Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1935-06-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 06 juin 1935 06 juin 1935
Description : 1935/06/06 (A15,N729). 1935/06/06 (A15,N729).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65538845
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES âlLfiS
N* 729 — 6-6-35 PAGE 5
LES PROBLEMES TECHNIQUES DE LA COSMONAUTIQUE
VIII - Pourrons-nous revenir sur la terre?
-
Les procédés de freinage et le pilotage d'un cosmonef à l'atterrissage
L'étude de la construction d'un cosmonef a déjà été traitée dans ce journal. En particulier, M. Ary J. Sternfeld,
prix international d'Astronautique, a examiné l'appareil propulseur dans le N* 712; les gouvernes N° 715; les
i conditions de décollage N° 719. Aujourd'hui, cette série de travaux se termine par l'examen des conditions de
f retour sur la surface terrestre après un petit tour dans les espaces stellaires. Il est évident que ce cas pré-
sente une certaine importance, surtout si l'on désire co nnaître les impressions d'un pilote de cosmonef
p
OUR freiner un cosmonef à son retour'
à la terre. on peut se servir soit du
propulseur à réaction, soit de la ré-
sistance de l'air.
Freinage par fusée
Si nous voulons diminuer la vitesse
d'une fusée, il faut lui faire éjecter les gaz
dans le sens du mouvement. Pour une
vitesse d'éjection constante, la quantité du
anélange combustible consomme par unité
de masse finale sera la même pendant la
période de retardation que pendant celle
d'accélération. Donc, si une fusée acquiert
une certaine vitesse et l'annule ensuite, le
coefficient de chargement global égalera le
carré de celui à la fin de la période de
lancement.
Ces résultats sont également valables
pour une fusée ascendante et atterrissante
dans un champ de gravitation, à condition
que, seules, les directions de déplacement
de la fusée et d'éjection des gaz soient in-
verses, toutes autres conditions restant les
mêmes.
On connaît les difficultés que présente
la réalisation des cosmonefs pouvant dé-
velopper une vitesse cosmique, et qui
résident principalement dans les coeffi-
cients de chargement par trop importants.
La question de l'atterrissage contribue en-
core à une augmentation considérable de
ce coefficient, comme nous venons de le
voir. Il est donc impossible à la techni-
que contemporaine de construire des véhi-
cules capables de descendre sur terre en
freinant leur vitesse cosmique par fusée,
au moins dans le cas où des fusées de ren-
fort ne viennent pas à leur rencontre.
Freinage par l'atmosphère
La possibilité de freiner un véhicule
animé d'une très grande vitesse par l'at-
mosphère est de première importance, non
seulement pour les voyages interplané-
taires, mais également pour les communi-
cations ultra-rapides sur terre où les vi-
tesses entrant en jeu, bien que pllis petites,
sont du même ordre de grandeur.
La retardation pendant la période d'at-
terrissage ne peut dépasser certaines va-
leurs imposées par la résistance de l'orga-
nisme humain, et est évidemment d'autant
plus petite que la période de freinage est
plus longue.
Si l'atterrissage se fait verticalement, ou
même obliquement à la surface terrestre,
■'a retardation devra être encore trop
grande, à cause de la petitesse du parcours
limité par le sol. Même, si l'on disposait
des parachutes appropriés, communiquant
au cosmonef une retardation uniforme, la
C'ule lougueur de parcours admissible se-
rit celle correspondant à un passage quasi
horizontal de ],:b stratosphère.
A son entrée dans l'atmosphère, le cos-
monef comprime brusquement l'air se
pouvant devant sa proue, ce qui cause une
élévation considérable de la température
du milieu, cédant à son tour nne partie de
sa chaleur au mobile lui-même. (Le frotte-
ment du solide contre l'air n'y joue qu'un
rôle tout à fait secondaire.) Le cosmonef
émet ensuite de la chaleur, par rayonne-
ment et partiellement par convection, sur-
tout du côté de sa face arrière, où l'air est
très raréfié. Ainsi pendant le freinage, la
majeure partie de l'énergie cinétique du
véhicule se transforme en énergie thermi-
que, sauf une petite partie qui se commu-
nique à l'air environnant sous forme de
tourbillons.
Si le freinage s'effectue lentement, la
}('nPi'ratlJre d'équilibre est assez basse. Au
rClllag brusque, par contre, le cosmonef
Peut même brûler.
L'incandescence des étoiles filantes et
des météorites ne doit pas servir d'argu-
ment contre le freinage par l'air : Ceux-ci
'o,nt généralement des vitesses bien supé-
rieuses à celles des cosmonefs au retour,
s'immergent plus vite dans les couches
denses de l'atmosphère et ont un coefficient
aérodyaamiqtie assez élevé.
Seules, les étoiles filantes très petites
(diamètre de quelques millimètres) se
eonstitit,uient entiêrenient dans l'atmos-
plière; les météorites, par contre, conser-
une température bien au dessous de
C à l'intérieur.
Malheureusement, l'étude physique du
Phénomène de l'incandescence de ces so-
ldes freinés par l'atmosplière n'est pas
encore poussée assez loin. Les théories
pistantes sont incomplètes et contradic-
toires. Le phénomène est complètement
l§noré du point de vue quantitatif; il est
"Iêule probable qu'à ces grandes vitesses
des facteurs inconnus edtrffit en jeu. L'ap-
plication des calculs établis pour des vi-
tesses réalisées dans nos laboratoires à
cÇlles dont il est question, donnerait des
,r(.'sultat:., tout à fait faux.
La protection du cosmonef contre la cha-
, I -
leur développée par la destruction de son
énergie cinétique lors de la traversée de
l'atmosphère, représente donc, également,
un problème qu'on ne sait pas encore met-
tre en équations.
On doit, évidemment, s'efforcer de trans-
mettre le plus d'énergie à l'atmosphère et
le moins au cosmonef. Afin de laisser à
celui-ci le temps de céder la chaleur ab-
sorbée au milieu ambiant, il faut prolonger
autant que possible la durée de la période
de freinage. Dans ces conditions, la retar-
dation sera bien au-dessous de la limite
supportable par notre corps.
La cabine peut être maintenue par di-
vers moyens à une température beaucoup
plus basse que certaines autres parties du
cosmonef qui pourront recevoir plus de
chaleur.
L'ingénieur W. Hohmann attire avec
raison l'attention sur le fait qu'il n'y a pas
de danger que le cosmonef ressorte de
l'atmosphère avec une vitesse elliptique
(de 8 à 11 km.-sec. environ), puisque, dans
ce cas, il y reviendrait dans un point symé-
trique par rapport au grand axe de l'el-
lipse. Le freinage s'effectuerait alors par
quelques plongeons successifs dans l'atmo-
sphère. L'étude mathématique de l'at-
terrissage de M. Hohmann est pourtant par
trop simpliste. L'ébauche d'un calcul plus
détaillé le mène d'ailleurs à la conclusion
que ses premiers résultats sont faux. En
particulier, les bases du calcul concernant
réchauffement sont tout à fait arbitraires.
Si l'on désire retenir dans l'atmosphère
un cosmonef animé d'une vitesse supé-
rieure à la circulaire (7,9 km.-sec.), il faut
lui adjoindre des ailes à poussée aérody-
namique dirigée vers le bas. Pour ne pas
éprouver l'effet de pesanteur dans le sens
contraire à l'habituel, ce qui se produirait
à des vitesses supérieures à la vitesse
circulaire, on peut suspendre les cosmo-
nautes dans des sièges oscillants.
Après avoir atteint, en freinant, la vi-
tesse circulaire il faudrait atterrir en pla-
nant. Par un pilotage convenable, il est
possible de parvenir à tout point sur terre,
indifféremment du point d'entrée du véhi-
cule dans l'atmosphère. Les principes de
gouverne pourront être empruntés à l'avia-
tion.
Répartition
des gaz d'échappement
ASCENSION
Il est évident que, pour une fusée mon-
tant verticalement, pendant tout le temps
où sa vitesse sera inférieure à celle des
gaz éjectés, la traînée des fumées se rap-
prochera directement de la terre.
Au moment de l'égalisation des dites vi-
tesses, la masse des gaz d'échappement
formera plus de 63 de la masse initiale
du cosmonef. A partir de ce moment, les
molécules de gaz s'éloignent de la terre et
y reviennent ensuite, à moins qu'elles
soient animées de la vitesse de libération
(16,7 km.-sec.). Le départ sans retour des
motécules n'est possible que dans le cas,
peu probable d'ailleurs, où la fusée est ani-
mée d'une vitesse égale à celle de libéra-
tion plus la vitesse d'éjection des gaz, au
moins.
Lorsque la montée de la fusée s'effectue
obliquement, une partie de ses gaz d'échap-
pement peut former des nuages gravitants
constamment autour de la terre selon des
trajectoires elliptiques.
itimiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiyuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiifiiiiiiiiiiuiiii
L'AVION
SALMSON - SALMSON
CET AVION DE GRAND TOURISME
(CONDUITE INTÉRIEURE TRIPLACE), -TYPE
PHRYGANE
tQUIPt D'UN MOTEUR SALMSON
9 NC-135CV, POSSÈDE TOUTES LES QUALITÉS
D'UNE VOITURE DE GRANDE CLASSE
CONFORT
SILENCE
PRÉSENTATION LUXUEUSE
VISIBILITÉ TOTALE
STABILITÉ IMPECCABLE
MANIABILITÉ
SÉCURITÉ
✓
VITESSE: 195 kmh.
RAYON D'ACTION : LOOOkm.
•
SOCIÉTÉ DES MOTEURS SALMSON
102, RUE DU POINT-DU-JOUR - BILLANCOURT
t ; ! ; t t t t * • ■ - , ;
ATTERRISSAGE
Considérons une fusée ascendant verti-
calement et une autre descendant en frei-
nant, suivant la même loi.
Dans le vide, le cosmonef s'éloigne, à
l'instant considéré, des gaz qu'il éjecte,
avec la vitesse d'écoulement de ceux-ci,
tandis que la vitesse d'éloignement des
particules des gaz éjectés précédemment
est supérieure. Cela est vrai aussi bien
pour la période d'accélération que pour la
période de freinage. Un cosmonef freinant
dans le vide ne peut donc se noyer dans
ses propres gaz.
Dans l'air, pourtant, les molécules de
gaz éjectés sont freinés bien plus violem-
ment que le cosmonef, de façon que leur
vitesse, par rapport à la terre, devient
inférieure à celle du véhicule lui-même. Il
est donc possible qu'à partir d'un certain
moment, le cosmonef se noie dans ses gaz
d'échappement. La vitesse de choc contre
ces molécules sera cependant inférieure
à la vitesse relative de déplacement par
rapport à la terre. Ainsi le nuage des gaz
brûlés formerait-il une sorte de bouclier
pour le cosmonef.
A un atterrissage vertical, tous les gaz
d'échappement seraient évidemment proje-
tés contre la terre. Mais si l'atterrissage se
faisait assez obliquement par rapport à la
terre pour que le jet des gaz ne rencontre
plus la surface, il suffirait que le cosmonef
arrive avec une vitesse plus grande que
celle de libération, moins la vitesse d'éjec-
tion, pour qu'une partie des gaz s'en aille
pour toujours de notre globe.
En général, d'ailleurs, les gaz d'échappe-
ment sont animés à l'atterrissage d'une
plus grande vitesse qu'à l'ascension par
rapport à la terre, pour chaque point de
la trajectoire de descente correspondant à
celui de la courbe d'ascension. Il y aura
donc davantage de molécules qui ne retom-
beront plus sur la surface terrestre et —
si elles ne se libèrent pas du champ d'at-
traction du système planétaire — elles
graviteront autour de la terre ou du Soleil.
Ary J. STERNFELD.
a LE METIER D'INGENIEUR RESERVE DE
BIEN TROUBLANTES SURPRISES. Tout le
monde est d'accord pour penser que la pureté
des lignes, la simplicité des formes, le monoplan
en un mot, permet seul d'arriver à ces per-
formances splendides qui font tressaillir d'aise
les bureaux d'études et pâlir de jalousie les
gouvernements étrangers. En 1935, un ingé-
nieur se croirait déshonoré s'il était contraint
de dessiner un biplan.
Et voilà que ce pelé, ce galeux se permet de
battre le roi de l'aérodynamique! Mieux même.
il ose réaliser des performances supérieures à
celles qui ont été calculées. Et lorsqu'on de-
mande. aux techniciens qui l'ont construit
comment un pareil crime de lèse-majesté a pu
se produire, ils restent les bras ballants, le cer-
velet congestionné, l'œil rond. C'est à se passer
la règle à calcul à travers le ventre.
Telle est pourtant la triste aventure qui vient
de survenir au paisible biplan de chasse Gloster
« gauntlet »; cet avion, équipé d'un moteur
Bristol Mercury VI de 640 CV. a réalisé la
vitesse de 370 km. à l'heure à 4.800 mètres
avec une vitesse critique de 95 km.-h. et l'at-
terrissage à moins de 90; montéé à 4.500 en
6'15" et a 6.100 en 9'12". Plafond pratique :
10.800 mètres. De plus, les pilotes anglais sont
tout à fait charmés de la stabilité et de la ma-
niabilité de ce biplan honnêtement pourvu de
mâts et de ficelles.
Sainte Aérodynamique, éclaire-nous, car tes
dessins nous paraissent impénétrables.
■ LE « SANS-SOUPAPE » A DU VENT
DANS LES VOILÉS. en Angleterre. Dans sa
dernière conférence en Sorbonne, l'éminent Ri-
cardo, le plus grand technicien du moteur, celui
qui est certainement le mieux outillé et celui
qui a accumulé le plus d'essais, a annoncé
qu'avec des « sans-soupapes » de dimensions
courantes dans l'Aviation — sans doute le Bris-
tol « Perseus » — il avait pu fonctionner pen-
dant de longues périodes à une puissance spé-
cifique de 100 CV. au litre, avec des combus-
tibles spéciaux et de 60 CV. au litre, avec de
l'essence à 87 d'octane.
Dans le premier cas, cela correspond à une
pression moyenne effective de 36 kg. par cm2
et une pression de suralimentation de 4 atmos-
phères absolues. La suppression de la chaude
soupape d'échappement permet d'augmenter
d'une unité le taux de compression ou d'accroî-
tre la suralimentation avec le même combusti-
ble et les mêmes limites de détonation. Le
nombre de CV. par cylindre étant limité par les
possibilités de la soupape d'échappement, avec
le « sans-soupape » il est possible d'obtenir une
énorme puissance spécifique, avec un faible
taux de compression et une très faible surali-
mentation.
En passant, notons d'après le Bulletin du
Service des Recherches de l'Aéronautique que le
Bristol « Perseus » a satisfait deux fois aux
essais de 100 heures des prototypes; il vient
d'être soumis aux essais en vol avec mélange
pauvre pendant 23 périodes de 10 heures com-
prenant chacune une demi-heure de montée et
le reste au régime de route; la consommation
moyenne n'a été que de 197 gr. au CV.-heure..
avec de l'essence à 87 d'octane. La puissance du
« Perseus » est de 650 CV. à 2.200 tours-
minute.
t LE NOUVEAU PLANEUR DE PERFOR-
MANCE AVIA 40-P a effectué ses premiers
essais jeudi dernier à Moisselles. Dimanche
2 juin, cette expérimentation s'est poursuivie
sur le terrain de Saint-Cyr.
4
A - ît
N* 729 — 6-6-35 PAGE 5
LES PROBLEMES TECHNIQUES DE LA COSMONAUTIQUE
VIII - Pourrons-nous revenir sur la terre?
-
Les procédés de freinage et le pilotage d'un cosmonef à l'atterrissage
L'étude de la construction d'un cosmonef a déjà été traitée dans ce journal. En particulier, M. Ary J. Sternfeld,
prix international d'Astronautique, a examiné l'appareil propulseur dans le N* 712; les gouvernes N° 715; les
i conditions de décollage N° 719. Aujourd'hui, cette série de travaux se termine par l'examen des conditions de
f retour sur la surface terrestre après un petit tour dans les espaces stellaires. Il est évident que ce cas pré-
sente une certaine importance, surtout si l'on désire co nnaître les impressions d'un pilote de cosmonef
p
OUR freiner un cosmonef à son retour'
à la terre. on peut se servir soit du
propulseur à réaction, soit de la ré-
sistance de l'air.
Freinage par fusée
Si nous voulons diminuer la vitesse
d'une fusée, il faut lui faire éjecter les gaz
dans le sens du mouvement. Pour une
vitesse d'éjection constante, la quantité du
anélange combustible consomme par unité
de masse finale sera la même pendant la
période de retardation que pendant celle
d'accélération. Donc, si une fusée acquiert
une certaine vitesse et l'annule ensuite, le
coefficient de chargement global égalera le
carré de celui à la fin de la période de
lancement.
Ces résultats sont également valables
pour une fusée ascendante et atterrissante
dans un champ de gravitation, à condition
que, seules, les directions de déplacement
de la fusée et d'éjection des gaz soient in-
verses, toutes autres conditions restant les
mêmes.
On connaît les difficultés que présente
la réalisation des cosmonefs pouvant dé-
velopper une vitesse cosmique, et qui
résident principalement dans les coeffi-
cients de chargement par trop importants.
La question de l'atterrissage contribue en-
core à une augmentation considérable de
ce coefficient, comme nous venons de le
voir. Il est donc impossible à la techni-
que contemporaine de construire des véhi-
cules capables de descendre sur terre en
freinant leur vitesse cosmique par fusée,
au moins dans le cas où des fusées de ren-
fort ne viennent pas à leur rencontre.
Freinage par l'atmosphère
La possibilité de freiner un véhicule
animé d'une très grande vitesse par l'at-
mosphère est de première importance, non
seulement pour les voyages interplané-
taires, mais également pour les communi-
cations ultra-rapides sur terre où les vi-
tesses entrant en jeu, bien que pllis petites,
sont du même ordre de grandeur.
La retardation pendant la période d'at-
terrissage ne peut dépasser certaines va-
leurs imposées par la résistance de l'orga-
nisme humain, et est évidemment d'autant
plus petite que la période de freinage est
plus longue.
Si l'atterrissage se fait verticalement, ou
même obliquement à la surface terrestre,
■'a retardation devra être encore trop
grande, à cause de la petitesse du parcours
limité par le sol. Même, si l'on disposait
des parachutes appropriés, communiquant
au cosmonef une retardation uniforme, la
C'ule lougueur de parcours admissible se-
rit celle correspondant à un passage quasi
horizontal de ],:b stratosphère.
A son entrée dans l'atmosphère, le cos-
monef comprime brusquement l'air se
pouvant devant sa proue, ce qui cause une
élévation considérable de la température
du milieu, cédant à son tour nne partie de
sa chaleur au mobile lui-même. (Le frotte-
ment du solide contre l'air n'y joue qu'un
rôle tout à fait secondaire.) Le cosmonef
émet ensuite de la chaleur, par rayonne-
ment et partiellement par convection, sur-
tout du côté de sa face arrière, où l'air est
très raréfié. Ainsi pendant le freinage, la
majeure partie de l'énergie cinétique du
véhicule se transforme en énergie thermi-
que, sauf une petite partie qui se commu-
nique à l'air environnant sous forme de
tourbillons.
Si le freinage s'effectue lentement, la
}('nPi'ratlJre d'équilibre est assez basse. Au
rClllag brusque, par contre, le cosmonef
Peut même brûler.
L'incandescence des étoiles filantes et
des météorites ne doit pas servir d'argu-
ment contre le freinage par l'air : Ceux-ci
'o,nt généralement des vitesses bien supé-
rieuses à celles des cosmonefs au retour,
s'immergent plus vite dans les couches
denses de l'atmosphère et ont un coefficient
aérodyaamiqtie assez élevé.
Seules, les étoiles filantes très petites
(diamètre de quelques millimètres) se
eonstitit,uient entiêrenient dans l'atmos-
plière; les météorites, par contre, conser-
une température bien au dessous de
C à l'intérieur.
Malheureusement, l'étude physique du
Phénomène de l'incandescence de ces so-
ldes freinés par l'atmosplière n'est pas
encore poussée assez loin. Les théories
pistantes sont incomplètes et contradic-
toires. Le phénomène est complètement
l§noré du point de vue quantitatif; il est
"Iêule probable qu'à ces grandes vitesses
des facteurs inconnus edtrffit en jeu. L'ap-
plication des calculs établis pour des vi-
tesses réalisées dans nos laboratoires à
cÇlles dont il est question, donnerait des
,r(.'sultat:., tout à fait faux.
La protection du cosmonef contre la cha-
, I -
leur développée par la destruction de son
énergie cinétique lors de la traversée de
l'atmosphère, représente donc, également,
un problème qu'on ne sait pas encore met-
tre en équations.
On doit, évidemment, s'efforcer de trans-
mettre le plus d'énergie à l'atmosphère et
le moins au cosmonef. Afin de laisser à
celui-ci le temps de céder la chaleur ab-
sorbée au milieu ambiant, il faut prolonger
autant que possible la durée de la période
de freinage. Dans ces conditions, la retar-
dation sera bien au-dessous de la limite
supportable par notre corps.
La cabine peut être maintenue par di-
vers moyens à une température beaucoup
plus basse que certaines autres parties du
cosmonef qui pourront recevoir plus de
chaleur.
L'ingénieur W. Hohmann attire avec
raison l'attention sur le fait qu'il n'y a pas
de danger que le cosmonef ressorte de
l'atmosphère avec une vitesse elliptique
(de 8 à 11 km.-sec. environ), puisque, dans
ce cas, il y reviendrait dans un point symé-
trique par rapport au grand axe de l'el-
lipse. Le freinage s'effectuerait alors par
quelques plongeons successifs dans l'atmo-
sphère. L'étude mathématique de l'at-
terrissage de M. Hohmann est pourtant par
trop simpliste. L'ébauche d'un calcul plus
détaillé le mène d'ailleurs à la conclusion
que ses premiers résultats sont faux. En
particulier, les bases du calcul concernant
réchauffement sont tout à fait arbitraires.
Si l'on désire retenir dans l'atmosphère
un cosmonef animé d'une vitesse supé-
rieure à la circulaire (7,9 km.-sec.), il faut
lui adjoindre des ailes à poussée aérody-
namique dirigée vers le bas. Pour ne pas
éprouver l'effet de pesanteur dans le sens
contraire à l'habituel, ce qui se produirait
à des vitesses supérieures à la vitesse
circulaire, on peut suspendre les cosmo-
nautes dans des sièges oscillants.
Après avoir atteint, en freinant, la vi-
tesse circulaire il faudrait atterrir en pla-
nant. Par un pilotage convenable, il est
possible de parvenir à tout point sur terre,
indifféremment du point d'entrée du véhi-
cule dans l'atmosphère. Les principes de
gouverne pourront être empruntés à l'avia-
tion.
Répartition
des gaz d'échappement
ASCENSION
Il est évident que, pour une fusée mon-
tant verticalement, pendant tout le temps
où sa vitesse sera inférieure à celle des
gaz éjectés, la traînée des fumées se rap-
prochera directement de la terre.
Au moment de l'égalisation des dites vi-
tesses, la masse des gaz d'échappement
formera plus de 63 de la masse initiale
du cosmonef. A partir de ce moment, les
molécules de gaz s'éloignent de la terre et
y reviennent ensuite, à moins qu'elles
soient animées de la vitesse de libération
(16,7 km.-sec.). Le départ sans retour des
motécules n'est possible que dans le cas,
peu probable d'ailleurs, où la fusée est ani-
mée d'une vitesse égale à celle de libéra-
tion plus la vitesse d'éjection des gaz, au
moins.
Lorsque la montée de la fusée s'effectue
obliquement, une partie de ses gaz d'échap-
pement peut former des nuages gravitants
constamment autour de la terre selon des
trajectoires elliptiques.
itimiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiyuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiifiiiiiiiiiiuiiii
L'AVION
SALMSON - SALMSON
CET AVION DE GRAND TOURISME
(CONDUITE INTÉRIEURE TRIPLACE), -TYPE
PHRYGANE
tQUIPt D'UN MOTEUR SALMSON
9 NC-135CV, POSSÈDE TOUTES LES QUALITÉS
D'UNE VOITURE DE GRANDE CLASSE
CONFORT
SILENCE
PRÉSENTATION LUXUEUSE
VISIBILITÉ TOTALE
STABILITÉ IMPECCABLE
MANIABILITÉ
SÉCURITÉ
✓
VITESSE: 195 kmh.
RAYON D'ACTION : LOOOkm.
•
SOCIÉTÉ DES MOTEURS SALMSON
102, RUE DU POINT-DU-JOUR - BILLANCOURT
t ; ! ; t t t t * • ■ - , ;
ATTERRISSAGE
Considérons une fusée ascendant verti-
calement et une autre descendant en frei-
nant, suivant la même loi.
Dans le vide, le cosmonef s'éloigne, à
l'instant considéré, des gaz qu'il éjecte,
avec la vitesse d'écoulement de ceux-ci,
tandis que la vitesse d'éloignement des
particules des gaz éjectés précédemment
est supérieure. Cela est vrai aussi bien
pour la période d'accélération que pour la
période de freinage. Un cosmonef freinant
dans le vide ne peut donc se noyer dans
ses propres gaz.
Dans l'air, pourtant, les molécules de
gaz éjectés sont freinés bien plus violem-
ment que le cosmonef, de façon que leur
vitesse, par rapport à la terre, devient
inférieure à celle du véhicule lui-même. Il
est donc possible qu'à partir d'un certain
moment, le cosmonef se noie dans ses gaz
d'échappement. La vitesse de choc contre
ces molécules sera cependant inférieure
à la vitesse relative de déplacement par
rapport à la terre. Ainsi le nuage des gaz
brûlés formerait-il une sorte de bouclier
pour le cosmonef.
A un atterrissage vertical, tous les gaz
d'échappement seraient évidemment proje-
tés contre la terre. Mais si l'atterrissage se
faisait assez obliquement par rapport à la
terre pour que le jet des gaz ne rencontre
plus la surface, il suffirait que le cosmonef
arrive avec une vitesse plus grande que
celle de libération, moins la vitesse d'éjec-
tion, pour qu'une partie des gaz s'en aille
pour toujours de notre globe.
En général, d'ailleurs, les gaz d'échappe-
ment sont animés à l'atterrissage d'une
plus grande vitesse qu'à l'ascension par
rapport à la terre, pour chaque point de
la trajectoire de descente correspondant à
celui de la courbe d'ascension. Il y aura
donc davantage de molécules qui ne retom-
beront plus sur la surface terrestre et —
si elles ne se libèrent pas du champ d'at-
traction du système planétaire — elles
graviteront autour de la terre ou du Soleil.
Ary J. STERNFELD.
a LE METIER D'INGENIEUR RESERVE DE
BIEN TROUBLANTES SURPRISES. Tout le
monde est d'accord pour penser que la pureté
des lignes, la simplicité des formes, le monoplan
en un mot, permet seul d'arriver à ces per-
formances splendides qui font tressaillir d'aise
les bureaux d'études et pâlir de jalousie les
gouvernements étrangers. En 1935, un ingé-
nieur se croirait déshonoré s'il était contraint
de dessiner un biplan.
Et voilà que ce pelé, ce galeux se permet de
battre le roi de l'aérodynamique! Mieux même.
il ose réaliser des performances supérieures à
celles qui ont été calculées. Et lorsqu'on de-
mande. aux techniciens qui l'ont construit
comment un pareil crime de lèse-majesté a pu
se produire, ils restent les bras ballants, le cer-
velet congestionné, l'œil rond. C'est à se passer
la règle à calcul à travers le ventre.
Telle est pourtant la triste aventure qui vient
de survenir au paisible biplan de chasse Gloster
« gauntlet »; cet avion, équipé d'un moteur
Bristol Mercury VI de 640 CV. a réalisé la
vitesse de 370 km. à l'heure à 4.800 mètres
avec une vitesse critique de 95 km.-h. et l'at-
terrissage à moins de 90; montéé à 4.500 en
6'15" et a 6.100 en 9'12". Plafond pratique :
10.800 mètres. De plus, les pilotes anglais sont
tout à fait charmés de la stabilité et de la ma-
niabilité de ce biplan honnêtement pourvu de
mâts et de ficelles.
Sainte Aérodynamique, éclaire-nous, car tes
dessins nous paraissent impénétrables.
■ LE « SANS-SOUPAPE » A DU VENT
DANS LES VOILÉS. en Angleterre. Dans sa
dernière conférence en Sorbonne, l'éminent Ri-
cardo, le plus grand technicien du moteur, celui
qui est certainement le mieux outillé et celui
qui a accumulé le plus d'essais, a annoncé
qu'avec des « sans-soupapes » de dimensions
courantes dans l'Aviation — sans doute le Bris-
tol « Perseus » — il avait pu fonctionner pen-
dant de longues périodes à une puissance spé-
cifique de 100 CV. au litre, avec des combus-
tibles spéciaux et de 60 CV. au litre, avec de
l'essence à 87 d'octane.
Dans le premier cas, cela correspond à une
pression moyenne effective de 36 kg. par cm2
et une pression de suralimentation de 4 atmos-
phères absolues. La suppression de la chaude
soupape d'échappement permet d'augmenter
d'une unité le taux de compression ou d'accroî-
tre la suralimentation avec le même combusti-
ble et les mêmes limites de détonation. Le
nombre de CV. par cylindre étant limité par les
possibilités de la soupape d'échappement, avec
le « sans-soupape » il est possible d'obtenir une
énorme puissance spécifique, avec un faible
taux de compression et une très faible surali-
mentation.
En passant, notons d'après le Bulletin du
Service des Recherches de l'Aéronautique que le
Bristol « Perseus » a satisfait deux fois aux
essais de 100 heures des prototypes; il vient
d'être soumis aux essais en vol avec mélange
pauvre pendant 23 périodes de 10 heures com-
prenant chacune une demi-heure de montée et
le reste au régime de route; la consommation
moyenne n'a été que de 197 gr. au CV.-heure..
avec de l'essence à 87 d'octane. La puissance du
« Perseus » est de 650 CV. à 2.200 tours-
minute.
t LE NOUVEAU PLANEUR DE PERFOR-
MANCE AVIA 40-P a effectué ses premiers
essais jeudi dernier à Moisselles. Dimanche
2 juin, cette expérimentation s'est poursuivie
sur le terrain de Saint-Cyr.
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A - ît
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