Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-07-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 24 juillet 1930 24 juillet 1930
Description : 1930/07/24 (A10,N475). 1930/07/24 (A10,N475).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553742g
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 475; — 24-7-30. : LES -. AILES 9
nette; le bruit augmente avec l'épaisseur, du
moins dans les cas particuliers des épaisseurs
essayées.
La transmission des sons au travers des
parois de la cabine a montré que pendant
le vol, le bruit qui y est entendu est environ
mille fois celui qu'on entend dans un train
express.
Enfin, certaines expériences ont été faites
pour mesurer l'effet des silencieux sur le
bruit dû à l'échappement des gaz.
D'un autre côté, le Parlement britannique
a lui-même été l'écho de cette question : la
gêne causée par les bruits d'avion; diverses
opinions ont été émises, et, en particulier, on
a examiné s'il était possible de fixer une
hauteur au-dessous de laquelle il serait inter-
dit aux avions de voler. D'ailleurs, cette
question n'a pas été seulement envisagée au
point de vue de la gêne causée aux personnes
qui habitent au-dessous des trajectoires habi-
tuelles d'avions, mais encore au point de vue
de la sécurité.
Lord Thomson, Secrétaire d'Etat à l'Air,
répondit que, tout en étant d'accord sur le
double intérêt qu'il y a à interdire le vol à
basse altitude, il ne pouvait encore se pro-
noncer sur la légitimité de règlements, appli-
cables aussi bien aux avions britanniques
qu'aux avions étrangers.
En somme, l'attention du Ministre de l'Air -
a été attirée sur ce point pour des raisons
différentes, et la question a été envisagée
aussi bien du point de vue technique que des
points de vue administratifs et juridiques,
mais non résolue.
Cette sécurité des lignes aériennes préoc-
cupe certainement les sphères dirigeantes,
qui désirent prévenir les risques. , p ,
A ce sujet, il est opportun de noter que le
9 juillet 1930, le Prince de Galles a solennel-
lement inauguré, à Douvres, un nouveau ca-
not de sauvetage, qu'il a baptisé le Sir Wil-
liam Hillary. Le Prince de Galles est Prési-
dent de la National Lifeboat Institution, dont
Sir William Hillary fut le fondateur. Dans
son discours il a défini le rôle de ce navire
spécial :
« Le nouveau canot de sauvetage est sta-
tionné à la porte de l'Angleterre pour pré-
venir les accidents en mer, et — ceci convien-
dra à ceux qui ont l'esprit tourné vers les
choses de l'air— pour prévenir les, accidents
du trafic aérien. Le temps est tout dans les
accidents aériens, et on a pris des disposi-
tions pour que le nouveau canot de sauvetage
puisse être utilisé immédiatement, à la ré-
ception d'un S.O.S. lancé par un pilote qui
traverse la Manche. »
Ce canot de sauvetage est actuellement le
plus grand et le plus rapide du monde en-
tier. Il a 21 mètres de long, et ses deux mo-
teurs de 375 chevaux lui assurent une vitesse
de 17 à 18 nœuds.
Ajoutons qu'il est muni de T. S. F. et qu'il
peut embarquer 50 personnes. Il est donc
d'un secours efficace au cas où un appareil
serait obligé d'amérir, en cours de traversée.
Un nouvel aérodrome vient d'être inauguré
le 7 juillet à Radlett (Herts) par le Prince
George ; c'est l'aérodrome d'essai de la firme
Handley-Page. Il a une longueur de 1.400
mètres et une largeur de 700, et il est compris
entre Watlin Street et la ligne du chemin de
fer.
A cette occasion, les usines ont exhibé quel-
ques types nouveaux d'avions : un nouvel
avion de bombardement de nuit, un deuxième
avion de bombardement de nuit, le Hinaidi,
enfin, l'avion de transport Clide, qui sert ac-
tuellement aux Indes. On pouvait aussi voir
le fuselage d'un des nouveaux avions de
40 places, en construction pour les Imperial
Airways. J. - K. AIRCRAFT.
Un hydravion Lioré-Olivier à Anvers
Le dimanche 13 juillet, les Anversois, qui
n'avaient pas reçu depuis longtemps la visite
d'avions français, ont assisté à la présentation
d'un hydravion Lioré-Olivier, type 180 à mo-
teur Salmson 120 CV. La présentation était
faite par M. Laurent, ingénieur-conseil des Eta-
blissements Lioré-Olivier, l'appareil était piloté
par Lucien Bourdin, pilote de la firme. Malgré
un temps très mauvais et une pluie torrentielle,
Bourdin exécuta de nombreux vols au-dessus
de l'Escaut, du port et de la ville. Ce fut une
bonne démonstration des qualités propres de
l'appareil et du confort de son aménagement
intérieur.
Nos amis anversois, ont vivement apprécié
l'initiative de la maison Lioré-Olivier; ils es-
pèrent que de nombreux avions français vien-
dront leur rendre visite à l'occasion des fêtes
du Centenaire qui se dérouleront à Anvers, les
13, 14 et 15 septembre prochains. Il est ques-
tion, en prévision d'une participation aéronau-
tique importante, d'aménager spécialement un
bassin d'amerrissage qui permettra aux hydra-
vions d'évoluer sans entraver le trafic du grand
port belge.
Le nouveau biplace Mauboussin, à moteur Salmson de 40 CV, de l'équipage Fauvel-de P*ermangle
LE CHALLENGE INTERNATIONAL
Les débuts du Circuit d'Europe
La grande épreuve de tourisme est nettement défavorisée par le temps. Les conditions atmosphériques sont fran-
chement mauvaises. Néanmoins, une cinquantaine de petits avions se sont déjà élancés sur le vaste circuit d'Eu-
rope, et plusieurs ont même dépassé Paris.
L est impossible, au début de l'épreuve,
de donner un compte rendu des pre-
mières étapes. La réglementation de
l'épreuve ne permet pas de dire, en effet,
- que les premiers, actuellement, aient plus
de chances què les autres d'être placés en
tête du classement. On l'a vu, l'an dernier,
où le vainqueur, Morzik, ne paraissait pas
plus particulièrement désigné pour pren-
dre la première plce. La situation est ren-
due plus confuse encore cette année par
le fait que parmi ceux qui auront accom-
pli le tour d'Europe, bon nombre risquent
de se trouver déclassés aux épreuves
techniques, celles-ci n'ayant lieu qu'à l'is-
sue du circuit.
Il faut donc attendre pour se faire une
idée exacte de la compétition et de la
façon dont se sont comportés les appareils.
Les notes qui suivent ne sont données qu'à
titre documentaire; elles auront cepen-
dant ce mérite de révéler les beaux dé-
buts de l'équipe française dont les Cau-
dron 193 à moteur Renault paraissent de-
voir défendre très honorablement nos cou-
leurs.
Le départ de cette importante épreuve
— dont l'itinéraire, le règlement et les en-
gagés ont été donnés par Les Ailes — a
eu lieu le dimanche 20 juillet, à Berlin,
devant un public assez nombreux, malgré
le mauvais temps.
Conformément au règlement, les concur-
rents devaient être rendus à Staaken le
18 juillet, à midi, pour y subir les épreu-
ves de qualification technique.
LES PARTANTS
Soixante engagés avaient répondu à
l'appel. Ce sont (1) :
ALLEMAGNE. — A-2 : Spengler; A-8 : X.;
A-9 : X.; B-3 : Morzik; B-4 : Stutz; B-5 :
Steindorff; B-7 : Osterkamp; B-8 : Poss;
B-9 : O. Dinort; C-l : Notz. C-3 : von Frey-
berg; C-4 : Offerman; C-5 : X.; C-6 : X.;
C-7 : X.; C-8 : X.; C-9 : Peschke; D-1 :
X.; D-2 : X.; D-4 : Neininger; D-5 :
H. Simon; D-7 : von Gravenreuth; D-8 :
Bôhming; E-1 : Benz; E-2 : E-2 : X.; E-6 :
Siebel; E-8 : X.; E-9 : X.; F-1 : X.;
F-2 : X.
ANGLETERRE. — K-1 : Thorn; K-3: Broad;
K-4 : Andrews; K-5 : Butler; K-6 : Lady
Bailey; K-7: Carberry; K-8: Miss Spooner.
FRANCE. — L-1 : Fauvel; L-2 : Maus
(Belge); L-3 : Arrachart; M-1 : Cornez;
M-2 : Finat; M-6 : de Mac-Mahon.
POLOGNE. - 0-1 : Gedgowd; 0-2 : Or-
linski; 0-5 : Dudzniski; 0-6 : Babinski;
0-7 : Lewoniewski; 0-8 : Rutkowski; 0-9 :
Zwirko; P-1: Karpinski; P-2 : Bajan; P-3:
Plonczynskik; P-4 : Wieckenski; P-5 : Mus-
lewski.
SUISSE. — S-1 : Pierroz; S-2 : Ch. Kolp.
ESPAGNE. — T-1 : Rodriguez; T-5 : X.;
T-7 : Ansaldo.
Au total, 33 Allemands, 7 Anglais, 5 Fran-
çais, 3 Espagnols, 2 Suisses, 1 Belge.
LES EQUIPES
L'équipe allemande est formidablement
représentée; elle comprend d'excellents
pilotes, dont Morzik, le vainqueur de l'an-
née dernière; Stutz, Spengler, Siebel, etc.
Les appareils et les moteurs ont fait leurs
preuves et cette équipe sera très redou-
table.
L'équipe polonaise ne comprend aucun
nom vraiment connu, mais les moteurs
(1) Nous indiquons seulement le nom du
pilote et le numéro d'immatriculation; pour
les indications complémentaires, voir Les Ailes
(n° 474). •
employés — d'origine française et anglaise
— sont excellents et leurs qualités de-
vraient permettre à cette équipe de figurer
très honorablement.
L'équipe anglaise compte — outre deux
aviatrices réputées : Lady Bailey et Miss
Spooner — de très bons pilotes : Thorn,
Braod, Butler, Andrews, etc. Comme le
matériel dont ils disposent est tout à fait
excellent — Moth et Avro et moteurs Gipsy,
Cirrus et Warner — les Anglais, malgré
leur faible nombre, possèdent une très
bonne chance.
L'EQUIPE FRANÇAISE
L'équipe française comprend cinq équi-
pages :
L-1l ; Fauvel; passager : de Permangle;
avion Mauboussin, moteur Salmson 40 CV;
catégorie biplace, pesant 308 kgs à vide.
L-3 : Arrachart; mécanicien : Paullet;
avion Caudron 193, moteur Renault 95 CV.
monoplan à ailes surbaissées; catégorie
biplace pesant 440 kgs à vide.
M-1: Cornez; mécanicien Dunpont; avion
Caudron 193 (mêmes caractéristiques).
Le circuit 1930, du Challenge International.
M-2 Finat; mécanicien : Communeau;
avion Caudron 193 (mêmes caractéris-
tiques).
M-6 : de Mac-Mahon ; mécanicien : Grois-
lard: avion Caudron 232, moteur Renault
95 CV.; biplan, catégorie biplace pesant
440 kgs à vide.
LA PREMIERE JOURNEE
Le départ a été donné, le 20 juillet, de
l'aérodrome de Tempelhof, à Berlin. Les
concurrents prennent leur envol par
groupe de cinq, à quelques minutes d'in-
tervalle. A 10 heures, les derniers concur-
rents étaient partis. Après avoir touché
Brunswick, terme de la première étape, ils
repartaient pour Francfort-sur-le-Mein,
terminus de la deuxième; les arrivées s'é-
chelonnaient de 13 h. 30 à 17 heures. La
plupart des concurrents repartaient im-
médiatement pour Reims — troisième étape
— où les arrivées se succédaient de 17 à
19 heures. Les premiers repartaient pour
Saint-Inglevert, qu'ils atteignaient avant
la fermeture du contrôle. Les Anglais
Braod, Thorn et Buttler sont arrivés les
premiers; ils y ont été rejoints par douze
concurrents, dont les Français Finat, Arra-
chart, Cornez et le Belge Maus. Le temps
assez douteux n'a pas favorisé cette pre-
mière journée, au cours de laquelle la plu-
part des concurrents ont, malgré tout, cou-
vert trois étapes — de Berlin à Reims —
soit 824 kms, et quelques-uns, quatre —
jusqu'à Saint-Inglevert, couvrant 1.064 kilo-
mètres. Le 20, au soir. les positions les-
pectives des concurrents étaient les sui-
vantes :
A SAINT-INGLEVERT. — 15 concurrents :
les Allemands Morzik et un pilote de la
Bayerische Flugzeugwerke; les Polonais
Karpinski, Zwirko et Bajan; les Français
Arrachart, Finat et Cornez; les Anglais
Thorn, Broad, Andrews, Butler, Laidy Bai-
ley, Miss Spooner; le Belge Maus.
A REIMS. — 35 concurrents : 23 Alle-
mands; le Français de Mac-Mahon; l'An-
glais Carberry; le Suisse Pierroz; deux
Espagnols; sept Polonais.
A FRANCFORT. — 5 concurrents, dont le
Français Fauvel.
Au cours de cette journée, il y a donc
5 concurrents en difficulté; 55 appareils
étant signalés. D'autre part, le Polonais
Karpinski, souffrant d'une crise d'appen-
dicite à son arrivée à Saint-Inglevert, a
été contraint d'abandoner.
LA DEUXIEME JOURNEE
La deuxième journée comporte les éta-
pes Saint-Inglevert-Bristol; --- Bristol-Lon-
dres ; Londres - Saint - Ingle-
vert; Saint - Inglevert - Paris,
soit 862 km. Le mauvais
temps régnant au-dessus de
la Manche empêche le départ
de Saint-Inglevert; les cinq
concurrents de Francfort
prennent leur envol, ainsi
que les trente-cinq de Reims.
32 appareils se trouvent
donc réunis à Saint-Inglevert,
attendant de pouvoir prendre
le départ. Les circonstances
atmosphériques sont telle-
- ment mauvaises qu'un appa-
reil, pris dans une rafale, se
retourne au sol. Le temps ne
commence à s'améliorer que
vers 11 heures ; à 11 h. 45,
les concurrents les plus au-
dacieux prennent le départ
pour Bristol. A Bristol, on
signale le passage, à 13 h. 50,
de l'Anglais Butler; Thorn atterrit à 14 heu-
res; puis on signale Carberry et Miss Spoo-
ner, Morik, Zwipko, Bajan, etc.
Comme on le voit, les participants en-
tendent se dépêcher. Le temps les y in-
cite. Il est très mauvais, mais pourrait le
devenir davantage encore. Il convient donc
de se hâter.
A Londres, au terrain d'Heston, Butler
atterrit à 15 h. 07; Thorn à 15 h. 26; Miss
Spooner et Carberry ensuite. Pendant ce
temps, six autres appareils arrivent à Bris-
tol, dont l'Allemand Kruger, qui, obligé de
faire un atterrissage brusque, endommage
sérieusement la queue de son appareil.
Broad arrive à Londres-Heston à 16 h. 05;
Thorn a quitté Londres à 15 h. 05. Les
concurrents s'arrêtent à Saint-Inglevert et
les premiers atteignent Orly dans la soirée.
Sont arrivés à Orly : Thorn à 18 h. 31;
Butler à 18 h. 54, Miss Spooner à 19 h. 16;
Arrachart à 19 h. 20; Finat à 19 h. 44; Cor-
nez à 20 h. 15. Ce dernier étant arrivé
après la fermeture du contrôle, son arrivée
ne comptera que du lendemain.
A l'issue de cette deuxième journée, les
Anglais — avec Thorn, Butler et Miss Spoo-
ner — conservaient les premièères places,
immédiatement suivis par les Français
Arrachart et Finat.
L'équipage français Fauvel et de Per-
mangle a capoté à 8 kms de Saint-Ingle-
vert; il est indemne mais hors de course,
l'appareil étant avarié. La France ne
compte donc plus, à ce moment, que qua-
tre équipages en course.
nette; le bruit augmente avec l'épaisseur, du
moins dans les cas particuliers des épaisseurs
essayées.
La transmission des sons au travers des
parois de la cabine a montré que pendant
le vol, le bruit qui y est entendu est environ
mille fois celui qu'on entend dans un train
express.
Enfin, certaines expériences ont été faites
pour mesurer l'effet des silencieux sur le
bruit dû à l'échappement des gaz.
D'un autre côté, le Parlement britannique
a lui-même été l'écho de cette question : la
gêne causée par les bruits d'avion; diverses
opinions ont été émises, et, en particulier, on
a examiné s'il était possible de fixer une
hauteur au-dessous de laquelle il serait inter-
dit aux avions de voler. D'ailleurs, cette
question n'a pas été seulement envisagée au
point de vue de la gêne causée aux personnes
qui habitent au-dessous des trajectoires habi-
tuelles d'avions, mais encore au point de vue
de la sécurité.
Lord Thomson, Secrétaire d'Etat à l'Air,
répondit que, tout en étant d'accord sur le
double intérêt qu'il y a à interdire le vol à
basse altitude, il ne pouvait encore se pro-
noncer sur la légitimité de règlements, appli-
cables aussi bien aux avions britanniques
qu'aux avions étrangers.
En somme, l'attention du Ministre de l'Air -
a été attirée sur ce point pour des raisons
différentes, et la question a été envisagée
aussi bien du point de vue technique que des
points de vue administratifs et juridiques,
mais non résolue.
Cette sécurité des lignes aériennes préoc-
cupe certainement les sphères dirigeantes,
qui désirent prévenir les risques. , p ,
A ce sujet, il est opportun de noter que le
9 juillet 1930, le Prince de Galles a solennel-
lement inauguré, à Douvres, un nouveau ca-
not de sauvetage, qu'il a baptisé le Sir Wil-
liam Hillary. Le Prince de Galles est Prési-
dent de la National Lifeboat Institution, dont
Sir William Hillary fut le fondateur. Dans
son discours il a défini le rôle de ce navire
spécial :
« Le nouveau canot de sauvetage est sta-
tionné à la porte de l'Angleterre pour pré-
venir les accidents en mer, et — ceci convien-
dra à ceux qui ont l'esprit tourné vers les
choses de l'air— pour prévenir les, accidents
du trafic aérien. Le temps est tout dans les
accidents aériens, et on a pris des disposi-
tions pour que le nouveau canot de sauvetage
puisse être utilisé immédiatement, à la ré-
ception d'un S.O.S. lancé par un pilote qui
traverse la Manche. »
Ce canot de sauvetage est actuellement le
plus grand et le plus rapide du monde en-
tier. Il a 21 mètres de long, et ses deux mo-
teurs de 375 chevaux lui assurent une vitesse
de 17 à 18 nœuds.
Ajoutons qu'il est muni de T. S. F. et qu'il
peut embarquer 50 personnes. Il est donc
d'un secours efficace au cas où un appareil
serait obligé d'amérir, en cours de traversée.
Un nouvel aérodrome vient d'être inauguré
le 7 juillet à Radlett (Herts) par le Prince
George ; c'est l'aérodrome d'essai de la firme
Handley-Page. Il a une longueur de 1.400
mètres et une largeur de 700, et il est compris
entre Watlin Street et la ligne du chemin de
fer.
A cette occasion, les usines ont exhibé quel-
ques types nouveaux d'avions : un nouvel
avion de bombardement de nuit, un deuxième
avion de bombardement de nuit, le Hinaidi,
enfin, l'avion de transport Clide, qui sert ac-
tuellement aux Indes. On pouvait aussi voir
le fuselage d'un des nouveaux avions de
40 places, en construction pour les Imperial
Airways. J. - K. AIRCRAFT.
Un hydravion Lioré-Olivier à Anvers
Le dimanche 13 juillet, les Anversois, qui
n'avaient pas reçu depuis longtemps la visite
d'avions français, ont assisté à la présentation
d'un hydravion Lioré-Olivier, type 180 à mo-
teur Salmson 120 CV. La présentation était
faite par M. Laurent, ingénieur-conseil des Eta-
blissements Lioré-Olivier, l'appareil était piloté
par Lucien Bourdin, pilote de la firme. Malgré
un temps très mauvais et une pluie torrentielle,
Bourdin exécuta de nombreux vols au-dessus
de l'Escaut, du port et de la ville. Ce fut une
bonne démonstration des qualités propres de
l'appareil et du confort de son aménagement
intérieur.
Nos amis anversois, ont vivement apprécié
l'initiative de la maison Lioré-Olivier; ils es-
pèrent que de nombreux avions français vien-
dront leur rendre visite à l'occasion des fêtes
du Centenaire qui se dérouleront à Anvers, les
13, 14 et 15 septembre prochains. Il est ques-
tion, en prévision d'une participation aéronau-
tique importante, d'aménager spécialement un
bassin d'amerrissage qui permettra aux hydra-
vions d'évoluer sans entraver le trafic du grand
port belge.
Le nouveau biplace Mauboussin, à moteur Salmson de 40 CV, de l'équipage Fauvel-de P*ermangle
LE CHALLENGE INTERNATIONAL
Les débuts du Circuit d'Europe
La grande épreuve de tourisme est nettement défavorisée par le temps. Les conditions atmosphériques sont fran-
chement mauvaises. Néanmoins, une cinquantaine de petits avions se sont déjà élancés sur le vaste circuit d'Eu-
rope, et plusieurs ont même dépassé Paris.
L est impossible, au début de l'épreuve,
de donner un compte rendu des pre-
mières étapes. La réglementation de
l'épreuve ne permet pas de dire, en effet,
- que les premiers, actuellement, aient plus
de chances què les autres d'être placés en
tête du classement. On l'a vu, l'an dernier,
où le vainqueur, Morzik, ne paraissait pas
plus particulièrement désigné pour pren-
dre la première plce. La situation est ren-
due plus confuse encore cette année par
le fait que parmi ceux qui auront accom-
pli le tour d'Europe, bon nombre risquent
de se trouver déclassés aux épreuves
techniques, celles-ci n'ayant lieu qu'à l'is-
sue du circuit.
Il faut donc attendre pour se faire une
idée exacte de la compétition et de la
façon dont se sont comportés les appareils.
Les notes qui suivent ne sont données qu'à
titre documentaire; elles auront cepen-
dant ce mérite de révéler les beaux dé-
buts de l'équipe française dont les Cau-
dron 193 à moteur Renault paraissent de-
voir défendre très honorablement nos cou-
leurs.
Le départ de cette importante épreuve
— dont l'itinéraire, le règlement et les en-
gagés ont été donnés par Les Ailes — a
eu lieu le dimanche 20 juillet, à Berlin,
devant un public assez nombreux, malgré
le mauvais temps.
Conformément au règlement, les concur-
rents devaient être rendus à Staaken le
18 juillet, à midi, pour y subir les épreu-
ves de qualification technique.
LES PARTANTS
Soixante engagés avaient répondu à
l'appel. Ce sont (1) :
ALLEMAGNE. — A-2 : Spengler; A-8 : X.;
A-9 : X.; B-3 : Morzik; B-4 : Stutz; B-5 :
Steindorff; B-7 : Osterkamp; B-8 : Poss;
B-9 : O. Dinort; C-l : Notz. C-3 : von Frey-
berg; C-4 : Offerman; C-5 : X.; C-6 : X.;
C-7 : X.; C-8 : X.; C-9 : Peschke; D-1 :
X.; D-2 : X.; D-4 : Neininger; D-5 :
H. Simon; D-7 : von Gravenreuth; D-8 :
Bôhming; E-1 : Benz; E-2 : E-2 : X.; E-6 :
Siebel; E-8 : X.; E-9 : X.; F-1 : X.;
F-2 : X.
ANGLETERRE. — K-1 : Thorn; K-3: Broad;
K-4 : Andrews; K-5 : Butler; K-6 : Lady
Bailey; K-7: Carberry; K-8: Miss Spooner.
FRANCE. — L-1 : Fauvel; L-2 : Maus
(Belge); L-3 : Arrachart; M-1 : Cornez;
M-2 : Finat; M-6 : de Mac-Mahon.
POLOGNE. - 0-1 : Gedgowd; 0-2 : Or-
linski; 0-5 : Dudzniski; 0-6 : Babinski;
0-7 : Lewoniewski; 0-8 : Rutkowski; 0-9 :
Zwirko; P-1: Karpinski; P-2 : Bajan; P-3:
Plonczynskik; P-4 : Wieckenski; P-5 : Mus-
lewski.
SUISSE. — S-1 : Pierroz; S-2 : Ch. Kolp.
ESPAGNE. — T-1 : Rodriguez; T-5 : X.;
T-7 : Ansaldo.
Au total, 33 Allemands, 7 Anglais, 5 Fran-
çais, 3 Espagnols, 2 Suisses, 1 Belge.
LES EQUIPES
L'équipe allemande est formidablement
représentée; elle comprend d'excellents
pilotes, dont Morzik, le vainqueur de l'an-
née dernière; Stutz, Spengler, Siebel, etc.
Les appareils et les moteurs ont fait leurs
preuves et cette équipe sera très redou-
table.
L'équipe polonaise ne comprend aucun
nom vraiment connu, mais les moteurs
(1) Nous indiquons seulement le nom du
pilote et le numéro d'immatriculation; pour
les indications complémentaires, voir Les Ailes
(n° 474). •
employés — d'origine française et anglaise
— sont excellents et leurs qualités de-
vraient permettre à cette équipe de figurer
très honorablement.
L'équipe anglaise compte — outre deux
aviatrices réputées : Lady Bailey et Miss
Spooner — de très bons pilotes : Thorn,
Braod, Butler, Andrews, etc. Comme le
matériel dont ils disposent est tout à fait
excellent — Moth et Avro et moteurs Gipsy,
Cirrus et Warner — les Anglais, malgré
leur faible nombre, possèdent une très
bonne chance.
L'EQUIPE FRANÇAISE
L'équipe française comprend cinq équi-
pages :
L-1l ; Fauvel; passager : de Permangle;
avion Mauboussin, moteur Salmson 40 CV;
catégorie biplace, pesant 308 kgs à vide.
L-3 : Arrachart; mécanicien : Paullet;
avion Caudron 193, moteur Renault 95 CV.
monoplan à ailes surbaissées; catégorie
biplace pesant 440 kgs à vide.
M-1: Cornez; mécanicien Dunpont; avion
Caudron 193 (mêmes caractéristiques).
Le circuit 1930, du Challenge International.
M-2 Finat; mécanicien : Communeau;
avion Caudron 193 (mêmes caractéris-
tiques).
M-6 : de Mac-Mahon ; mécanicien : Grois-
lard: avion Caudron 232, moteur Renault
95 CV.; biplan, catégorie biplace pesant
440 kgs à vide.
LA PREMIERE JOURNEE
Le départ a été donné, le 20 juillet, de
l'aérodrome de Tempelhof, à Berlin. Les
concurrents prennent leur envol par
groupe de cinq, à quelques minutes d'in-
tervalle. A 10 heures, les derniers concur-
rents étaient partis. Après avoir touché
Brunswick, terme de la première étape, ils
repartaient pour Francfort-sur-le-Mein,
terminus de la deuxième; les arrivées s'é-
chelonnaient de 13 h. 30 à 17 heures. La
plupart des concurrents repartaient im-
médiatement pour Reims — troisième étape
— où les arrivées se succédaient de 17 à
19 heures. Les premiers repartaient pour
Saint-Inglevert, qu'ils atteignaient avant
la fermeture du contrôle. Les Anglais
Braod, Thorn et Buttler sont arrivés les
premiers; ils y ont été rejoints par douze
concurrents, dont les Français Finat, Arra-
chart, Cornez et le Belge Maus. Le temps
assez douteux n'a pas favorisé cette pre-
mière journée, au cours de laquelle la plu-
part des concurrents ont, malgré tout, cou-
vert trois étapes — de Berlin à Reims —
soit 824 kms, et quelques-uns, quatre —
jusqu'à Saint-Inglevert, couvrant 1.064 kilo-
mètres. Le 20, au soir. les positions les-
pectives des concurrents étaient les sui-
vantes :
A SAINT-INGLEVERT. — 15 concurrents :
les Allemands Morzik et un pilote de la
Bayerische Flugzeugwerke; les Polonais
Karpinski, Zwirko et Bajan; les Français
Arrachart, Finat et Cornez; les Anglais
Thorn, Broad, Andrews, Butler, Laidy Bai-
ley, Miss Spooner; le Belge Maus.
A REIMS. — 35 concurrents : 23 Alle-
mands; le Français de Mac-Mahon; l'An-
glais Carberry; le Suisse Pierroz; deux
Espagnols; sept Polonais.
A FRANCFORT. — 5 concurrents, dont le
Français Fauvel.
Au cours de cette journée, il y a donc
5 concurrents en difficulté; 55 appareils
étant signalés. D'autre part, le Polonais
Karpinski, souffrant d'une crise d'appen-
dicite à son arrivée à Saint-Inglevert, a
été contraint d'abandoner.
LA DEUXIEME JOURNEE
La deuxième journée comporte les éta-
pes Saint-Inglevert-Bristol; --- Bristol-Lon-
dres ; Londres - Saint - Ingle-
vert; Saint - Inglevert - Paris,
soit 862 km. Le mauvais
temps régnant au-dessus de
la Manche empêche le départ
de Saint-Inglevert; les cinq
concurrents de Francfort
prennent leur envol, ainsi
que les trente-cinq de Reims.
32 appareils se trouvent
donc réunis à Saint-Inglevert,
attendant de pouvoir prendre
le départ. Les circonstances
atmosphériques sont telle-
- ment mauvaises qu'un appa-
reil, pris dans une rafale, se
retourne au sol. Le temps ne
commence à s'améliorer que
vers 11 heures ; à 11 h. 45,
les concurrents les plus au-
dacieux prennent le départ
pour Bristol. A Bristol, on
signale le passage, à 13 h. 50,
de l'Anglais Butler; Thorn atterrit à 14 heu-
res; puis on signale Carberry et Miss Spoo-
ner, Morik, Zwipko, Bajan, etc.
Comme on le voit, les participants en-
tendent se dépêcher. Le temps les y in-
cite. Il est très mauvais, mais pourrait le
devenir davantage encore. Il convient donc
de se hâter.
A Londres, au terrain d'Heston, Butler
atterrit à 15 h. 07; Thorn à 15 h. 26; Miss
Spooner et Carberry ensuite. Pendant ce
temps, six autres appareils arrivent à Bris-
tol, dont l'Allemand Kruger, qui, obligé de
faire un atterrissage brusque, endommage
sérieusement la queue de son appareil.
Broad arrive à Londres-Heston à 16 h. 05;
Thorn a quitté Londres à 15 h. 05. Les
concurrents s'arrêtent à Saint-Inglevert et
les premiers atteignent Orly dans la soirée.
Sont arrivés à Orly : Thorn à 18 h. 31;
Butler à 18 h. 54, Miss Spooner à 19 h. 16;
Arrachart à 19 h. 20; Finat à 19 h. 44; Cor-
nez à 20 h. 15. Ce dernier étant arrivé
après la fermeture du contrôle, son arrivée
ne comptera que du lendemain.
A l'issue de cette deuxième journée, les
Anglais — avec Thorn, Butler et Miss Spoo-
ner — conservaient les premièères places,
immédiatement suivis par les Français
Arrachart et Finat.
L'équipage français Fauvel et de Per-
mangle a capoté à 8 kms de Saint-Ingle-
vert; il est indemne mais hors de course,
l'appareil étant avarié. La France ne
compte donc plus, à ce moment, que qua-
tre équipages en course.
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