Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1935-04-04
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 04 avril 1935 04 avril 1935
Description : 1935/04/04 (A15,N720). 1935/04/04 (A15,N720).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65538756
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 720 — 4-4-35 — PAGE *
LES AILES
point de vue de la robustesse, on peut dire que
les 100 heures d'essais ont comporté plus de
450 débrayages qui furent effectués sans inci-
dent. Les multiplicateurs de vitesse comportent
deux séries de trains de pignons. Une -, autre
caractéristique du nouveau compresseur centri-
fuge Rateau, c'est son rendement encore iné-
galé et qui dépasse 70 pour 100. Si l'on songe
que le rétablissement des pressions atteint le
rapport 2,4/1, on doit admirer ce résultat qui a
permis de ne trouver, à la sortie du compresseur,
qu'une température de 100° pour une tempéra-
ture ambiante de + 20 ; c'est du reste dans
ces températures relativement élevées de fonc-
tionnement du mécanisme que résidait une des
principales difficultés des essais. Ccmme à 8.500
mètres, on trouvera — 30 extérieurement, la
température à la sortie du compresseur ne sera
plus que de + 50 à + 55°, ce qui a permis de
prévoir simplement un demi-radiateur d'air;
même, on peut penser que par l'emploi de car-
burants ternaires absorbant un bon nombre de
calories pour leur vaporisation, le fonctionnement
direct sera possible.
Au fond, ncus envions les Russes d'avoir des
compresseurs rétablissant à 8.500 mètres une
puissance nominale de 750 CV., et même un
peu plus si l'on tient compte de toute l'influence
du vide à l'échappement. Nous osons espérer
que notre Service Technique saura suivre ce bel
exemple puisque l'intérêt de vol aux hautes alti-
tudes ne se discute plus. — M. V.
M IL Y A UNE QUINZAINE DE JOURS, Ra-
tier avait achevé à Chalais-Meudon un essai
d'endurance de 50 heures d'une hélice à pas
variable à commande électrique destinée au
Laté-290.
Lundi dernier, 1er avril, un autre essai d'en-
durance de 50 heures fut également achevé avec
grand succès par Ratier; cette fois, il s'agissait
de la première hélice à pas variable à commande
électrique destinée aux moteurs Hispano-Suiza
12 Nbr 650 CV. à réducteur de l'hydravion
Latécoère « Croix-du-Sud » du Commandant
Bonnot; pour les trois autres propulseurs, un
essai de réception de 10 heures sera seulement
effectué. A noter le parfait fonctionnement du
mécanisme, bien que chaque pale ait supporté
un effort centrifuge de 30 tonnes; tous les
quarts d'heure, une variation de pas produisant
un changement de régime de 500 tours était
effectué; l'opération demandait de 10 à 15 se-
condes selon le sens.
On peut dire également que les hélices Ratier
ont réalisé en vraie grandeur les efforts réels
parce qu'elles étaient attelées à des moteurs à
refroidissement par l'eau; dans le cas des mo-
teurs à air, l'hélice forme ventilateur pour re-
froidir les cylindres et les efforts de flexion, dus
à la traction de l'hélice, ne sont pas respectés.
■ ON NOUS ANNONCE la création d'une
nouvelle entreprise de construction aéronautique
intitulée « Les avions légers économiques R. Gau-
cher »; c'est un des éléments d'un groupement
d'industriels et d'ingénieurs de l'aéronautique
et de l'automobile qui s'est effectué autour des
Etablissements Chauvière Le premier prototype
R. Gaucher est un biplace leger de tourisme, qui
a été construit a Ponthierry (S.-et-M.) par les
ateliers Berthier. Cet avion, appelé «Week-End»,'
est un monoplan à aile haute, cantilever, mono-
longeron, revêtement travaillant. Le fuselage, de
section rectangulaire, permet la disposition côte-
à-côte du pilote et du passager avec doubles
commandes. Le train d'atterrissage, à roues indé-
pendantes et à large voie est équipé d'amortis-
seurs Laisné, à torsion, supprimant le coup de
raquette. Le moteur est le 4 cylindres deux
temps Avia de Violet, qui doit être poussé à
35 CV.
Caractéristiques : Envergure, 9 m.; longueur,
5 m. 50; surface, 15 mq. 50; poids à vide,
215 kg.; charge utile, 200 kg.; poids total,
415 kg.; puissance, 35 CV.; charge au mq,
27 kg.; charge au CV., 12 kg.; puissance au mq,
2 CV. 25.
Performances : Vitesse maximum, 145, vitesse
d'atterrissage , 55 ; distance franchissable,
500 km.; plafond, 4.000.
Un autre type, dit « Rally » comporte deux
moteurs Ava pendus sous l'aile, de chaque côté
du fuselage.
LE 9 AVRIL, conférences à la S.I.A. 119,
rue Blanche, 20 h. 45) de M. Brouthiet, sur les
conséquences de l'aérodynamisme et l'évolution
des moteurs sur les régimes de transmission des
voitures et de M. Dumas sur la technique des
alliages légers et leurs applications dans l'auto-
mobile.
Le décollage vertical de l'Autogire
Ce perfectionnement remarquable a été obtenu sans augmenter
d'une pièce le mécanisme d'articulation des pales
Dès maintenant, l'autogire peut s'envoler verticalement, sur ses
cales, et monter à une altituue d'un mètre environ, ce qui suffit
pour décoller sans difficulté d'un terrain rocheux ou marécageux.
O
N éprouve toujours un grand plaisir à
complimenter un inventeur pour une
jolie astuce de mécanique. M. de La
Cierva nous procure cette joie avec son nou-
veau dispositif permettant le décollage ver-
tical, sur cales, d'un autogire. La simplicité
des moyens utilisés est absolument remar-
quable. On sait que chaque pale du rotor
d'un autogire est accrochée sur le moyeu par
l'intermédiaire d'un joint de cardan à axes
perpendiculaires, servant simplement à main-
tenir la permanence de l'incidence, la pale
s'équilibrant suivant la force centrifuge, la
portance et la traînée. Si l'on remplace l'axe
vertical par un axe oblique, la pale, au lieu
d'avoir de petits déplacements horizontaux
dans le plan de rotation du rotor, balayera
un élément de cone, ce qui aura pour consé-
quence de faire varier son incidence selon
sa position.
Dès lors, le mécanisme suivant est possible :
le pilote lance son rotor comme s'il s'agissait
d'un hélicoptère; chaque pale, « menée »
directement par le moteur, recule légèrement;
Ci" faisant, elle tourne autour de l'axe oblique
et diminue d'incidence; donc, moins de traînée
et, avec la même puissance motrice, on peut
atteindre une plus grande vitesse de rotation.
Si, à ce moment, le pilote supprime l'entraî-
nement du moteur, la pale fonctionnant
comme un volant, de « menée » devient « me-
nante » ; elle avance et reprend son incidence;
immédiatement, la sustentation est engendrée
et l'autogire décolle verticalement; la montée
se poursuit tant que la force vive du rotor
n'est pas descendue en-dessous d'une valeur
minimum; mais, avant que la descente se
produise, le pilote met tous les gaz et prend
de la vitesse horizontale, ce qui produit l'au-
torotation du rotor.
En somme, le décollage vertical a été obtenu
sans ajouter une pièce à l'autogire, en incli-
nant simplement les axes d'articulation des
pales. Ce système a été imaginé par M. La
Cierva il y a de nombreuses années; une
première réalisation a été effectuée en août
1933; mais ce n'est que ces temps derniers
que des essais concluants ont pu être réa-
lisés; encore, le bond initial n'a été que de
l'ordre du mètre.
Ce procédé, qui ne modifie ni la vitesse
d'atterrissage, ni la vitesse maximum, permet
;¡*;:;::;>;,;,,:<;,;;-<;-,,:,;;..:;.,.,;;;:,;j,,:;;;:4i,;;o;..,;¡;;;"";:",:¡o;:,,;::,;:;,:;:,. ,,,,,,:ww.. :".:,"';";:';;,:,,
APPAREILS
DE BORD ET DE STATION
, pour
L'AERONAUTIQUE
À&
BAR 0 G R, A P H E S
A L T i- MET RES
T H E R M 0 M È T R E S
INDI-CATEUR DE
~t~~S' ! PRESSION D'ESSENCE ~B~!
rll JT AC HYMÈTRES LJSjSgM^Lj
|| E LECTRIQUES ALTIMÈTRE II
T)f THERMOMÈTRE
Appareils de Photographie Aérienne
Il* RICHARD-LABRELY
ues RICHARD
Usines et Bureaux: 25, Rue Mélingue, Parls-Ige
< t D à découper et à envoyer pour re- I
t D~~ t~ cevoir franco notre Catalogue BT. NRH8 Jl
, ) M
de partir de tous les terrains, qu'ils soient
labourés, pierreux ou marécageux. C'est là un
avantage qui compte d'autant plus que, dans
un proche avenir, on verra mieux encore,
puisque M. La Cierva espère pouvoir échapper
verticalement tous les obstacles ordinaires:
petites maisons, arbres, etc., et cela à quel-
ques mètres du point de départ. Des sauts de
20 à 30 mètres sont parfaitement possibles,
sans qu'on atteigne des accélérations dange-
reuses du rotor; pratiquement, M. La Cierva
estime qu'un bond de 6 mètres au départ suf-
fira largement pour se dégager de tous les
obstacles.
Au point de vue « vitesse :t, l'inventeur de
l'autogire pense comme M. Wheatley, du Naca :
« Beaucoup de raisons permettent de penser
que l'autogire doit atteindre la même vitesse
que l'avion pour la même puissance et la
même charge. »
La grande amélioration de ces derniers
temps a porté sur raccroissement du rapport
de la surface des pales à celle du cercle
halavé.
Alors qu'il y a quelques années ce chiffre
était de 0,1, il est maintenant, normalement,
de 0,06, et, même, on est arrivé à 0,034, ce
qui indique que les pales du rotor deviennent
de plus en plus étroites et de plus en plus
longues.
Au point de vue de la construction, une des
plus intéressantes constatations c'est que les
efforts maxima de flexion sur une pale sont
pratiquement indépendants du poids de la
machine et ont des caractéristiques définies
pour chaque type de pale. Des essais effectués
avec des tensiomètres spéciaux ont entière-
ment confirmé cette hypothèse.
LE PERFECTIONNEMENT D'UNE FORMULE
Le Farman F-222
doit atteindre 325 km -h.
Sa distance franchissable passe
à 2000 km. et sa charge utile
est portée à 2500 kg.
Cet avion de très gros bombardement
qui effectuera ses essais au mois de
juin sera muni d'atterrisseurs rentrant
et de moteurs Gnome-Rhône, rétablis-
sant à 4.000 mètres.
L
ORSQUE, le 31 août 1933. dans notre nu-
méro 637, nous avions décrit le mono-
plan de gros bombardement Farman 220,
nous ne pensions pas que nos prévisions,
pourtant optimistes, seraient aussi Considé-
rablement dépassées.
Le F-220, en effet, équipé de quatre nio-
teurs Hispano-Suiza 12 Lbr de 600 CV., au
poids total de 14.267 kg., avait une vitesse
maximum, sur base, de 245 km.-h.
M. Henry Farman, pour un modèle équipé
de moteurs modernes à compresseurs, pré-
voyait que le cap des 300 à l'heure serait
atteint par cet appareil de très gros bom-
bardement.
Aujourd'hui, on peut estimer que ce résul-
tat sera, non seulement atteint, mais large-
ment dépassé, tout en améliorant les qualités
militaires du prototype.
En effet, les ateliers de Billancourt modi-
fient actuellement le F-221, qui était muni de
moteurs Gnome-Rhône K-14 et qui a été com-
mandé en série par les Forces Aériennes. Les
travaux entrepris consistent essentiellement :
1° Dans le montage d'un train rentrant;
2° Dans l'emploi de moteurs Gnome-Rhône
14 Krsd rétablissant la puissance à 4.000 mè-
tres au lieu de 1.500.
Au point de vue constructif, l'avant du fuse-
lage est modifié pour monter, en chasse, une
tourelle carénée; également, les petits plans
qui relient les tandems-moteurs au fuselage
et la mâture sont remplacés.
Ces différentes modifications permettent
d'escompter :
a) Une vitesse maximum de 325 km. à
l'heure à 4.000 mètres;
b) Une distance franchissable portée de
1.500 à 2.000 km.;
c) Une charge utile élevée de 2.000 à 2.500 kg.
sans aucune surcharge.
Rappelons brièvement les caractéristiques
générales du F-222 : envergure, 36 mètres;
longueur, 21 mètres; hauteur, 5 m. 20; poids^
total normal, 15.200 kg.; poids total en sur-
charge, 18.700 kg.; la charge utile normale
de 2.500 kg. peut être portée à 4.200 selon
le rayon d'action. Outre le rendement mili-
taire de cet avion, il est intéressant de rap-
peler les facilités de pilotage offertes par la
répartition de la puissance en deux tandems
pendus sous les ailes.
Cette formule de perfectionnement métho-
dique d'un type d'avion s'avère très heureuse,
puisque M. Henry Farman, partant d'un avion
qui atteignait le 245 à l'heure, va arriver à
325 avec le F-221 transformé en F-222, avion
dont les essais doivent avoir lieu au mois de
juin.
Nous pouvons encore dire que la série des
améliorations ne s'interrompra pas là et
qu'une nouvelle étape, en cours d'études, per-
mettra d'atteindre de plus belles performances.
LES AILES
point de vue de la robustesse, on peut dire que
les 100 heures d'essais ont comporté plus de
450 débrayages qui furent effectués sans inci-
dent. Les multiplicateurs de vitesse comportent
deux séries de trains de pignons. Une -, autre
caractéristique du nouveau compresseur centri-
fuge Rateau, c'est son rendement encore iné-
galé et qui dépasse 70 pour 100. Si l'on songe
que le rétablissement des pressions atteint le
rapport 2,4/1, on doit admirer ce résultat qui a
permis de ne trouver, à la sortie du compresseur,
qu'une température de 100° pour une tempéra-
ture ambiante de + 20 ; c'est du reste dans
ces températures relativement élevées de fonc-
tionnement du mécanisme que résidait une des
principales difficultés des essais. Ccmme à 8.500
mètres, on trouvera — 30 extérieurement, la
température à la sortie du compresseur ne sera
plus que de + 50 à + 55°, ce qui a permis de
prévoir simplement un demi-radiateur d'air;
même, on peut penser que par l'emploi de car-
burants ternaires absorbant un bon nombre de
calories pour leur vaporisation, le fonctionnement
direct sera possible.
Au fond, ncus envions les Russes d'avoir des
compresseurs rétablissant à 8.500 mètres une
puissance nominale de 750 CV., et même un
peu plus si l'on tient compte de toute l'influence
du vide à l'échappement. Nous osons espérer
que notre Service Technique saura suivre ce bel
exemple puisque l'intérêt de vol aux hautes alti-
tudes ne se discute plus. — M. V.
M IL Y A UNE QUINZAINE DE JOURS, Ra-
tier avait achevé à Chalais-Meudon un essai
d'endurance de 50 heures d'une hélice à pas
variable à commande électrique destinée au
Laté-290.
Lundi dernier, 1er avril, un autre essai d'en-
durance de 50 heures fut également achevé avec
grand succès par Ratier; cette fois, il s'agissait
de la première hélice à pas variable à commande
électrique destinée aux moteurs Hispano-Suiza
12 Nbr 650 CV. à réducteur de l'hydravion
Latécoère « Croix-du-Sud » du Commandant
Bonnot; pour les trois autres propulseurs, un
essai de réception de 10 heures sera seulement
effectué. A noter le parfait fonctionnement du
mécanisme, bien que chaque pale ait supporté
un effort centrifuge de 30 tonnes; tous les
quarts d'heure, une variation de pas produisant
un changement de régime de 500 tours était
effectué; l'opération demandait de 10 à 15 se-
condes selon le sens.
On peut dire également que les hélices Ratier
ont réalisé en vraie grandeur les efforts réels
parce qu'elles étaient attelées à des moteurs à
refroidissement par l'eau; dans le cas des mo-
teurs à air, l'hélice forme ventilateur pour re-
froidir les cylindres et les efforts de flexion, dus
à la traction de l'hélice, ne sont pas respectés.
■ ON NOUS ANNONCE la création d'une
nouvelle entreprise de construction aéronautique
intitulée « Les avions légers économiques R. Gau-
cher »; c'est un des éléments d'un groupement
d'industriels et d'ingénieurs de l'aéronautique
et de l'automobile qui s'est effectué autour des
Etablissements Chauvière Le premier prototype
R. Gaucher est un biplace leger de tourisme, qui
a été construit a Ponthierry (S.-et-M.) par les
ateliers Berthier. Cet avion, appelé «Week-End»,'
est un monoplan à aile haute, cantilever, mono-
longeron, revêtement travaillant. Le fuselage, de
section rectangulaire, permet la disposition côte-
à-côte du pilote et du passager avec doubles
commandes. Le train d'atterrissage, à roues indé-
pendantes et à large voie est équipé d'amortis-
seurs Laisné, à torsion, supprimant le coup de
raquette. Le moteur est le 4 cylindres deux
temps Avia de Violet, qui doit être poussé à
35 CV.
Caractéristiques : Envergure, 9 m.; longueur,
5 m. 50; surface, 15 mq. 50; poids à vide,
215 kg.; charge utile, 200 kg.; poids total,
415 kg.; puissance, 35 CV.; charge au mq,
27 kg.; charge au CV., 12 kg.; puissance au mq,
2 CV. 25.
Performances : Vitesse maximum, 145, vitesse
d'atterrissage , 55 ; distance franchissable,
500 km.; plafond, 4.000.
Un autre type, dit « Rally » comporte deux
moteurs Ava pendus sous l'aile, de chaque côté
du fuselage.
LE 9 AVRIL, conférences à la S.I.A. 119,
rue Blanche, 20 h. 45) de M. Brouthiet, sur les
conséquences de l'aérodynamisme et l'évolution
des moteurs sur les régimes de transmission des
voitures et de M. Dumas sur la technique des
alliages légers et leurs applications dans l'auto-
mobile.
Le décollage vertical de l'Autogire
Ce perfectionnement remarquable a été obtenu sans augmenter
d'une pièce le mécanisme d'articulation des pales
Dès maintenant, l'autogire peut s'envoler verticalement, sur ses
cales, et monter à une altituue d'un mètre environ, ce qui suffit
pour décoller sans difficulté d'un terrain rocheux ou marécageux.
O
N éprouve toujours un grand plaisir à
complimenter un inventeur pour une
jolie astuce de mécanique. M. de La
Cierva nous procure cette joie avec son nou-
veau dispositif permettant le décollage ver-
tical, sur cales, d'un autogire. La simplicité
des moyens utilisés est absolument remar-
quable. On sait que chaque pale du rotor
d'un autogire est accrochée sur le moyeu par
l'intermédiaire d'un joint de cardan à axes
perpendiculaires, servant simplement à main-
tenir la permanence de l'incidence, la pale
s'équilibrant suivant la force centrifuge, la
portance et la traînée. Si l'on remplace l'axe
vertical par un axe oblique, la pale, au lieu
d'avoir de petits déplacements horizontaux
dans le plan de rotation du rotor, balayera
un élément de cone, ce qui aura pour consé-
quence de faire varier son incidence selon
sa position.
Dès lors, le mécanisme suivant est possible :
le pilote lance son rotor comme s'il s'agissait
d'un hélicoptère; chaque pale, « menée »
directement par le moteur, recule légèrement;
Ci" faisant, elle tourne autour de l'axe oblique
et diminue d'incidence; donc, moins de traînée
et, avec la même puissance motrice, on peut
atteindre une plus grande vitesse de rotation.
Si, à ce moment, le pilote supprime l'entraî-
nement du moteur, la pale fonctionnant
comme un volant, de « menée » devient « me-
nante » ; elle avance et reprend son incidence;
immédiatement, la sustentation est engendrée
et l'autogire décolle verticalement; la montée
se poursuit tant que la force vive du rotor
n'est pas descendue en-dessous d'une valeur
minimum; mais, avant que la descente se
produise, le pilote met tous les gaz et prend
de la vitesse horizontale, ce qui produit l'au-
torotation du rotor.
En somme, le décollage vertical a été obtenu
sans ajouter une pièce à l'autogire, en incli-
nant simplement les axes d'articulation des
pales. Ce système a été imaginé par M. La
Cierva il y a de nombreuses années; une
première réalisation a été effectuée en août
1933; mais ce n'est que ces temps derniers
que des essais concluants ont pu être réa-
lisés; encore, le bond initial n'a été que de
l'ordre du mètre.
Ce procédé, qui ne modifie ni la vitesse
d'atterrissage, ni la vitesse maximum, permet
;¡*;:;::;>;,;,,:<;,;;-<;-,,:,;;..:;.,.,;;;:,;j,,:;;;:4i,;;o;..,;¡;;;"";:",:¡o;:,,;::,;:;,:;:,. ,,,,,,:ww.. :".:,"';";:';;,:,,
APPAREILS
DE BORD ET DE STATION
, pour
L'AERONAUTIQUE
À&
BAR 0 G R, A P H E S
A L T i- MET RES
T H E R M 0 M È T R E S
INDI-CATEUR DE
~t~~S' ! PRESSION D'ESSENCE ~B~!
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|| E LECTRIQUES ALTIMÈTRE II
T)f THERMOMÈTRE
Appareils de Photographie Aérienne
Il* RICHARD-LABRELY
ues RICHARD
Usines et Bureaux: 25, Rue Mélingue, Parls-Ige
< t D à découper et à envoyer pour re- I
t D~~ t~ cevoir franco notre Catalogue BT. NRH8 Jl
, ) M
de partir de tous les terrains, qu'ils soient
labourés, pierreux ou marécageux. C'est là un
avantage qui compte d'autant plus que, dans
un proche avenir, on verra mieux encore,
puisque M. La Cierva espère pouvoir échapper
verticalement tous les obstacles ordinaires:
petites maisons, arbres, etc., et cela à quel-
ques mètres du point de départ. Des sauts de
20 à 30 mètres sont parfaitement possibles,
sans qu'on atteigne des accélérations dange-
reuses du rotor; pratiquement, M. La Cierva
estime qu'un bond de 6 mètres au départ suf-
fira largement pour se dégager de tous les
obstacles.
Au point de vue « vitesse :t, l'inventeur de
l'autogire pense comme M. Wheatley, du Naca :
« Beaucoup de raisons permettent de penser
que l'autogire doit atteindre la même vitesse
que l'avion pour la même puissance et la
même charge. »
La grande amélioration de ces derniers
temps a porté sur raccroissement du rapport
de la surface des pales à celle du cercle
halavé.
Alors qu'il y a quelques années ce chiffre
était de 0,1, il est maintenant, normalement,
de 0,06, et, même, on est arrivé à 0,034, ce
qui indique que les pales du rotor deviennent
de plus en plus étroites et de plus en plus
longues.
Au point de vue de la construction, une des
plus intéressantes constatations c'est que les
efforts maxima de flexion sur une pale sont
pratiquement indépendants du poids de la
machine et ont des caractéristiques définies
pour chaque type de pale. Des essais effectués
avec des tensiomètres spéciaux ont entière-
ment confirmé cette hypothèse.
LE PERFECTIONNEMENT D'UNE FORMULE
Le Farman F-222
doit atteindre 325 km -h.
Sa distance franchissable passe
à 2000 km. et sa charge utile
est portée à 2500 kg.
Cet avion de très gros bombardement
qui effectuera ses essais au mois de
juin sera muni d'atterrisseurs rentrant
et de moteurs Gnome-Rhône, rétablis-
sant à 4.000 mètres.
L
ORSQUE, le 31 août 1933. dans notre nu-
méro 637, nous avions décrit le mono-
plan de gros bombardement Farman 220,
nous ne pensions pas que nos prévisions,
pourtant optimistes, seraient aussi Considé-
rablement dépassées.
Le F-220, en effet, équipé de quatre nio-
teurs Hispano-Suiza 12 Lbr de 600 CV., au
poids total de 14.267 kg., avait une vitesse
maximum, sur base, de 245 km.-h.
M. Henry Farman, pour un modèle équipé
de moteurs modernes à compresseurs, pré-
voyait que le cap des 300 à l'heure serait
atteint par cet appareil de très gros bom-
bardement.
Aujourd'hui, on peut estimer que ce résul-
tat sera, non seulement atteint, mais large-
ment dépassé, tout en améliorant les qualités
militaires du prototype.
En effet, les ateliers de Billancourt modi-
fient actuellement le F-221, qui était muni de
moteurs Gnome-Rhône K-14 et qui a été com-
mandé en série par les Forces Aériennes. Les
travaux entrepris consistent essentiellement :
1° Dans le montage d'un train rentrant;
2° Dans l'emploi de moteurs Gnome-Rhône
14 Krsd rétablissant la puissance à 4.000 mè-
tres au lieu de 1.500.
Au point de vue constructif, l'avant du fuse-
lage est modifié pour monter, en chasse, une
tourelle carénée; également, les petits plans
qui relient les tandems-moteurs au fuselage
et la mâture sont remplacés.
Ces différentes modifications permettent
d'escompter :
a) Une vitesse maximum de 325 km. à
l'heure à 4.000 mètres;
b) Une distance franchissable portée de
1.500 à 2.000 km.;
c) Une charge utile élevée de 2.000 à 2.500 kg.
sans aucune surcharge.
Rappelons brièvement les caractéristiques
générales du F-222 : envergure, 36 mètres;
longueur, 21 mètres; hauteur, 5 m. 20; poids^
total normal, 15.200 kg.; poids total en sur-
charge, 18.700 kg.; la charge utile normale
de 2.500 kg. peut être portée à 4.200 selon
le rayon d'action. Outre le rendement mili-
taire de cet avion, il est intéressant de rap-
peler les facilités de pilotage offertes par la
répartition de la puissance en deux tandems
pendus sous les ailes.
Cette formule de perfectionnement métho-
dique d'un type d'avion s'avère très heureuse,
puisque M. Henry Farman, partant d'un avion
qui atteignait le 245 à l'heure, va arriver à
325 avec le F-221 transformé en F-222, avion
dont les essais doivent avoir lieu au mois de
juin.
Nous pouvons encore dire que la série des
améliorations ne s'interrompra pas là et
qu'une nouvelle étape, en cours d'études, per-
mettra d'atteindre de plus belles performances.
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