plus compliqués, et d'établir ainsi, à travers
l'azur, domaine des avions, des conversations
qui émurent et ravirent. l'assistance.
Lord Londonderry envoya le salut de l'Avia-
tion britannique; le Comte de Chambrun, hôte
de ce diner, adressa un message au Comité
Volpi, dont la réponse fut couverte d'applau-
dissements; Costes put converser avec le Maré-
chal Balbo dans sa lointaine Cyrénaïque, et
Sacha Guitry établit une longue conversation
avec la Normandie, en rade de New-York.
Mme Olphé-Gaillard fit un bout de causette
avec M. Cangardel, directeur de la « Transat »,*
Costes encore envoya ses amitiés à Lindbergh.
Paul Morand, Colette, Claude Farrère, Victor
Boucher vinrent, tour à tour, devant le micro,
bavarder à travers l'espace.
Dans la salle, des jeunes filles distribuaient
des fleurs aux convives ravis, tandis que sur
la piste évoluaient des danseuses en rapides
et gracieuses arabesques. La Marquise de
Ifoaines semblait songer au prochain avion
qu'elle pourrait bientôt envoyer au secours
d'une lointaine détresse, et son sourire était
plus radieux que jamais. Ce sourire de Mme
de Noailles, bon et spirituel, et doucement
ironique.
Je reconnus le Maréchal Franchet d'Esperey,
le Général et Mme de Goys, le Colonel Davet,
Mme P.-E. Flandin, le Général Armengaud,
M. et Mme Allègre, Edouard Bourdet, le Com-
mandant et Mme du Jonchay, M. et Mme Jean
Mermoz, Hervé Lauwick, le Général Delafond,
le Colonel Wateau, Mlle Deutsch de la Meur-
the, M. de Clermont-Tonnerre, M. Bréguet, le
Général Iloudemont, qui sais-je encore?
Que ceux qui ne purent trouver place aux
Ambassadeurs prennent leurs précautions l'an-
née prochaine et qu'ils envoient, en attendant,
leur obole au Comité de l'Aviation Sanitaire,
6, rue Galilée, Paris (16e), afin que bientôt
l'escadrille convoitée déploie ses ailes pour
s'envoler, au loin, porter l'espérance et le
réconfort.
Madeleine POULAINE.
L
AEROCARE DU BOURCET a donné lieu, de la
part d'une entreprise privée, à une proposi-
tion dont nous avons déjà dit tout l'intérêt.
Cette proposition comporte, en somme, deux as-
pects. Le premier s'applique au projet architec-
tural. Nous l'avons sous les yeux. Il est fort
séduisant et, ce qui est mieux, satisfait aux desi-
derata des intéressés : services de la Direction
de l'Aéroport, des douanes, exploitants, conces-
sionnaire de l'hôtel-restaurant, etc. Ce projet
pourrait participer au concours institué par le
Ministère de l'Air avec, vraisemblablement, des
chances de succès.
Le second aspect dudit projet est d'ordre
financier. Pour le réaliser, l'auteur ne demande
rien à l'Etat, si ce n'est naturellement, l'emplace-
ment nécessaire. En neuf mois, il se charge de
l'exécuter entièrement à ses frais, prêt même à
subir une amende par jour de retard. En revanche,
il prévoit une location d'un prix total de 600.000
francs par an, à répartir, proportionnellement à
la surface occupée, entre les services officiels et
privés qui utiliseront l'immense bâtiment. Au
bout de quinze ans, la gare deviendra la pro-
priété exclusive de l'Etat et, à son profit, celui-ci
percevra, dès lors, le montant des locations.
« Le Moineau » représenté ici, vu de trois-quarts avant, est un petit ~plan de 7 m.
d'envergure, pesant 180 kg., qui doit atteindre 130 km.-h. avec un moteur Poinsard de
35 CV. Cet appareil a été récemment essayé, à Toussus-Paris, par le pilote d'Héricourt.
c
E PROJET EST SEDUISANT pour plusieurs
raisons. La première est que, à l'expiration
des quinze ans, on aura payé, sous forme
de location, neuf, millions de francs. Mais l'Etat
ne sera pas seul à verser cette somme; les loca-
taires privés participeront au paiement pour une
assez large part. Or, si cette offre n'est pas ac-
ceptée, c'est environ neuf millions aussi que
l'Etat devra payer, et pour ainsi dire immédia-
tement, aux entrepreneurs chargés de réaliser le
projet adopté. La proposition est donc intéres-
sante pour l'Etat puisqu'elle lui permet d'avoir
la gare du Bourget sans investir de capitaux. H
ne paiera qu'une partie des intérêts du capital
investi par d'autres et, après quinze ans, se verra
attribuer ce capital sous la forme du Bâtiment
construit.
L'autre raison pour laquelle le projet est sédui-
sant réside dans la rapidité d'exécution. Avec le
concours et les délais qu'il implique,. on ne sait
quand la gare sera réalisée. On doute qu'elle le
soit pour l'Exposition de 1937. Avec le projet
dont nous nous occupons, Le Bourget pourrait
être équipé dès l'été 1936. C'est un sérieux ar-
gument en sa faveur.
Nous avons été les premiers à mener campa-
gne pour le concours. Nous avons félicité le Mi-
nistère de l'Air de s'y être rallié et nous conce-
vons qu'ayant pris cette décision, il ne puisse pas,
une fois de plus, l'annuler pour adopter une autre
solution. Tout de même, ce projet présenté offre
de tels avantages qu'on voudrait que l'Air s'y
intéressât pour chercher avec son auteur le moyen
de concilier la thèse du concours et celle de la
location-vente. -
L
ES ESSAIS auxquels sont soumis, à Villacou-
blay, les quelques prototypes américains
dont nous disposons, paraissent confirmer les
remarquables performances de ces appareils. A
ce propos, il serait bien désirable que les Services
Techniques du Ministère de l'Air fissent connaî-
tre, exactement et en détails, le résultat de ces
essais. Il s'agit d'avions étrangers pour lesquels
on ne peut donc invoquer nul secret de défense
nationale. Nos constructeurs, nos techniciens au-
raient tout intérêt à savoir ce qu'a donné un
Lockheed ou un Douglas expérimentés dans les
mêmes conditions qu'un Couzinet ou un Wi-
bault, en quoi réside leur supériorité, où se si-
tuent leurs défauts. Il faudrait, non pas commu-
niquer ces renseignements à quelques privilégiés
bien en cour, sous le manteau, mais les diffuser
largement parmi le public technique susceptible
d'en tirer des enseignements.
De deux choses, l'une : ou le essais de Villa-
coublay sont favorables aux techniques étran-
gères et il faut permettre aux ingénieurs français
de travailler dans un sens déterminé ou, au con-
traire, ils révèlent que notre technique n'est pas
si en retard qu'on veut bien le dire et alors, dans
l'intérêt de l'industrie française, il convient de
le proclamer bien haut.
Il n'y a aucune raison valable de taire le ré-
sultat de ces essais.
Les Services officiels se plaignent souvent de
ce que leurs travaux sont méconnus ou sous-
estimés. C'est leur faute : ils ne les révèlent
qu'à regret, même lorsqu'il n'y a aucun incon-
vénient à le faire.
LES COMMENTAIRES DE WING
Les torpilleurs volants de 100 tonnes
Jeudi, 13 juin,
« Les matelots. sont rigolos », dit
la chanson. Je n'en étais pas convaincu.
Maintenant, je suis abondamment per-
suadé. Je viens de découvrir dans Le
Moniteur de la Flotte, le journal pres-
que officiel de la Rue Royale, un arti-
cle signé « Trois Etoiles » et consacré
à la part croissante de l'Aéronautique
dans la Marine :
« L'avenir de l'Aéronautique mari-
time est aux très gros tonnages qui,
seuls, permettent la réalisation d'un
torpilleur-volant endurant. Ce torpil-
leur, qu'on peut imaginer de 50 à 100
tonnes, pourrait croiser sur l'eau à la
manière des bateaux et à vitesse ré-
duite — 20 à 25 nœuds — grâce à un
système de propulsion spécial. Jour et
nuit, il tiendrait la mer. »
Epatant, ce torpilleur-volant! Je le
vois d'ici, avec ses tourelles, ses spar-
decks et ses cheminées; car, naturelle-
ment, on fera la chauffe au mazout.
Avec de bonnes passerelles et de bons
hublots, notre « Trois Etoiles » s'y
trouvera tout à fait chez lui. Et puis,
20 à 25 nœuds de croisière, c'est insuf-
fisant; il faudra 30 à 32 noeuds en sur-
face, le Normandie les fait bien.
Un point que notre « Trois Etoiles »
n'a pas assez développé, c'est la vitesse
en plongée. Avec un périscope à rotule
et des prises d'air idoines et adé-
quates, le torpilleur-volant et navigant
pourra faire des plongées. Il n'attendra
même peut-être pas ces aménagements
spéciaux pour se lancer dans une navi-
gation sub-aquatique.
Dame Marine est bien, gentille, mais
nous lui conseillons de ne pas avoir de
pareilles idées de grandeur. Chaque
chose en son temps : Avant de se lancer
dans les 100 tonnes type « Trois
Etoiles », elle ferait bien de s'occuper
davantage de son Aviation actuelle,
dont l'insécurité est notoire. Les acci-
dents succèdent aux accidents avec
une régularité terrifiante.
Du 26 octobre 1934 au 2 juin 1935,
en sept mois il y a eu dix accidents
graves totalisant 23 morts. C'est un re-
cord peu enviable.
Cette situation est-elle anormale?
C'est le contraire qui serait étonnant!
La Marine ne s'occupe aucunement de
son Aviation; elle n'y croit même pas.
Elle se réserve sans doute pour les tor-
pilleurs volants de 100 tonnes.
En attendant, les vieux rafiots à bout
de souffle peuvent s'éparpiller dans les
airs ou se répandre à l'atterrissage, ce
n'est pas ce qui réveillera le palais de
la Belle au Bois dormant.
Tout marche en dépit du bon sens,
dans cette maison. Est-il normal de voir
un Ministère qui n'arrive même pas à
dépenser ses crédits? Aussi, le résultat
est brillant! Pas un prototype d'hydra-
vion moderne! Les seuls que nous pos-
sédions ont été construits pour l'Aéro-
nautique commerciale.
La raison de cette carence? Je crois
l'avoir trouvée : La Marine date de Col-
bert et, malheureusement, l'Aviation n'a
été inventée que bien après.
WING.
U1
N DE NOS AMIS a recueilli au Bourget la
moyenne des temps du Douglas de la
« Swissair » qui assure le service Bâle-Paris-
Bâle. Le parcours est de 401 km. suivant la com-
pagnie, de 418 km. si on le calcule comme le
font les Services officiels pour l'établissement des
primes. Dans un cas, la vitesse moyenne réalisée
par le Douglas, au cours de quarante-sept voyages
consécutifs, ressort à 238 km.-h. et, dans l'au-
tre cas, à 230 km.-h.
Nous voilà loin du 330 km.-h. que réalise sur
base le fameux Douglas.
Si l'on prend un trimoteur Wibault, qui ne
passe pas pour être un coursier fougueux, on
s'aperçoit que sa vitesse moyenne, sur une ligne
sensiblement plus longue que Paris-Bâle, ressort <
à 225-230 km.-h., c'est-à-dire qu'elle n'est
inférieure, en service régulier, que de 5 à
8km.-h. à celle du Douglas.
Nous n'avons pas vérifié ces chiffres, mais ils
sont vraisemblables. Il ne faut pas oublier qu'il y 4
a une énorme différence entre des essais de per-
formances et l'exploitation régulière d'une ligne.
On explique de différentes façons la baisse de
vitesse du Douglas : la plus plausible est que,
dans le mauvais temps, l'appareil « encaisse » les
remous de telle façon que l'équipage est con-
traint de diminuer son régime et, par conséquent,
sa vitesse. Les impedimenta de l'avion de trans-
port public, notamment le cadre radiogoniomé-
trique et l'antenne de T.S.F., créent également
des résistances auxquelles le Douglas serait par-
ticulièrement sensible.
L
A TENUE D'UN AVION en l'air peut être
comparée à la tenue d'une voiture sur une
mauvaise route.
Deux voitures partent de Paris pour Deauville.
La première atteint le 130; la vitesse maximum
de la seconde est de 95 km.-h. Mais, dans la
plus rapide, on est horriblement secoué parce que
la suspension est mauvaise; de plus, elle tient
mal la route. La seconde « colle » au sol, ne dé-
rape pas dans les virages; elle est admirablement
suspendue. C'est elle qui arrivera le plus vite
au but parce qu'elle permet de tenir, en défini-
tive, une moyenne plus élevée, plus régulière,
d'encaisser, sans inconvénient, les mauvais pas-
sages.
Il en est ainsi de deux avions : si dans les
remous, un appareil se comporte mal, s'il
amorce des vibrations, si le séjour à bord devient
désagréable, voire dangereux, une machine moins
rapide, mais capable de « tenir » sa moyenne sans
risque, s'affirmera préférable dans la pratique.
Entre la qualité théorique d'un avion de trans-
port, telle que la mesure un technicien, et la qua-.
lité pratique telle que la jauge un exploitant, on
n'est pas toujours d'accord et c'est bien souvent
le second qui a raison.
B
IEN QUE L'HYDRAVION soit handicapé par
ses flotteurs, il semble qu'on ne peut com-
parer la vitesse d'un Lockheed- « Sirius »
appareil léger et rapide, avec celle d'un gros por-
teur comme le « Centaure ». Cependant, sur un
Lockheed-« Sirius », Lindbergh et sa femme ont
traversé l'Atlantique-Sud en 14 h. 50 tandis que
le « Centaure », avec ses dix-sept tonnes, a mi.,
à deux minutes près, le même temps : 14 h. 52.
Evidemment, il ne saurait être, là, question de
moyennes. On ne compare que deux traversées et
les conditions atmosphériques peuvent les avoir
rendues très différentes.
Tout de même, èntre la folle audace que repré-
sente une traversée de 3.000 km. à bord d'un
monomoteur et la sécurité relative que confère
un tri ou un quadrimoteur, la première devrait
s'accompagner d'une différence de vitesse infini-
ment plus grande.
D
ANS UN PETIT PAYS, quelque part en
France, un tout jeune garçon avait fait le
rêve de survoler Paris. Ses parents, de
petits commerçants, s engagèrent à satisfaire son
désir s'il réussissait son examen. Notre petit
bonhomme, qui n'en mangeait pas le jour et en
rêvait la nuit, travailla d'arrache-pied et conquit
de haute lutte le diplôme envié.
Chose promise, chose due. Les parents s'exé-
cutèrent de bon cœur : le garçonnet — il a
douze ans — a été embarqué seul dans un train
qui, huit heures après, le déposait à Paris entre
les bras d'un aimable cousin alerté pour la cir-
constance.
Notre futur aviateur est encore tout émer-
veillé des quelques minutes de vol qu'il a certes
bien gagnées et qu'il était venu goûter de si loin.
L'enseignement de co tout petit fait, c'est que.
en 1935, des habitants d'une bourgade provin-
ciale n'ont pas eu l'ombre d'une crainte ou d'une
hésitation à laisser leur enfant prendre, seul, le
baptême de l'air.
Petites Nouvelles
Le Général Denain reste à l'Air
Le Gouvernement Buisson n'a pas tenu.
Il était démissionnaire le soir même où il
se présentait devant le Parlement. Un gouver-
nement Pierre Laval lui a succédé. Pour nous
encore, pas de changement, puisque, à l'imi-
tation de ses prédécesseurs, M. Pierre Laval
a prié le Général Denain de conserver la charge
du Ministère de l'Air.
Ce que nous disions, à ce sujet, dans notre
éditorial de la semaine dernière, reste valable.
Il est heureux que le Général Denain ait été
maintenu à la tête du Ministère.
Nous le prions de trouver, ici nos respec-
tueuses félicitations.
COUPS D'AILES
LES AILES
IL Y A DIX ANS
ON LISAIT DANS
LES AILES
N° 208, DU 11 JUIN 1925
H Le Capitaine Cirier se classe en tête du Mili-
tary Zénith en bouclant les 2.810 km. du par-
cours à la vitesse moyenne de 186 km.-h. sur un
avion Bréguet 1 9.
La ligne aérienne Toulouse-Casablanca est
prolongée jusqu'à Dakar; ce service bi-hebdoma-
daire, met Marseille à deux jours et demi du
Sénégal.
H Le Concours de Moteurs du Comité Français
de Propagande Aéronautique se poursuit à Chalais-
Meudon; le moteur Renault démultiplié approche du
but et termine son 21e essai de 8 h.
M Le constructeur Junkers annonce qu'il vient
de terminer l'équipement, en matériel volant, de
seize compagnies de transports aériens, tant en Eu-
rope Centrale que dans les pays scandinaves.
M Le pilote tchécoslovaque Lhota se rend de
Prague à Rome en 10 h. 30 de vol avec
un biplce de tourisme Avia B.H-9 de 60 CV.
EN MARGE DES AILES
En plein Ciel"
A
H! le bOeml message de confiance que mon
cœur, joyeusement. envoya à travers l'es-
pace, le 6 juin dernier, à tous les isolés
de la brousse. du bled et de la jungle!
Plusieurs centaines de personnes se pres-
saient dans la salle somptueusement décorée
des Ambassadeurs, tandis que plus de trois
cents retardataires, qui avaient attendu le der-
nier jour pour se faire inscrire, se virent refu-
ser leur entrée, la dernière ayant été vendue
depuis bien longtemps.
Que de lumières, que de fleurs, que de
bijoux, que de musique!
Le Gala « En Plein Ciel », organisé par la
Murquise de Noailles qui préside le Comité
de l'Aviation Sanitaire, et par la Baronne de
Vendeuvre et la Comtesse de Portes, avait
pour but de recueillir les fonds nécessaires
pour la création des premières escadrilles
d'avions de transport de malades et de blessés.
Grâce à ces avions, un médecin pourrait avoir
immédiatement à sa disposition un avion et
son pilote pour le transport urgent d'un ma-
lade, et personne n'ignore plus les services
considérables que ces appareils peuvent ren-
dre dans les territoires immenses de nos co-
lonies.
Grâce à M. Mandel, le plus actif des Minis-
tres des P.T.T., chaque table était équipée d'un
appareil téléphonique, et il fut possible de
demander les postes les plus lointains, les
plus compliqués, et d'établir ainsi, à travers
l'azur, domaine des avions, des conversations
qui émurent et ravirent. l'assistance.
Lord Londonderry envoya le salut de l'Avia-
tion britannique; le Comte de Chambrun, hôte
de ce diner, adressa un message au Comité
Volpi, dont la réponse fut couverte d'applau-
dissements; Costes put converser avec le Maré-
chal Balbo dans sa lointaine Cyrénaïque, et
Sacha Guitry établit une longue conversation
avec la Normandie, en rade de New-York.
Mme Olphé-Gaillard fit un bout de causette
avec M. Cangardel, directeur de la « Transat »,*
Costes encore envoya ses amitiés à Lindbergh.
Paul Morand, Colette, Claude Farrère, Victor
Boucher vinrent, tour à tour, devant le micro,
bavarder à travers l'espace.
Dans la salle, des jeunes filles distribuaient
des fleurs aux convives ravis, tandis que sur
la piste évoluaient des danseuses en rapides
et gracieuses arabesques. La Marquise de
Ifoaines semblait songer au prochain avion
qu'elle pourrait bientôt envoyer au secours
d'une lointaine détresse, et son sourire était
plus radieux que jamais. Ce sourire de Mme
de Noailles, bon et spirituel, et doucement
ironique.
Je reconnus le Maréchal Franchet d'Esperey,
le Général et Mme de Goys, le Colonel Davet,
Mme P.-E. Flandin, le Général Armengaud,
M. et Mme Allègre, Edouard Bourdet, le Com-
mandant et Mme du Jonchay, M. et Mme Jean
Mermoz, Hervé Lauwick, le Général Delafond,
le Colonel Wateau, Mlle Deutsch de la Meur-
the, M. de Clermont-Tonnerre, M. Bréguet, le
Général Iloudemont, qui sais-je encore?
Que ceux qui ne purent trouver place aux
Ambassadeurs prennent leurs précautions l'an-
née prochaine et qu'ils envoient, en attendant,
leur obole au Comité de l'Aviation Sanitaire,
6, rue Galilée, Paris (16e), afin que bientôt
l'escadrille convoitée déploie ses ailes pour
s'envoler, au loin, porter l'espérance et le
réconfort.
Madeleine POULAINE.
L
AEROCARE DU BOURCET a donné lieu, de la
part d'une entreprise privée, à une proposi-
tion dont nous avons déjà dit tout l'intérêt.
Cette proposition comporte, en somme, deux as-
pects. Le premier s'applique au projet architec-
tural. Nous l'avons sous les yeux. Il est fort
séduisant et, ce qui est mieux, satisfait aux desi-
derata des intéressés : services de la Direction
de l'Aéroport, des douanes, exploitants, conces-
sionnaire de l'hôtel-restaurant, etc. Ce projet
pourrait participer au concours institué par le
Ministère de l'Air avec, vraisemblablement, des
chances de succès.
Le second aspect dudit projet est d'ordre
financier. Pour le réaliser, l'auteur ne demande
rien à l'Etat, si ce n'est naturellement, l'emplace-
ment nécessaire. En neuf mois, il se charge de
l'exécuter entièrement à ses frais, prêt même à
subir une amende par jour de retard. En revanche,
il prévoit une location d'un prix total de 600.000
francs par an, à répartir, proportionnellement à
la surface occupée, entre les services officiels et
privés qui utiliseront l'immense bâtiment. Au
bout de quinze ans, la gare deviendra la pro-
priété exclusive de l'Etat et, à son profit, celui-ci
percevra, dès lors, le montant des locations.
« Le Moineau » représenté ici, vu de trois-quarts avant, est un petit ~plan de 7 m.
d'envergure, pesant 180 kg., qui doit atteindre 130 km.-h. avec un moteur Poinsard de
35 CV. Cet appareil a été récemment essayé, à Toussus-Paris, par le pilote d'Héricourt.
c
E PROJET EST SEDUISANT pour plusieurs
raisons. La première est que, à l'expiration
des quinze ans, on aura payé, sous forme
de location, neuf, millions de francs. Mais l'Etat
ne sera pas seul à verser cette somme; les loca-
taires privés participeront au paiement pour une
assez large part. Or, si cette offre n'est pas ac-
ceptée, c'est environ neuf millions aussi que
l'Etat devra payer, et pour ainsi dire immédia-
tement, aux entrepreneurs chargés de réaliser le
projet adopté. La proposition est donc intéres-
sante pour l'Etat puisqu'elle lui permet d'avoir
la gare du Bourget sans investir de capitaux. H
ne paiera qu'une partie des intérêts du capital
investi par d'autres et, après quinze ans, se verra
attribuer ce capital sous la forme du Bâtiment
construit.
L'autre raison pour laquelle le projet est sédui-
sant réside dans la rapidité d'exécution. Avec le
concours et les délais qu'il implique,. on ne sait
quand la gare sera réalisée. On doute qu'elle le
soit pour l'Exposition de 1937. Avec le projet
dont nous nous occupons, Le Bourget pourrait
être équipé dès l'été 1936. C'est un sérieux ar-
gument en sa faveur.
Nous avons été les premiers à mener campa-
gne pour le concours. Nous avons félicité le Mi-
nistère de l'Air de s'y être rallié et nous conce-
vons qu'ayant pris cette décision, il ne puisse pas,
une fois de plus, l'annuler pour adopter une autre
solution. Tout de même, ce projet présenté offre
de tels avantages qu'on voudrait que l'Air s'y
intéressât pour chercher avec son auteur le moyen
de concilier la thèse du concours et celle de la
location-vente. -
L
ES ESSAIS auxquels sont soumis, à Villacou-
blay, les quelques prototypes américains
dont nous disposons, paraissent confirmer les
remarquables performances de ces appareils. A
ce propos, il serait bien désirable que les Services
Techniques du Ministère de l'Air fissent connaî-
tre, exactement et en détails, le résultat de ces
essais. Il s'agit d'avions étrangers pour lesquels
on ne peut donc invoquer nul secret de défense
nationale. Nos constructeurs, nos techniciens au-
raient tout intérêt à savoir ce qu'a donné un
Lockheed ou un Douglas expérimentés dans les
mêmes conditions qu'un Couzinet ou un Wi-
bault, en quoi réside leur supériorité, où se si-
tuent leurs défauts. Il faudrait, non pas commu-
niquer ces renseignements à quelques privilégiés
bien en cour, sous le manteau, mais les diffuser
largement parmi le public technique susceptible
d'en tirer des enseignements.
De deux choses, l'une : ou le essais de Villa-
coublay sont favorables aux techniques étran-
gères et il faut permettre aux ingénieurs français
de travailler dans un sens déterminé ou, au con-
traire, ils révèlent que notre technique n'est pas
si en retard qu'on veut bien le dire et alors, dans
l'intérêt de l'industrie française, il convient de
le proclamer bien haut.
Il n'y a aucune raison valable de taire le ré-
sultat de ces essais.
Les Services officiels se plaignent souvent de
ce que leurs travaux sont méconnus ou sous-
estimés. C'est leur faute : ils ne les révèlent
qu'à regret, même lorsqu'il n'y a aucun incon-
vénient à le faire.
LES COMMENTAIRES DE WING
Les torpilleurs volants de 100 tonnes
Jeudi, 13 juin,
« Les matelots. sont rigolos », dit
la chanson. Je n'en étais pas convaincu.
Maintenant, je suis abondamment per-
suadé. Je viens de découvrir dans Le
Moniteur de la Flotte, le journal pres-
que officiel de la Rue Royale, un arti-
cle signé « Trois Etoiles » et consacré
à la part croissante de l'Aéronautique
dans la Marine :
« L'avenir de l'Aéronautique mari-
time est aux très gros tonnages qui,
seuls, permettent la réalisation d'un
torpilleur-volant endurant. Ce torpil-
leur, qu'on peut imaginer de 50 à 100
tonnes, pourrait croiser sur l'eau à la
manière des bateaux et à vitesse ré-
duite — 20 à 25 nœuds — grâce à un
système de propulsion spécial. Jour et
nuit, il tiendrait la mer. »
Epatant, ce torpilleur-volant! Je le
vois d'ici, avec ses tourelles, ses spar-
decks et ses cheminées; car, naturelle-
ment, on fera la chauffe au mazout.
Avec de bonnes passerelles et de bons
hublots, notre « Trois Etoiles » s'y
trouvera tout à fait chez lui. Et puis,
20 à 25 nœuds de croisière, c'est insuf-
fisant; il faudra 30 à 32 noeuds en sur-
face, le Normandie les fait bien.
Un point que notre « Trois Etoiles »
n'a pas assez développé, c'est la vitesse
en plongée. Avec un périscope à rotule
et des prises d'air idoines et adé-
quates, le torpilleur-volant et navigant
pourra faire des plongées. Il n'attendra
même peut-être pas ces aménagements
spéciaux pour se lancer dans une navi-
gation sub-aquatique.
Dame Marine est bien, gentille, mais
nous lui conseillons de ne pas avoir de
pareilles idées de grandeur. Chaque
chose en son temps : Avant de se lancer
dans les 100 tonnes type « Trois
Etoiles », elle ferait bien de s'occuper
davantage de son Aviation actuelle,
dont l'insécurité est notoire. Les acci-
dents succèdent aux accidents avec
une régularité terrifiante.
Du 26 octobre 1934 au 2 juin 1935,
en sept mois il y a eu dix accidents
graves totalisant 23 morts. C'est un re-
cord peu enviable.
Cette situation est-elle anormale?
C'est le contraire qui serait étonnant!
La Marine ne s'occupe aucunement de
son Aviation; elle n'y croit même pas.
Elle se réserve sans doute pour les tor-
pilleurs volants de 100 tonnes.
En attendant, les vieux rafiots à bout
de souffle peuvent s'éparpiller dans les
airs ou se répandre à l'atterrissage, ce
n'est pas ce qui réveillera le palais de
la Belle au Bois dormant.
Tout marche en dépit du bon sens,
dans cette maison. Est-il normal de voir
un Ministère qui n'arrive même pas à
dépenser ses crédits? Aussi, le résultat
est brillant! Pas un prototype d'hydra-
vion moderne! Les seuls que nous pos-
sédions ont été construits pour l'Aéro-
nautique commerciale.
La raison de cette carence? Je crois
l'avoir trouvée : La Marine date de Col-
bert et, malheureusement, l'Aviation n'a
été inventée que bien après.
WING.
U1
N DE NOS AMIS a recueilli au Bourget la
moyenne des temps du Douglas de la
« Swissair » qui assure le service Bâle-Paris-
Bâle. Le parcours est de 401 km. suivant la com-
pagnie, de 418 km. si on le calcule comme le
font les Services officiels pour l'établissement des
primes. Dans un cas, la vitesse moyenne réalisée
par le Douglas, au cours de quarante-sept voyages
consécutifs, ressort à 238 km.-h. et, dans l'au-
tre cas, à 230 km.-h.
Nous voilà loin du 330 km.-h. que réalise sur
base le fameux Douglas.
Si l'on prend un trimoteur Wibault, qui ne
passe pas pour être un coursier fougueux, on
s'aperçoit que sa vitesse moyenne, sur une ligne
sensiblement plus longue que Paris-Bâle, ressort <
à 225-230 km.-h., c'est-à-dire qu'elle n'est
inférieure, en service régulier, que de 5 à
8km.-h. à celle du Douglas.
Nous n'avons pas vérifié ces chiffres, mais ils
sont vraisemblables. Il ne faut pas oublier qu'il y 4
a une énorme différence entre des essais de per-
formances et l'exploitation régulière d'une ligne.
On explique de différentes façons la baisse de
vitesse du Douglas : la plus plausible est que,
dans le mauvais temps, l'appareil « encaisse » les
remous de telle façon que l'équipage est con-
traint de diminuer son régime et, par conséquent,
sa vitesse. Les impedimenta de l'avion de trans-
port public, notamment le cadre radiogoniomé-
trique et l'antenne de T.S.F., créent également
des résistances auxquelles le Douglas serait par-
ticulièrement sensible.
L
A TENUE D'UN AVION en l'air peut être
comparée à la tenue d'une voiture sur une
mauvaise route.
Deux voitures partent de Paris pour Deauville.
La première atteint le 130; la vitesse maximum
de la seconde est de 95 km.-h. Mais, dans la
plus rapide, on est horriblement secoué parce que
la suspension est mauvaise; de plus, elle tient
mal la route. La seconde « colle » au sol, ne dé-
rape pas dans les virages; elle est admirablement
suspendue. C'est elle qui arrivera le plus vite
au but parce qu'elle permet de tenir, en défini-
tive, une moyenne plus élevée, plus régulière,
d'encaisser, sans inconvénient, les mauvais pas-
sages.
Il en est ainsi de deux avions : si dans les
remous, un appareil se comporte mal, s'il
amorce des vibrations, si le séjour à bord devient
désagréable, voire dangereux, une machine moins
rapide, mais capable de « tenir » sa moyenne sans
risque, s'affirmera préférable dans la pratique.
Entre la qualité théorique d'un avion de trans-
port, telle que la mesure un technicien, et la qua-.
lité pratique telle que la jauge un exploitant, on
n'est pas toujours d'accord et c'est bien souvent
le second qui a raison.
B
IEN QUE L'HYDRAVION soit handicapé par
ses flotteurs, il semble qu'on ne peut com-
parer la vitesse d'un Lockheed- « Sirius »
appareil léger et rapide, avec celle d'un gros por-
teur comme le « Centaure ». Cependant, sur un
Lockheed-« Sirius », Lindbergh et sa femme ont
traversé l'Atlantique-Sud en 14 h. 50 tandis que
le « Centaure », avec ses dix-sept tonnes, a mi.,
à deux minutes près, le même temps : 14 h. 52.
Evidemment, il ne saurait être, là, question de
moyennes. On ne compare que deux traversées et
les conditions atmosphériques peuvent les avoir
rendues très différentes.
Tout de même, èntre la folle audace que repré-
sente une traversée de 3.000 km. à bord d'un
monomoteur et la sécurité relative que confère
un tri ou un quadrimoteur, la première devrait
s'accompagner d'une différence de vitesse infini-
ment plus grande.
D
ANS UN PETIT PAYS, quelque part en
France, un tout jeune garçon avait fait le
rêve de survoler Paris. Ses parents, de
petits commerçants, s engagèrent à satisfaire son
désir s'il réussissait son examen. Notre petit
bonhomme, qui n'en mangeait pas le jour et en
rêvait la nuit, travailla d'arrache-pied et conquit
de haute lutte le diplôme envié.
Chose promise, chose due. Les parents s'exé-
cutèrent de bon cœur : le garçonnet — il a
douze ans — a été embarqué seul dans un train
qui, huit heures après, le déposait à Paris entre
les bras d'un aimable cousin alerté pour la cir-
constance.
Notre futur aviateur est encore tout émer-
veillé des quelques minutes de vol qu'il a certes
bien gagnées et qu'il était venu goûter de si loin.
L'enseignement de co tout petit fait, c'est que.
en 1935, des habitants d'une bourgade provin-
ciale n'ont pas eu l'ombre d'une crainte ou d'une
hésitation à laisser leur enfant prendre, seul, le
baptême de l'air.
Petites Nouvelles
Le Général Denain reste à l'Air
Le Gouvernement Buisson n'a pas tenu.
Il était démissionnaire le soir même où il
se présentait devant le Parlement. Un gouver-
nement Pierre Laval lui a succédé. Pour nous
encore, pas de changement, puisque, à l'imi-
tation de ses prédécesseurs, M. Pierre Laval
a prié le Général Denain de conserver la charge
du Ministère de l'Air.
Ce que nous disions, à ce sujet, dans notre
éditorial de la semaine dernière, reste valable.
Il est heureux que le Général Denain ait été
maintenu à la tête du Ministère.
Nous le prions de trouver, ici nos respec-
tueuses félicitations.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.93%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.93%.
- Auteurs similaires Dauphin Léopold Dauphin Léopold /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Dauphin Léopold" or dc.contributor adj "Dauphin Léopold")Ronde des quatre saisons. La Petite mendiante. Zlélica ou la Princesse noire. Poésie de Léon Valade... 26 Illustrations de B. de Monvel, Poirson, etc. /ark:/12148/btv1b10076737x.highres Un mariage en Chine, opérette bouffe en 1 acte paroles de Emile et Edouard Clerc /ark:/12148/bpt6k11843924.highresArène Paul Arène Paul /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Arène Paul" or dc.contributor adj "Arène Paul") Benassit Louis Émile Benassit Louis Émile /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Benassit Louis Émile" or dc.contributor adj "Benassit Louis Émile")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 18/20
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6553885k/f18.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6553885k/f18.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6553885k/f18.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6553885k/f18.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6553885k
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6553885k
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6553885k/f18.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest