Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-12-07
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 07 décembre 1930 07 décembre 1930
Description : 1930/12/07 (A10,N494BIS). 1930/12/07 (A10,N494BIS).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553763n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
1
No 494 bis. — 7-12-30.
-
LES AILES
9
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplan Guillemin J. G. 40
avion sanitaire, moteur Lorraine ou Salmson de 120 CV.
L'AVION sanitaire Guillemin, exposé au
t Grand Palais dans le stand de son
constructeur, la Société Blériot Aéro-
nautique est un des résultats intéressants
de la fameuse politique des prototypes. Il
s'agit d'un fin monoplan cantilever, cons-
truit en métal à l'exception de la voilure
qui est en bois.
Spécialement étudié pour emmener un
malade ou un blessé couché, le Guille-
min peut être également utilisé pour le
transport du courrier. On dispose, pour
cela, au centre de gravité de l'appareil,
d'un vaste emplacement complètement dé-
gagé..
La réalisation de ce prototype comporte
de nombreuses solutions pratiques ou ori-
ginales. Il faut noter, entre autres, une
ingénieuse articulation des ailerons, détail
important pour un monoplan cantilever.
On remarquera, ensuite, le recouvrement
instantanement amovible des parois du
fuselage, ce qui permet assurément, de sur-
veiller la structure intérieure, comme elle
doit l'être. Ce fuselage est d'ailleurs cons-
truit en tubes carrés, suivant un procédé
simple et robuste. Du point de vue de la
sécurité, enfin, plusieurs dispositifs assu-
- rent à ce monoplan de sérieuses qualités.
M. Guillemin, son « responsable », pos-
sède, il est vrai, une longue expérience.
Ingénieur des usines Hanriot, de 1922 à
1929, il y a étudié de nombreux avions sa-
sanitaires ou d'école, recueillant ainsi un
bagage de connaissances pratiques dont
sa dernière production, le « J.G.-40 », a
largement bénéficié. -
André FRACHET.
Voilure. — L'avion Guillemin J.-G. 40 est
Un monoplan cantilever de 13 m. 500 d'enver-
gure. Sa voilure, de forme trapézoïdale, se
compose de trois éléments : une partie cen-
trale posée sur le dos du fuselage, et, de cha-
que côté de celle-ci, deux éléments latéraux
symétriques. L'épaisseur des profils de cette
aile décroît régulièrement, à l'intrados et à
l'extrados, de l'emplanture aux bouts d'aile.
En outre, le dessus de la partie centrale est
légèrement évidé pour améliorer la visibirte
du pilote vers l'avant.
Les parties latérales de la voilure sont at-
telées au plan médian par, chacune, quatre
boulons verticaux. Elles supportent les aile-
rons, non compensés; ces derniers s'articulent
sur de faux longerons, parallèlement au bord
de fuite, par l'intermédiaire de paliers à ro-
tules qui les rendent insensibles, pendant le
vol, aux variations de flèche de l'aile. La voi-
lure des avions prototypes J.-G. 40 comman-
dés par le Ministère de l'Air est établie en
bois. Toutefois, M. Guillemin a terminé
l'étude d'une aile identique de construction
intégralement métallique..
L'ossature de la réalisation actuelle, en bois,
comporte deux longerons-caissons réunis par
des nervures régulièrement espacées. Ces ner-
vures ont une âme en contreplaqué très lar-
gement ajourée et renforcée par des lattes en
treillis ; lçurs semelles sont réunies entre elles
par de nombreuses petites lisses. Cette arma-
ture supporte un revêtement collé et cloué, en
contreplaqué entoilé; celui-ci est protégé des
intempéries par un procédé spécial devant
permettre une longue utilisation aux colo-
nies.
Fuselage. — Le fuselage, de section rec-
tangulaire, se termine par un étambot verti-
cal. Sa charpente est entièrement édifiée en
tubes carrés de duralumin très facilement as-
semblés avec des goussets plats, du même mo-
dèle, en tôle de duralumin rivée. Ces tubes
ont donc tous la même section extérieure,
mais leur épaisseur varie suivant l'importance
des efforts qu'ils ont à supporter. Au droit des
longerons de l'aile, cette poutre comporte deux
robustes caissons servant d'attache à ces der-
niers et aux jambes obliques de l'atterrisseur.
Ils permettent, en outre, de dégager complè-
tement la partie antérieure du fuselage occu-
pée par un brancard. Ces caissons sont en
forme de C pour rendre possible l'introduc-
tion, par le côté droit du fuselage, d'un blessé
ou d'un malade couché; leur ouverture est
comblée par la porte-caisson entièrement mé-
tallique de la cabine sanitaire. Le restant du
fuselage forme une poutre à treillis dont tous
les éléments sont rigides. Le recouvrement
du dos, du dessous et de la partie antérieure
de la carlingue est en tôle ; celui des côtés, à
partir du poste de pilotage et jusqu'à la
queue, est constitué par des panneaux en si-
mili-cuir, amovibles en quelques secondes sur
toute leur longueur, grâce à des fermetures
« Eclair ».
Les empennages horizontaux et verticaux,
de forme trapézoïdale, comportent chacun une
partie fixe dans laquelle se trouve encastrée
une partie mobile non compensée. Les arti-
sans charge, reste, de ce fait, toujours la
même ; de plus, c'est à cet endroit que le
passager percevra, en vol, le minimum de
heurts.
Une cloison entièrement vitrée permet au
pilote de surveiller constamment son passa-
ger. Ce dernier est introduit dans son habita-
cle, sans manœuvres délicates, par une large
porte se rabattant horizontalement. Celle-ci
peut aussi servir, le cas échéant, de table à
pansements. D'autre part, un panneau mobile
ménagé dans le plafond, permet également
de transporter un blessé assis.
Les aménagements de cette cabine sanitaire,
très complets, comportent un dispositif d'aé-
ration à circuit intérieur forcé en pression et
en dépression ; des prises de courant pour le
chauffage électrique des couvertures, une ar-
moire à pharmacie, une bouteille «Thermos»
culations sont montées sur des paliers usses
et des crapaudines de centrage; quant aux
commandes, elles sont à câbles doubles à
points d'attache indépendants. Leur ossature
comprend deux longerons métalliques réunis
au fuselage par un assemblage cruciforme,
des nervures et des lisses métalliques; le re-
couvrement est en toile.
Aménagements. - , Le poste de pilotage est
installé, à l'air libre, derrière la voilure ; son
occupant est néanmoins très bien protégé par
un important pare-brise. Les commandes de
vol comportent le « manche à balai » habituel
et deux pédales, réglables, pour la direction.
Le siège du pilote est également réglable.
La cabine pour un blessé ou un malade couché
se trouve devant le pilote, au centre de gravité
de l'appareil. La conduite de l'avion, avec on
placée à portée des mains du blessé, etc.
Enfin, trois petites cases à bagages sont
prévues sous les planchers métallique
Groupe moto - propulseur. — L'avion
J.-G. 40 peut recevoir n'importel quel moteur
- en étoile d'une puissance de 120 CV. Le mo-
teur est fixé sur un bâti facilement démonta-
ble sans le secours d'aucun outil ; le change-
ment d'un groupe par un autre ne demande-
rait, paraît-il, pas plus d'une demi-heure. Ce
groupe est pourvu de grandes portes latérales
permettant au mécanicien d'accéder rapide-
ment et commodément à tous les organes du
moteur. De plus, le moteur est caréné par un
anneau genre Townend; enfin, son collecteur
d'échappement est prolongé par un très long
tuyau formant silencieux.
Les deux réservoirs d'essence, largables en
vol, sont logés dans l'aile, de part et d'autre
du fuselage. Le réservoir d'huile, dont une
des parois forme radiateur, fait corps avec
le groupe moto-propulseur amovible.
Les commandes du moteur comportant un
dispositif permettaient de fermer simultané-
ment les robinets d'essence et d'huile et de
couper le contact. V'le cloison pare-feu et un
extincteur, avec avertisseur, complètent ce dis-
positif de sécurité.
Train d'atterrissage. — Le train d'atter-
rissage, à large voie, est du type sans essieu et
à roues indépendantes.
Il se compose de deux jambes élastiques ver-
ticales, dotées d'amortisseurs oléo-pneumati-
ques Messier; ces jambes vont s'articuler sur
des rotules attelées, d'une part à l'essieu et,
d'autre part, sur le longeron avant de l'aile
Les essieux sont formés de deux tubes, as-
semblés en V, dont les extrémités sont « man-
chonnées», à la pointe du V, dans un tube
unique formant essieu.
Les freins, hydrauliques, sont entièrement
carénés dans les roues; ces dernières sont en
électron moulé.
La béquille, à roulette orientable, est éga-
lement munie d'un amortisseur oléo-pneuma-
tique.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 13 mètres 500 ;
Longueur totale : 7 mètres 700 ;
Hauteur totale : 3 mètres 500 ;
Poids total, en ordre de vol : 980 kilos ;
Puissance : 1 moteur Salmson ou Lorraine
de 120 CV ;
Vitesse à 2.500 m. d'altitude : 150 km.-h. :
Plafond : 5.000 mètres ;
Rayon d'action : 500 km.
L'INITIATION A L'AERONAUTIQUE
DES ECOLIERS DE VINCENNES
Les Ailes ont signalé l'active propagande
aéronautique faite auprès de ses élèves par
M. Dutartre, directeur de l'Ecole de garçons
de l'Ouest à Vincennes, et par MM. Weil père
et fils, animateurs de l'Association des An-
ciens Elèves de l'Ecole; à la suite d'une visite
faite au Bourget, il fut décidé que des ré-
compenses seraient attribuées aux meilleures
rédactions faites par les élèves avec cette
visite pour sujet.
La distribution des récompenses a eu lieu
le samedi 29 novembre, au cours d'une petite
fête où ont été attribués la médaille offerte
par le ministère de l'Air — échue à Marcel
Lacaze — trois abonnements aux Ailes et
huit livres. Une conférence a été faite par un
représentant de, la Ligue Aéronautique de
France et deux films sur l'aviat;on ont été
projetés. Le maire de Vincennes et quelques
conseillers municipaux assistaient à la fête,
réussie en tous points.
Applaudissons à ce succès qui vient récom-
penser les dirigeants de l'Ecol du mal qu'ils
se sont donné pour mener à bien leur inté-
ressant programme de propagande aéronau-
tique scolaire.
LE VOYAGE DE MARYSE HILSZ
Maryse Hilsz quittait Paris, le 12 novembre,
sur une avionnette Moth « Morane ». Passant
par Marseille, Gorizia, Belgrade, Constanti-
nople, Konia, Alep, Bassorah, Bagdad, Djask,
elle arrivait à Karachi en douze jours. Elle
continua son voyage en direction de Saigon,
les étapes se succédant de la façon suivante :
Allahabad le 23, Calcutta le 24, Rangoon le 25.
Et là, une panne malencontreuse, résultant
d'une fuite au réservoir d'essence, l'obligea
à rester jusqu'au 4 décembre.
Le 4, elle put repartir pour Bangkok.
Quand ces lignes paraîtront, la courageuse
aviatrice aura, nous l'espérons, atteint le terme
de son voyage, Saïgon, dont trois étapes seu-
lement la séparaient. C'est la première fois
qu'une aviatrice française aura réalisé un
aussi beau voyage.
No 494 bis. — 7-12-30.
-
LES AILES
9
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplan Guillemin J. G. 40
avion sanitaire, moteur Lorraine ou Salmson de 120 CV.
L'AVION sanitaire Guillemin, exposé au
t Grand Palais dans le stand de son
constructeur, la Société Blériot Aéro-
nautique est un des résultats intéressants
de la fameuse politique des prototypes. Il
s'agit d'un fin monoplan cantilever, cons-
truit en métal à l'exception de la voilure
qui est en bois.
Spécialement étudié pour emmener un
malade ou un blessé couché, le Guille-
min peut être également utilisé pour le
transport du courrier. On dispose, pour
cela, au centre de gravité de l'appareil,
d'un vaste emplacement complètement dé-
gagé..
La réalisation de ce prototype comporte
de nombreuses solutions pratiques ou ori-
ginales. Il faut noter, entre autres, une
ingénieuse articulation des ailerons, détail
important pour un monoplan cantilever.
On remarquera, ensuite, le recouvrement
instantanement amovible des parois du
fuselage, ce qui permet assurément, de sur-
veiller la structure intérieure, comme elle
doit l'être. Ce fuselage est d'ailleurs cons-
truit en tubes carrés, suivant un procédé
simple et robuste. Du point de vue de la
sécurité, enfin, plusieurs dispositifs assu-
- rent à ce monoplan de sérieuses qualités.
M. Guillemin, son « responsable », pos-
sède, il est vrai, une longue expérience.
Ingénieur des usines Hanriot, de 1922 à
1929, il y a étudié de nombreux avions sa-
sanitaires ou d'école, recueillant ainsi un
bagage de connaissances pratiques dont
sa dernière production, le « J.G.-40 », a
largement bénéficié. -
André FRACHET.
Voilure. — L'avion Guillemin J.-G. 40 est
Un monoplan cantilever de 13 m. 500 d'enver-
gure. Sa voilure, de forme trapézoïdale, se
compose de trois éléments : une partie cen-
trale posée sur le dos du fuselage, et, de cha-
que côté de celle-ci, deux éléments latéraux
symétriques. L'épaisseur des profils de cette
aile décroît régulièrement, à l'intrados et à
l'extrados, de l'emplanture aux bouts d'aile.
En outre, le dessus de la partie centrale est
légèrement évidé pour améliorer la visibirte
du pilote vers l'avant.
Les parties latérales de la voilure sont at-
telées au plan médian par, chacune, quatre
boulons verticaux. Elles supportent les aile-
rons, non compensés; ces derniers s'articulent
sur de faux longerons, parallèlement au bord
de fuite, par l'intermédiaire de paliers à ro-
tules qui les rendent insensibles, pendant le
vol, aux variations de flèche de l'aile. La voi-
lure des avions prototypes J.-G. 40 comman-
dés par le Ministère de l'Air est établie en
bois. Toutefois, M. Guillemin a terminé
l'étude d'une aile identique de construction
intégralement métallique..
L'ossature de la réalisation actuelle, en bois,
comporte deux longerons-caissons réunis par
des nervures régulièrement espacées. Ces ner-
vures ont une âme en contreplaqué très lar-
gement ajourée et renforcée par des lattes en
treillis ; lçurs semelles sont réunies entre elles
par de nombreuses petites lisses. Cette arma-
ture supporte un revêtement collé et cloué, en
contreplaqué entoilé; celui-ci est protégé des
intempéries par un procédé spécial devant
permettre une longue utilisation aux colo-
nies.
Fuselage. — Le fuselage, de section rec-
tangulaire, se termine par un étambot verti-
cal. Sa charpente est entièrement édifiée en
tubes carrés de duralumin très facilement as-
semblés avec des goussets plats, du même mo-
dèle, en tôle de duralumin rivée. Ces tubes
ont donc tous la même section extérieure,
mais leur épaisseur varie suivant l'importance
des efforts qu'ils ont à supporter. Au droit des
longerons de l'aile, cette poutre comporte deux
robustes caissons servant d'attache à ces der-
niers et aux jambes obliques de l'atterrisseur.
Ils permettent, en outre, de dégager complè-
tement la partie antérieure du fuselage occu-
pée par un brancard. Ces caissons sont en
forme de C pour rendre possible l'introduc-
tion, par le côté droit du fuselage, d'un blessé
ou d'un malade couché; leur ouverture est
comblée par la porte-caisson entièrement mé-
tallique de la cabine sanitaire. Le restant du
fuselage forme une poutre à treillis dont tous
les éléments sont rigides. Le recouvrement
du dos, du dessous et de la partie antérieure
de la carlingue est en tôle ; celui des côtés, à
partir du poste de pilotage et jusqu'à la
queue, est constitué par des panneaux en si-
mili-cuir, amovibles en quelques secondes sur
toute leur longueur, grâce à des fermetures
« Eclair ».
Les empennages horizontaux et verticaux,
de forme trapézoïdale, comportent chacun une
partie fixe dans laquelle se trouve encastrée
une partie mobile non compensée. Les arti-
sans charge, reste, de ce fait, toujours la
même ; de plus, c'est à cet endroit que le
passager percevra, en vol, le minimum de
heurts.
Une cloison entièrement vitrée permet au
pilote de surveiller constamment son passa-
ger. Ce dernier est introduit dans son habita-
cle, sans manœuvres délicates, par une large
porte se rabattant horizontalement. Celle-ci
peut aussi servir, le cas échéant, de table à
pansements. D'autre part, un panneau mobile
ménagé dans le plafond, permet également
de transporter un blessé assis.
Les aménagements de cette cabine sanitaire,
très complets, comportent un dispositif d'aé-
ration à circuit intérieur forcé en pression et
en dépression ; des prises de courant pour le
chauffage électrique des couvertures, une ar-
moire à pharmacie, une bouteille «Thermos»
culations sont montées sur des paliers usses
et des crapaudines de centrage; quant aux
commandes, elles sont à câbles doubles à
points d'attache indépendants. Leur ossature
comprend deux longerons métalliques réunis
au fuselage par un assemblage cruciforme,
des nervures et des lisses métalliques; le re-
couvrement est en toile.
Aménagements. - , Le poste de pilotage est
installé, à l'air libre, derrière la voilure ; son
occupant est néanmoins très bien protégé par
un important pare-brise. Les commandes de
vol comportent le « manche à balai » habituel
et deux pédales, réglables, pour la direction.
Le siège du pilote est également réglable.
La cabine pour un blessé ou un malade couché
se trouve devant le pilote, au centre de gravité
de l'appareil. La conduite de l'avion, avec on
placée à portée des mains du blessé, etc.
Enfin, trois petites cases à bagages sont
prévues sous les planchers métallique
Groupe moto - propulseur. — L'avion
J.-G. 40 peut recevoir n'importel quel moteur
- en étoile d'une puissance de 120 CV. Le mo-
teur est fixé sur un bâti facilement démonta-
ble sans le secours d'aucun outil ; le change-
ment d'un groupe par un autre ne demande-
rait, paraît-il, pas plus d'une demi-heure. Ce
groupe est pourvu de grandes portes latérales
permettant au mécanicien d'accéder rapide-
ment et commodément à tous les organes du
moteur. De plus, le moteur est caréné par un
anneau genre Townend; enfin, son collecteur
d'échappement est prolongé par un très long
tuyau formant silencieux.
Les deux réservoirs d'essence, largables en
vol, sont logés dans l'aile, de part et d'autre
du fuselage. Le réservoir d'huile, dont une
des parois forme radiateur, fait corps avec
le groupe moto-propulseur amovible.
Les commandes du moteur comportant un
dispositif permettaient de fermer simultané-
ment les robinets d'essence et d'huile et de
couper le contact. V'le cloison pare-feu et un
extincteur, avec avertisseur, complètent ce dis-
positif de sécurité.
Train d'atterrissage. — Le train d'atter-
rissage, à large voie, est du type sans essieu et
à roues indépendantes.
Il se compose de deux jambes élastiques ver-
ticales, dotées d'amortisseurs oléo-pneumati-
ques Messier; ces jambes vont s'articuler sur
des rotules attelées, d'une part à l'essieu et,
d'autre part, sur le longeron avant de l'aile
Les essieux sont formés de deux tubes, as-
semblés en V, dont les extrémités sont « man-
chonnées», à la pointe du V, dans un tube
unique formant essieu.
Les freins, hydrauliques, sont entièrement
carénés dans les roues; ces dernières sont en
électron moulé.
La béquille, à roulette orientable, est éga-
lement munie d'un amortisseur oléo-pneuma-
tique.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 13 mètres 500 ;
Longueur totale : 7 mètres 700 ;
Hauteur totale : 3 mètres 500 ;
Poids total, en ordre de vol : 980 kilos ;
Puissance : 1 moteur Salmson ou Lorraine
de 120 CV ;
Vitesse à 2.500 m. d'altitude : 150 km.-h. :
Plafond : 5.000 mètres ;
Rayon d'action : 500 km.
L'INITIATION A L'AERONAUTIQUE
DES ECOLIERS DE VINCENNES
Les Ailes ont signalé l'active propagande
aéronautique faite auprès de ses élèves par
M. Dutartre, directeur de l'Ecole de garçons
de l'Ouest à Vincennes, et par MM. Weil père
et fils, animateurs de l'Association des An-
ciens Elèves de l'Ecole; à la suite d'une visite
faite au Bourget, il fut décidé que des ré-
compenses seraient attribuées aux meilleures
rédactions faites par les élèves avec cette
visite pour sujet.
La distribution des récompenses a eu lieu
le samedi 29 novembre, au cours d'une petite
fête où ont été attribués la médaille offerte
par le ministère de l'Air — échue à Marcel
Lacaze — trois abonnements aux Ailes et
huit livres. Une conférence a été faite par un
représentant de, la Ligue Aéronautique de
France et deux films sur l'aviat;on ont été
projetés. Le maire de Vincennes et quelques
conseillers municipaux assistaient à la fête,
réussie en tous points.
Applaudissons à ce succès qui vient récom-
penser les dirigeants de l'Ecol du mal qu'ils
se sont donné pour mener à bien leur inté-
ressant programme de propagande aéronau-
tique scolaire.
LE VOYAGE DE MARYSE HILSZ
Maryse Hilsz quittait Paris, le 12 novembre,
sur une avionnette Moth « Morane ». Passant
par Marseille, Gorizia, Belgrade, Constanti-
nople, Konia, Alep, Bassorah, Bagdad, Djask,
elle arrivait à Karachi en douze jours. Elle
continua son voyage en direction de Saigon,
les étapes se succédant de la façon suivante :
Allahabad le 23, Calcutta le 24, Rangoon le 25.
Et là, une panne malencontreuse, résultant
d'une fuite au réservoir d'essence, l'obligea
à rester jusqu'au 4 décembre.
Le 4, elle put repartir pour Bangkok.
Quand ces lignes paraîtront, la courageuse
aviatrice aura, nous l'espérons, atteint le terme
de son voyage, Saïgon, dont trois étapes seu-
lement la séparaient. C'est la première fois
qu'une aviatrice française aura réalisé un
aussi beau voyage.
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