Presse et revues
20 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-12-04
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 04 décembre 1930 04 décembre 1930
Description : 1930/12/04 (A10,N494). 1930/12/04 (A10,N494).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65537627
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N* 494. — 4-12-30. LES AILES 3
LES GRANDES MANIFESTATIONS
L 5 IJON AERONAUTiQUE
Organisé par la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, avec la participation
des Services du Ministère de l'Air, au Grand-Palais des Champs-Elysées jusqu'au
dimanche 14 décembre inclus. Le salon est ouvert de 9 à 18 heures.
J
AMAIS le public n'est venu aussi nom-
breux contempler les avions qui se
pressent dans le Grand-Palais, et ce
goat de la grande foule pour les choses
de l'air est un puissant réconfort pour
ceux qui, dans le silence des bureaux
d'études, ont conçu et réalisé les belles
tnnchines que l'on admire. L'ingénieur
doit se sentir soutenu, encouragé; il
faut qu'il perçoive que son effort n'est
Pas ignoré, perdu, pour qu'il se con-
3acre entièrement, corps et âme, à sa
tâche.
Le Salon de 1930 met en pleine lu-
mière le travail de nos bureaux d'études.
Toutes les machines sont belles, nor-
males et saines. Certaines — assez rares
d'ailleurs ---, n'ont pas volé; mais, à
notre époque, on peut dire que ce n'est
plus qu'une formalité, car la technique
permet d'établir presque à coup sûr et
avec une exactitude remarquable, les
performances des avions. Les essais en
vol ne font que confirmer les résul-
tats des laboratoires. Les Blériot, les
Wibault, les Dewoitine qui ont pris l'air
ces jours derniers en sont une preuve
éloquente.
A TRAVERS LES STANDS
Le Salon bat son plein. Le succès est grand. Nos collaborateurs
ont commencé les visites qu'ils feront à chaque stand sans autre
souci que de documenter te lecteur. Rappelons que cette rubrique
ne comporte aucune publicité rétribuée et que les opinions expri-
mées ici le sont librement.
lA GRANDE FOULE EST VENUE
L'Aviation serait-elle en train de conquérir
'Q niasse? Il semble que ce n'est pas douteux.
Jamais, depuis qu'existe le Salon de l'Aéro-
nautique, on n'y avait vu autant de monde
Que dimanche. Dès le matin, c'était la foule;
après-midi, ce fut la cohue, une cohue qui
f,QPpelait les plus beaux jours du Salon de
Automooile.
Vers 16 heures, la circulation dans le Grand-
malais était devenue pratiquement impossible;
dehors, ceux qui aspiraient à passer les tour-
piquets de Ventrée formaient de longues files;
il Une d'elles, aboutissant à la porte principale
de l'avenue Alexandre-III, commençait loin
slr les quais.
jamais, jamais un Salon de l'Aéronautique
gavait encore connu un tel succès. A quoi
faut-il Pattribuer? Le public commence-t-il à
Comprendre vraiment l'Aviation, ou n'est-ce
qu'une «poussée passagère », conséquence du
~!d retentissant de Costes et de Bellonte? Les
eux, sans doute. Il faut, en tout cas, se réjouir
du résultat.
Au STAND SCHRECK-F.B.A.
t' Chez Schreck-F.B.A., on a exposé deux appa-
ils : le type 310, dont nous avons rapide-
ment parlé dans notre dernier numéro, et le
type 296 H.M.
Le 310 est un petit amphibie de tourisme
dont les Ngnes sont séduisantes. C'est un mo-
noplan à coque centrale et à hélice propulsive,
eqUipé ætln moteur Lorraine de 120, CV. La
tabine est aménagée confortablement pour
ile eevor- r trois personnes : le pilote, placé à
* avant, et deux passagers qui disposent d'une
assez vaste banquette. De cette cabine, garnie
le très larges glaces, la visibilité est parfaite.
p aile est soutenue, de chaque côté de la coque,
al' des mâts qui, en leur milieu, supportent
chacun un flotteur. Equipé en hydravion, c'est-
à-dire sans atterrisseur, mais avec trois per-
aonnes à bord, l'appareil pèse au total 990 kilo-
gammes. Dans ces conditions, il atteint, au
s s du soi, la vitesse maximum de 145 kmh.,
outient une vitesse de croisière de 120 kmh.
: réaliserait une vitesse minimum de 75 kmh.,
ee qui constituerait un bel écart de vitesse.
t.vec 95 kgr. de combustible, son rayon d'ac-
tion est de 300 km.; avec une seule personne
à bord, ce rayon d'action peut passer à 1.000
kilomètres. La machine, peinte en bleu et
blanc, est très bien présentée.
L'autre avion du stand Schreck est le
290-H.M. C'est l'hydravion classique de la
firme d'Argenteuil; biplan à hélice propulsive,
amphibie lui aussi, avec, dans la cellule, un
moteur Lorraine 300 CV. Si l'appareil est d'un
aspect classique, il n'en constitue pas moins
le numéro 1 d'une série nouvelle qui diffère
des précédentes par quelques détails construc-
tifs, l'aménagement de la cabine et le choix
du moteur. C'est un hydravion de transport
équipé avec une cabine pour quatre personnes,
dont le pilote; cette cabine, placée à l'extrême
avant, est d'un accès particulièrement aisé.
Les performances sont intéressantes : vitesse
maximum, 176 kmh. 5 ; vitesse minimum,
98 kmh.; montée à 1.000 mètres en 5 min.
12 sec., à 2.000 mètres en 10 min. 30 sec., à
3.000 mètres en 17 min. 24 sec.; décollage sur
l'eau en 13 secondes. Comme la plupart de ses
devanciers, le Schreck 290 H.M. est peint en
jaune, avec fond de coque brun. On sait que
cette couleur n'est pas le fait du hasard, mais
que son choix a été commandé par des consi-
dérations plus pratiques : c'est le jaune qui,
sur de grandes étendues marines, se voit de
plus loin. Le cas échéant, cela facilite grande-
ment la recherche d'un appareil égaré.
La firme Schreck a obtenu, dans la voie de
l'hydravion destiné au « travail aérien », de
très remarquables résultats; ce qu'elle nous
présente, cette année, au Salon montre son
intention de persévérer dans cette voie.
LES MOTEURS POTEZ
La firme Potez, qui ne se borne pas seuE
lement à la fabrication des avions, présente
un moteur de 100 CV, destiné aux avions de
tourisme, d'école, sanitaires, etc. Ce moteur à
six cylindres en étoile, disposés en deux étoiles
de 3 à 120°, développe 100 CV à 1.900 t./min.,
avec un taux de compression de 5,3 et pour
un poids total de 115 kilogrammes. Toutes les
solutions qu'il utilise sont bien connues : vile-
brequin équilibré et monté sur roulements à
rouleaux, bielles à talon, soupapes comman-
dées par culbuteurs, graissage sous pression,
double allumage, etc. L'effort a porté sur l'ac-
cessibilité, la facilité d'entretien et la sécu-
rité : filtre à huile à l'avant, étanchéité du
Montage de la coque de l'hydravion transatlantique Lioré et Olivier
moteur, bielles, cylindres, soupapes, ressorts
interchangeables, carburateur placé à la partie
inférieure du moteur, pas de circulation d'es-
sence auprès des magnétos, antiflamme dans
la tubulure d'admission, échappement en ar-
rière de la cabine de l'avion, etc. C'est une
bonne réalisation qui complète heureusement
les avions de la même firme.
Parallèlement, il a été créé-un groupe moto-
générateur destiné à assurer le fonctionne-
ment des génératrices de T.S.F. lorsque l'avion
est en panne. L'ensemble se compose d'un mo-
teur monocylindrique développant 1 CV, 1 à
4.500 tours-minute de conception classique
entraînant la génératrice par l'intermédiaire
d'un accouplement élastique. Le but cherché
— et atteint — est de réaliser un ensemble
complet, groupant tous les organes, d'obtenir
une mise en marche facile, d'assurer une vi-
tesse constante à la génératrice au moyen d'un
régulateur, d'assurer une marche sans vibra-
tion et un entretien facile, tout cela sous un
faible poids — le groupe complet ne pèse que
12 kilos 700. Le même groupe est réalisé avec
un moteur plus puissant développant 2 CV 5;
il pèse alors 16 kilos et actionne une généra-
trice fournissant 450 watts au lieu de 150.
Excellent appareil, fort bien conçu et réalisé,
répondant à un besoin incontestable.
AU STAND NIEUPORT-DELAGE (SGA)
Le stand des avions Nieuport-Delage est, au
Grand-Palais, l'un des quartiers généraux de
la Société Générale Aéronautique. On y voit
trois appareils, remarquables tous trois, dès
l'abord, par leur « fini ». Belles machines, en
vérité !
La première, la plus imposante, est le Nieu-
port-Delage 540, monoplan tout métallique
destiné au transport de huit passagers ou de
1.000 kilogrammes de fret « payant ». L'appa-
reil exposé est aménagé, en vue de la première
destination, très confortablement. Monomo-
teur, il est équipé soit avec un Lorraine 600 CV
démultiplié, à eau, soit avec un Lorraine
500 CV, démultiplié également, mais refroidi
par l'air. Dans le premier cas, les performances
prévues sont, comme vitesse maximum au sol,
214 kmh., 196 kmh. comme vitesse de croisj",
et 101 kmh. comme vitesse d'atterrissage.
Le second appareil est le Nieuport-Delage 641,
équipé du Lorraine 240 CV à air. C'est le type
plus particulièrement employé par la STAR
pour ses services aériens, mais l'appareil
exposé est l'avion personnel de Mlle Deutsch
de la Meurthe. Il est réellement d'une élégance
séduisante : rouge et argent, toutes ses pièces
métalliques extérieures nickelées et polies. la
Au stand de la Société Générale Aéronautique : le nouvel avion Amiot-S.E.C.M.
(Photo André — Le Bourget)
cabine aménagée avec goût, l'Icare-III — tel
est son nom — fait excellen te impression.
L'appareil est entièrement en bois, y compris
le recouvrement de l'aile. La fixation du mo-
teur sur le nez du fuselage est faite de telle
manière que l'accès des organes accessoires est
extrêmement facile. Avec 400 kilos de charge
marchande et un poids total en vol de 1.800
kilos, le Nieuport 641 réalise du 210 à l'heure,
tient encore sa ligne de vol à 100 kmh. et se
pose à 90. Son rayon d'action est de l'ordre
de 750 kilomètres.
Enfin, la troisième machine du stand Nieu-
port est le 82-C.1, variante du type connu 62.
Tout en l'équipant d'un Lorraine « Pétrel »
500 CV, on a réussi à améliorer très sensible-
ment le capotage du moteur, admirablement
réalisé, et à gagner encore sur les perfor-
mances. Le 82-C.1, intégralement métallique,
sesquiplan monoplace, pèse, en ordre de vol.
1.600 kgr. et réussit à atteindre les 5.000 mè-
tres en 10 min. 20 sec. et les 7.000 mètres en
19 minutes. Sa vitesse maximum est, au sol, de
271 kmh. et, à 6.000 mètres, de 264 kmh.
Les trois machines de Nieuport-Delage sont
à voir; elles sont intéressantes.
LE CLERGET-DIESEL
Le seul moteur français d'aviation fono.
tionnant d'après le cycle Diesel et ayant déjà
volé est dû à M. Clerget, bien connu par ses
moteurs rotatifs. Ce moteur de 9 cylindres en
étoile, à injection mécanique, a été réalisé
en 100 CV et en 200 CV. Les Ailes ont eu déjà
l'occasion de le décrire longuement (1). Nous
nous bornerons à rappeler les principaux
avantages du Diesel : économie de combustible
par la consommation plus faible d'un combus-
tible moins cher, augmentation du rayon d'ac-
tion par l'économie de combustible, élimina-
tion des risques d'incendie provenant de la
nature du combustible employé, suppression
de l'allumage électrique, amélioration, de ce
fait, des communications par radio. Le seul
inconvénient du Diesel est son poids; il sem-
ble bien, cependant, que M. Clerget ait vaincu
la difficnlté.
Le Clerget Diesel est exposé dans quatre
stands différents : d'abord dans la section de
la sécurité de l'exposition du Ministère de
l'Air qui a encouragé et aidé M. Clerget dans
ses travaux; ensuite chez Morane-Saulnier,
sur les avions duquel ont eu lieu les premiers
essais en vol. Enfin, Panhard-Levassor, qui
a fabriqué les premiers modèles, exposé un
100 CV et Hispano-Suiza qui exécutera la
fabrication normale expose un 200 CV.
AU STAND DE LA SOCIETE COMMER-
CIALE AERONAUTIQUE (FOKKER),
La Société Commerciale Aéronautique re-
présente en France les avions Fokker. Elle
expose au Salon deux appareils : le trimoteur
commercial F.IX et l'hydravion militaire
C.VIII V.
Imposante machine que ce F.IX, aménagé
pour le transport de vingt passagers et de
deux pilotes ! Comme ligne générale, c'est le
Fokker que nous connaissons, extrapolé : en-
vergure, 27 m. 14; longueur, 19 m. 30; surface,
103 mq; poids total en ordre de vol, 9.000 kgr.,
dont 1.920 kgr. de charge payante (passagers
et bagages). Un moteur est fixé à l'avant du
fuselage; les deux autres à droite et à gauche
(1) Les Ailes du 20 novembre 1930 no 192.
LES GRANDES MANIFESTATIONS
L 5 IJON AERONAUTiQUE
Organisé par la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, avec la participation
des Services du Ministère de l'Air, au Grand-Palais des Champs-Elysées jusqu'au
dimanche 14 décembre inclus. Le salon est ouvert de 9 à 18 heures.
J
AMAIS le public n'est venu aussi nom-
breux contempler les avions qui se
pressent dans le Grand-Palais, et ce
goat de la grande foule pour les choses
de l'air est un puissant réconfort pour
ceux qui, dans le silence des bureaux
d'études, ont conçu et réalisé les belles
tnnchines que l'on admire. L'ingénieur
doit se sentir soutenu, encouragé; il
faut qu'il perçoive que son effort n'est
Pas ignoré, perdu, pour qu'il se con-
3acre entièrement, corps et âme, à sa
tâche.
Le Salon de 1930 met en pleine lu-
mière le travail de nos bureaux d'études.
Toutes les machines sont belles, nor-
males et saines. Certaines — assez rares
d'ailleurs ---, n'ont pas volé; mais, à
notre époque, on peut dire que ce n'est
plus qu'une formalité, car la technique
permet d'établir presque à coup sûr et
avec une exactitude remarquable, les
performances des avions. Les essais en
vol ne font que confirmer les résul-
tats des laboratoires. Les Blériot, les
Wibault, les Dewoitine qui ont pris l'air
ces jours derniers en sont une preuve
éloquente.
A TRAVERS LES STANDS
Le Salon bat son plein. Le succès est grand. Nos collaborateurs
ont commencé les visites qu'ils feront à chaque stand sans autre
souci que de documenter te lecteur. Rappelons que cette rubrique
ne comporte aucune publicité rétribuée et que les opinions expri-
mées ici le sont librement.
lA GRANDE FOULE EST VENUE
L'Aviation serait-elle en train de conquérir
'Q niasse? Il semble que ce n'est pas douteux.
Jamais, depuis qu'existe le Salon de l'Aéro-
nautique, on n'y avait vu autant de monde
Que dimanche. Dès le matin, c'était la foule;
après-midi, ce fut la cohue, une cohue qui
f,QPpelait les plus beaux jours du Salon de
Automooile.
Vers 16 heures, la circulation dans le Grand-
malais était devenue pratiquement impossible;
dehors, ceux qui aspiraient à passer les tour-
piquets de Ventrée formaient de longues files;
il Une d'elles, aboutissant à la porte principale
de l'avenue Alexandre-III, commençait loin
slr les quais.
jamais, jamais un Salon de l'Aéronautique
gavait encore connu un tel succès. A quoi
faut-il Pattribuer? Le public commence-t-il à
Comprendre vraiment l'Aviation, ou n'est-ce
qu'une «poussée passagère », conséquence du
~!d retentissant de Costes et de Bellonte? Les
eux, sans doute. Il faut, en tout cas, se réjouir
du résultat.
Au STAND SCHRECK-F.B.A.
t' Chez Schreck-F.B.A., on a exposé deux appa-
ils : le type 310, dont nous avons rapide-
ment parlé dans notre dernier numéro, et le
type 296 H.M.
Le 310 est un petit amphibie de tourisme
dont les Ngnes sont séduisantes. C'est un mo-
noplan à coque centrale et à hélice propulsive,
eqUipé ætln moteur Lorraine de 120, CV. La
tabine est aménagée confortablement pour
ile eevor- r trois personnes : le pilote, placé à
* avant, et deux passagers qui disposent d'une
assez vaste banquette. De cette cabine, garnie
le très larges glaces, la visibilité est parfaite.
p aile est soutenue, de chaque côté de la coque,
al' des mâts qui, en leur milieu, supportent
chacun un flotteur. Equipé en hydravion, c'est-
à-dire sans atterrisseur, mais avec trois per-
aonnes à bord, l'appareil pèse au total 990 kilo-
gammes. Dans ces conditions, il atteint, au
s s du soi, la vitesse maximum de 145 kmh.,
outient une vitesse de croisière de 120 kmh.
: réaliserait une vitesse minimum de 75 kmh.,
ee qui constituerait un bel écart de vitesse.
t.vec 95 kgr. de combustible, son rayon d'ac-
tion est de 300 km.; avec une seule personne
à bord, ce rayon d'action peut passer à 1.000
kilomètres. La machine, peinte en bleu et
blanc, est très bien présentée.
L'autre avion du stand Schreck est le
290-H.M. C'est l'hydravion classique de la
firme d'Argenteuil; biplan à hélice propulsive,
amphibie lui aussi, avec, dans la cellule, un
moteur Lorraine 300 CV. Si l'appareil est d'un
aspect classique, il n'en constitue pas moins
le numéro 1 d'une série nouvelle qui diffère
des précédentes par quelques détails construc-
tifs, l'aménagement de la cabine et le choix
du moteur. C'est un hydravion de transport
équipé avec une cabine pour quatre personnes,
dont le pilote; cette cabine, placée à l'extrême
avant, est d'un accès particulièrement aisé.
Les performances sont intéressantes : vitesse
maximum, 176 kmh. 5 ; vitesse minimum,
98 kmh.; montée à 1.000 mètres en 5 min.
12 sec., à 2.000 mètres en 10 min. 30 sec., à
3.000 mètres en 17 min. 24 sec.; décollage sur
l'eau en 13 secondes. Comme la plupart de ses
devanciers, le Schreck 290 H.M. est peint en
jaune, avec fond de coque brun. On sait que
cette couleur n'est pas le fait du hasard, mais
que son choix a été commandé par des consi-
dérations plus pratiques : c'est le jaune qui,
sur de grandes étendues marines, se voit de
plus loin. Le cas échéant, cela facilite grande-
ment la recherche d'un appareil égaré.
La firme Schreck a obtenu, dans la voie de
l'hydravion destiné au « travail aérien », de
très remarquables résultats; ce qu'elle nous
présente, cette année, au Salon montre son
intention de persévérer dans cette voie.
LES MOTEURS POTEZ
La firme Potez, qui ne se borne pas seuE
lement à la fabrication des avions, présente
un moteur de 100 CV, destiné aux avions de
tourisme, d'école, sanitaires, etc. Ce moteur à
six cylindres en étoile, disposés en deux étoiles
de 3 à 120°, développe 100 CV à 1.900 t./min.,
avec un taux de compression de 5,3 et pour
un poids total de 115 kilogrammes. Toutes les
solutions qu'il utilise sont bien connues : vile-
brequin équilibré et monté sur roulements à
rouleaux, bielles à talon, soupapes comman-
dées par culbuteurs, graissage sous pression,
double allumage, etc. L'effort a porté sur l'ac-
cessibilité, la facilité d'entretien et la sécu-
rité : filtre à huile à l'avant, étanchéité du
Montage de la coque de l'hydravion transatlantique Lioré et Olivier
moteur, bielles, cylindres, soupapes, ressorts
interchangeables, carburateur placé à la partie
inférieure du moteur, pas de circulation d'es-
sence auprès des magnétos, antiflamme dans
la tubulure d'admission, échappement en ar-
rière de la cabine de l'avion, etc. C'est une
bonne réalisation qui complète heureusement
les avions de la même firme.
Parallèlement, il a été créé-un groupe moto-
générateur destiné à assurer le fonctionne-
ment des génératrices de T.S.F. lorsque l'avion
est en panne. L'ensemble se compose d'un mo-
teur monocylindrique développant 1 CV, 1 à
4.500 tours-minute de conception classique
entraînant la génératrice par l'intermédiaire
d'un accouplement élastique. Le but cherché
— et atteint — est de réaliser un ensemble
complet, groupant tous les organes, d'obtenir
une mise en marche facile, d'assurer une vi-
tesse constante à la génératrice au moyen d'un
régulateur, d'assurer une marche sans vibra-
tion et un entretien facile, tout cela sous un
faible poids — le groupe complet ne pèse que
12 kilos 700. Le même groupe est réalisé avec
un moteur plus puissant développant 2 CV 5;
il pèse alors 16 kilos et actionne une généra-
trice fournissant 450 watts au lieu de 150.
Excellent appareil, fort bien conçu et réalisé,
répondant à un besoin incontestable.
AU STAND NIEUPORT-DELAGE (SGA)
Le stand des avions Nieuport-Delage est, au
Grand-Palais, l'un des quartiers généraux de
la Société Générale Aéronautique. On y voit
trois appareils, remarquables tous trois, dès
l'abord, par leur « fini ». Belles machines, en
vérité !
La première, la plus imposante, est le Nieu-
port-Delage 540, monoplan tout métallique
destiné au transport de huit passagers ou de
1.000 kilogrammes de fret « payant ». L'appa-
reil exposé est aménagé, en vue de la première
destination, très confortablement. Monomo-
teur, il est équipé soit avec un Lorraine 600 CV
démultiplié, à eau, soit avec un Lorraine
500 CV, démultiplié également, mais refroidi
par l'air. Dans le premier cas, les performances
prévues sont, comme vitesse maximum au sol,
214 kmh., 196 kmh. comme vitesse de croisj",
et 101 kmh. comme vitesse d'atterrissage.
Le second appareil est le Nieuport-Delage 641,
équipé du Lorraine 240 CV à air. C'est le type
plus particulièrement employé par la STAR
pour ses services aériens, mais l'appareil
exposé est l'avion personnel de Mlle Deutsch
de la Meurthe. Il est réellement d'une élégance
séduisante : rouge et argent, toutes ses pièces
métalliques extérieures nickelées et polies. la
Au stand de la Société Générale Aéronautique : le nouvel avion Amiot-S.E.C.M.
(Photo André — Le Bourget)
cabine aménagée avec goût, l'Icare-III — tel
est son nom — fait excellen te impression.
L'appareil est entièrement en bois, y compris
le recouvrement de l'aile. La fixation du mo-
teur sur le nez du fuselage est faite de telle
manière que l'accès des organes accessoires est
extrêmement facile. Avec 400 kilos de charge
marchande et un poids total en vol de 1.800
kilos, le Nieuport 641 réalise du 210 à l'heure,
tient encore sa ligne de vol à 100 kmh. et se
pose à 90. Son rayon d'action est de l'ordre
de 750 kilomètres.
Enfin, la troisième machine du stand Nieu-
port est le 82-C.1, variante du type connu 62.
Tout en l'équipant d'un Lorraine « Pétrel »
500 CV, on a réussi à améliorer très sensible-
ment le capotage du moteur, admirablement
réalisé, et à gagner encore sur les perfor-
mances. Le 82-C.1, intégralement métallique,
sesquiplan monoplace, pèse, en ordre de vol.
1.600 kgr. et réussit à atteindre les 5.000 mè-
tres en 10 min. 20 sec. et les 7.000 mètres en
19 minutes. Sa vitesse maximum est, au sol, de
271 kmh. et, à 6.000 mètres, de 264 kmh.
Les trois machines de Nieuport-Delage sont
à voir; elles sont intéressantes.
LE CLERGET-DIESEL
Le seul moteur français d'aviation fono.
tionnant d'après le cycle Diesel et ayant déjà
volé est dû à M. Clerget, bien connu par ses
moteurs rotatifs. Ce moteur de 9 cylindres en
étoile, à injection mécanique, a été réalisé
en 100 CV et en 200 CV. Les Ailes ont eu déjà
l'occasion de le décrire longuement (1). Nous
nous bornerons à rappeler les principaux
avantages du Diesel : économie de combustible
par la consommation plus faible d'un combus-
tible moins cher, augmentation du rayon d'ac-
tion par l'économie de combustible, élimina-
tion des risques d'incendie provenant de la
nature du combustible employé, suppression
de l'allumage électrique, amélioration, de ce
fait, des communications par radio. Le seul
inconvénient du Diesel est son poids; il sem-
ble bien, cependant, que M. Clerget ait vaincu
la difficnlté.
Le Clerget Diesel est exposé dans quatre
stands différents : d'abord dans la section de
la sécurité de l'exposition du Ministère de
l'Air qui a encouragé et aidé M. Clerget dans
ses travaux; ensuite chez Morane-Saulnier,
sur les avions duquel ont eu lieu les premiers
essais en vol. Enfin, Panhard-Levassor, qui
a fabriqué les premiers modèles, exposé un
100 CV et Hispano-Suiza qui exécutera la
fabrication normale expose un 200 CV.
AU STAND DE LA SOCIETE COMMER-
CIALE AERONAUTIQUE (FOKKER),
La Société Commerciale Aéronautique re-
présente en France les avions Fokker. Elle
expose au Salon deux appareils : le trimoteur
commercial F.IX et l'hydravion militaire
C.VIII V.
Imposante machine que ce F.IX, aménagé
pour le transport de vingt passagers et de
deux pilotes ! Comme ligne générale, c'est le
Fokker que nous connaissons, extrapolé : en-
vergure, 27 m. 14; longueur, 19 m. 30; surface,
103 mq; poids total en ordre de vol, 9.000 kgr.,
dont 1.920 kgr. de charge payante (passagers
et bagages). Un moteur est fixé à l'avant du
fuselage; les deux autres à droite et à gauche
(1) Les Ailes du 20 novembre 1930 no 192.
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