Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-07-03
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 03 juillet 1930 03 juillet 1930
Description : 1930/07/03 (A10,N472). 1930/07/03 (A10,N472).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65537390
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 472. — 3-7-30. LES AILES --- 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Nieuport-Delage 740
- de transports --- postaux, - trimoteur - Salmson de 285 CV
L'avion Nieuport-Delage 740 a été étudié
Pour satisfaire au programme des appa-
reils trimoteurs destinés à exécuter des
Petits transports postaux de nuit.
C'est un monoplan cantilever, à grand
allongement, d'un excellent rendement
aérodynamique. Il présente, d'ailleurs, des
caractéristiques sensiblement identiques
a celles du monomoteur commercial Nieu-
port-Delage 640, construit maintenant en
série, et, depuis quelque temps en service,
a la S.T.A.R., à plusieurs exemplaires. Les
essais de cet avion sont presque terminés.
Aussi, nous attendrons encore quelques
jours pour pouvoir donner un tableau
complet de ses performances officielles.
Les nombreux vols, déjà effectués à son
par le pilote Lasne, ont démontré
son excellente maniabilité. Cet avion,
d'autre part, a été prévu pour pouvoir
tenir sa ligne de vol, à 1.600 mètres, avec
un des ses groupes moto-propulseurs stop-
pé. Plusieurs expériences ont été réussies
dans ces conditions de vol.
Le Nieuport-Delage 740 est construit en-
tièrement en bois y compris le revêtement
de l'aile, du fuselage et des empennages.
Il en résulte une indéformabilité de l'en-
semble qui rend son entretien à peu près
nul et qui, également, augmente considé-
rablement sa longévité.
André FRACHET.
Voilure. — Le trimoteur postal Nieuport-
pelage, type 740 est doté d'une aile elliptique,
a grand allongement, posée en porte-à-faux sur
le dos du fuselage.
Les ailerons, sans compensation, sont encas-
tres dans le bord de fuite à une assez grande
distance des bouts d'aile. Leur commande est
rigide, par tubes et biellettes, agissant sur des
guignols extérieurs montés à l'intrados.
L'ossature de l'aile et son recouvrement sont
entièrement en bois. Elle comprend, dans le
sens de l'envergure, un certain nombre de
usses en spruce de largeur et d'épaisseur va-
lables. Les lisses principales, au nombre de
quatre, servent de fausses poutres d'attache.
Les nervures sont établie en caisson avec se-
melles en grisard et âmes en contreplaqué d'en-
viron 60 centimètres. Les bords d'attaque et de
fuite sont constitués par un arêtier en spruce
toupillé. La totalité des surfaces, enfin, aile-
rons compris, est revêtue d'un contreplaqué de
bouleau de différentes épaisseurs suivant la
repartition des efforts.
Fuselage. — Le fuselage, d'une seule pièce,
est également construit en bois. Sa charpente
est constituée par des cadres-caissons réunis
par des longerons en spruce. Les quatre faces
sont recouvertes d'un contreplaqué; ce recou-
vrement est à double paroi jusqu'à l'arrière de
la soute à bagages.
Le poste de pilotage, à conduite intérieure, se
trouve à l'aplomb du bord d'attaque de la voi-
lure. Une porte particulière, ménagée sur le
côté droit de l'avion, permet d'y accéder. Les
vitres de cette porte ainsi que les fenêtres laté-
rales du pare-brise peuvent être abaissées. Un
large hublot, percé dans la paroi gauche, près
du pilote, augmente la visibilité de ce dernier
à l'avant et vers le fias. Un compartiment con-
tenant les appareils de T.S.F. est réservé, à la
suite, pour le navigateur. Enfin, derrière ce
compartiment se trouve une cabine de 2 mè-
tres cubes 40 pouvant contenir trois passagers
ou du fret. Cette cabine possède une porte
spéciale ainsi que la soute à bagages qui y fait
suite. De plus, les cloisons, droite et gauche,
sont garnies de deux grandes fenêtres.
Empennages. — L'empennage horizontal, de
forme elliptique, est d'une construction ana-
logue à celle de l'aile. Il repose sur le dos du
fuselage où il est assujetti par des ferrures
permettant un démontage rapide. Le plan fixe
est réglable au sol; il est suivi de deux volets
non compensés pour la profondeur.
L'empennage vertical se compose d'une dérive
faisant corps avec le fuselage et d'un impor-
tant gouvernail de direction doté, à l'arrière,
d'un volet de réglage. Ce dernier ainsi que la
profondeur sont commandés rigidement.
Groupes moto-propulseurs. — L'avion Nieu-
port-Delage 740 est équipé de trois moteurs
Salmson 7 Ac d'une puissance de 95 chevaux
à 1.700 tours-minute. Il peut naturellement rece-
voir n'importe quel autre type de moteur en
étoile, à refroidissement par l'air, de puissance
équivalente.
Le moteur central est fixé, sur une tôle, à
l'avant du fuselage, par quatre boulons; les
deux ferrures d'un même côté forment char-
nières, ce qui permet de faire pivoter le groupe
en entier. Les moteurs latéraux sont suspendus
à l'aile par l'intermédiaire de deux groupes de
barres assemblées en N. Les trois moteurs sont
recouverts d'un carénage qui. ne laisse dépas-
,. ser que les têtes des cylindres. Ces carénages
sont prolongés par des fuseaux profilés pour
les moteurs latéraux. L'alimentation de ces
derniers est assurée en charge par des réser-
voirs logés dans l'aile. Le réservoir du moteur
central est également placé dans la voilure
mais l'alimentation se fait par une pompe. Tous
ces réservoirs sont largables en vol et pourvus
de jaugeurs très visibles.
Les trois réservoirs d'huile, indépendants
comme ceux à essence, sont montés derrière
leurs moteurs respectifs. Le refroidissement de
l'huile est confié à des radiateurs Lamblin à
lames.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur a une
voie d'environ 3 m. 50. Les roues, indépen-
dantes, sont montées au sommet de deux V, en
acier, articulés dans l'axe du fuselage, sous ce
dernier. Les jambes élastiques, avec amortis-
seurs Messier, sont placées à l'aplomb des
groupes moto-propulseurs latéraux.
La béquille est conjuguée avec des freins
sur roues Messier. Un dispositif la rend orien-
table pour faciliter les évolutions de l'avion
au sol.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 17 mètres 500;
Hauteur totale : 3 mètres 026;
Longueur totale : 10 mètres 490;
Profondeur maximum de l'aile : 2 mètres 700;
Surface portante, ailerons compris : 40 mé-
tres carrés 82;
Puissance : 3 moteurs Salmson 7 Ac de 95 CV;
Poids à vide avec l'équipement : 1.501 kilos;
Poids du combustible : 185 kilos;
Charge utile et équipage : 614 kilos;
Poids total en ordre de vol : 2.300 kilos;
Carge par mètre carré : 56 kilos 700;
Charge par cheval : 8 kilos 075;
Puissance par mètre carré : 6 CV 9.
La Coupe du Roi
La Coupe du Roi, qui doit se courir le 5
juillet, s'annonce comme un succès. A la clô-
ture des engagements, on annonce plus de 100
concurrents.
La course ne doit durer qu'un jour et on
compte que ce projet pourra être réalisé, mal-
gre l'accroissement du circuit, car les avions
compétiteurs sont rapides ; parmi les condi-
tions d'admission à l'épreuve, il y a en effet
Une limite inférieure de vitesse de 80 milles,
soit 128. kilomètres à l'heure.
Le point de départ sera l'aérodrome de Han-
woorth, près de Londres, et l'itinéraire passera
par Hamble, Bristol, Castle Bromwheih, Booton
ark, Manchester, Woodford, Sherbunn, Neu-
castle-on-Tynes, Hull, Leicester et Londres.
J. K. A
L'Aéro-Club de Cochinchine
a été créé à Saigon
La « Ligue des Amis de l'Aviation » vient de
se transformer en Aéro-Club de Cochinchine.
Cette décision a été prise, le 27 mai, à Saigon,
au cours de la réunion présidée par M. Ma-
thieu. Les statuts sont sensiblement les mê-
Ines que ceux des groupements aéronautiques
de France, avec, naturellement, les quelques
modifications que réclame la situation spé-
ciale de l'Indochine. La caisse sera alimentée
par les cotisations, les dons et la vente d'in-
signes, au cours de la fête qui sera organisée,
vers la fin de l'année, pour commémorer le
premier vol en Indochine, effectué par Van
den Born, a bord du « Charognard ».
Nous souhaitons aux fondateurs de l'Aéro-
Club de Cochinchine tout le succès qu'ils mé-
nent et qui ne manquera pas d'être grand.
LA COUPE MICHELIN
LE TOUR DE FRANCE
à la moyenne de 200 km. - H.
Michel Détroyat, sur un avion Morane-Saulnier à moteur Salmson
, 230 CV, gagne, cette année encore, la Coupe Michelin en accomplis-
sant ce dur parcours imposé à l'allure remarquable de 199 km-h-982
La Coupe Michelin des avions civils, d'une
puissance maximum de 230 CV qui se courait
sur un circuit de 2.833 km., comportant 15 atter-
rissages, a été chaudement disputée et gagnée
par Michel Détroyat, le vainqueur de l'année
dernière, avec une vitesse moyenne de
199 km. 982. Dix scondes en moins sur le temps
total et le cap de 200 km. était dépassé.
Déjà, le 25 juin, Détroyat avait quitté Le
Bourget à 5 h. 35, sur son Morane-Salmson
230 CV; il fut successivement chronométré à
Reims, 6 h. 30; Nancy, 7 h. 30; Strasbourg,
8 h. 30; Dijon, 9 h. 45; Clermont-Ferrand,
10 h. 52; Lyon, 11 h. 45; Montpellier, 12 h. 30;
Perpignan, 13 h. 15; Toulouse, 14 h. 15; Pau,
15 h.; Bordeaux, 15 h. 57; Angers, 17 h. 20;
Avord, 18 h. 33; Tours, 19 h. 28. Détroyat arriva
à cette escale sans arrêter son moteur; il ne
lui restait plus qu'une étape à franchir. Lors-
qu'il décolla, il constata une baisse de régime,
revint à Tours, essaya sur cales son moteur
qui fonctionna très bien, redécolla et fut vic-
time à nouveau d'une baisse de régime. Re-
tardé par ces incidents, il s'arrêta et regagna
Le Bourget sur le Morane de Storn qui était
venu l'assister au passage.
La raison de cette panne fut découverte dans
une poche d'air formée dans la circulation d'es-
sence et, avec le même moteur et le même
avion, Détroyat se prépara à tenter à nouveau
sa chance.
Le 29 juin, un jour avant la clôture, Paillard,
sur le Bernard-Titan, décolla du Bourget à
5 h. 38; il fut signalé à Reims à 6 h. 15; Nancy,
7 h. 05; Strasbourg, 7 h. 50; Dijon, 8 h. 55;
Clermont-Ferrand à 10 heures. Peu après cette
escale, Paillard, à la suite d'une panne de grais-
sage, dut atterrir à Prindas, près de Lyon et
abandonna.
Marcel Haegelen, sur le Lorraine-Hanriot 41
partit de Dijon à 5 h. 34, le 29 également. Il
passa à Clermont-Ferrand à 6 h.; Lyon, 6 h. 45;
Montpellier, 7 h. 45; Perpignan, 8 h. 35; Tou-
louse, 9 h. 30; Pau, 10 h. 39; Bordeaux 11 h. 10;
Angers, 12 h. 35. Sur cet aérodrome, Haegelen
changea une roue et perdit 20 minutes; il re-
partit à 12 h. 55, arriva à Tours, en décolla à
14 h. 55, et toucha Le Bourget à 15 h. 42. Tout
le circuit avait été effectué à 1.750 tours pour
ménager le moteur, mais au Bourget, M. Bar-
barou autorisa Haegelen à pousser le régime
jusqu'à 1.900 tours. Le départ pour Reims fut
effectué à 15 h. 51.
Haegelen arriva à Reims à 16 h. 24, ayant
parcouru 2.200 kms à la vitesse commerciale
de 207 kms-heure.
Malheureusement, le terrain classique de
Reims, qui sert de piste à un de nos meilleurs
régiments d'aviation, est bien balisé sur toute
sa surface, mais l'herbe n'est pas entièrement
fauchée et sur une bonne partie de son éten-
due les ronces et les chardons le recouvrent.
A certains endroits, la végétation atteint 1 m. 70
de haut.
Le mécanicien d'Haegelen crut bien .faire en
signalant à son pilote la zone dangereuse, et
alla se poster à la limite des hautes herbes.
o Haegelen se méprit sur cette indication et,
coupant au-dessus des balises, posa normale-
ment son avion dans les hautes herbes. Le
o capotage fut brutal. L'ambulance partie à son
secours fut arrêtée elle-même par les herbès.
L'avion retourné était invisible à 20 mètres de
distance.
Haegelen, coincé dans son poste, étouf-
fait sous l'avion et des soldats durent éventrer
le fuselage à coups de baïonnettes pour déga-
ger le pilote qui n'était pas blessé et qui ne
souffre que d'une forte commotion.
Cette fin imprévue de la course du Lorraine.
Hanriot était d'autant plus regrettable que la
bonne tenue de la machine autorisait tous les
espoirs et que la mise au point de cette ma-
chine était l'œuvre de Marcel Haegelen
Détroyat repartit le 29, à 5 h. 50 et, pour
améliorer son temps, il fit toute la course
pleins gaz, ce qui constituait une redoutable
épreuve pour le moteur Salmson ; la victoire
n'en est donc que plus belle. Détroyat passa à
Reimps à 6 h. 25; Nancy, 7 h. 15; Strasbourg,
8 h. 5; Dijon, 9 h. 7; Clermont-Ferrand, 10 h. 5;
Lyon, 10 h. 59; Perpignan, 12 h. 50; Tou-
louse, 13 h. 40; Bordeaux, 15 h. 15; Angers,
16 h. 25; Avord, 18 h.; Tours, 18 h. 45 et enfin
il atterrissait au Bourget à 19 h. 45 après avoir
effectué une course magnifique qui montre sa
grande valeur de pilote et l'excellence du ma-
tériel qu'il utilisait. Pour la deuxième fois,
Michel Détroyat est donc le gagnant de la Coupe
Michelin.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Nieuport-Delage 740
- de transports --- postaux, - trimoteur - Salmson de 285 CV
L'avion Nieuport-Delage 740 a été étudié
Pour satisfaire au programme des appa-
reils trimoteurs destinés à exécuter des
Petits transports postaux de nuit.
C'est un monoplan cantilever, à grand
allongement, d'un excellent rendement
aérodynamique. Il présente, d'ailleurs, des
caractéristiques sensiblement identiques
a celles du monomoteur commercial Nieu-
port-Delage 640, construit maintenant en
série, et, depuis quelque temps en service,
a la S.T.A.R., à plusieurs exemplaires. Les
essais de cet avion sont presque terminés.
Aussi, nous attendrons encore quelques
jours pour pouvoir donner un tableau
complet de ses performances officielles.
Les nombreux vols, déjà effectués à son
par le pilote Lasne, ont démontré
son excellente maniabilité. Cet avion,
d'autre part, a été prévu pour pouvoir
tenir sa ligne de vol, à 1.600 mètres, avec
un des ses groupes moto-propulseurs stop-
pé. Plusieurs expériences ont été réussies
dans ces conditions de vol.
Le Nieuport-Delage 740 est construit en-
tièrement en bois y compris le revêtement
de l'aile, du fuselage et des empennages.
Il en résulte une indéformabilité de l'en-
semble qui rend son entretien à peu près
nul et qui, également, augmente considé-
rablement sa longévité.
André FRACHET.
Voilure. — Le trimoteur postal Nieuport-
pelage, type 740 est doté d'une aile elliptique,
a grand allongement, posée en porte-à-faux sur
le dos du fuselage.
Les ailerons, sans compensation, sont encas-
tres dans le bord de fuite à une assez grande
distance des bouts d'aile. Leur commande est
rigide, par tubes et biellettes, agissant sur des
guignols extérieurs montés à l'intrados.
L'ossature de l'aile et son recouvrement sont
entièrement en bois. Elle comprend, dans le
sens de l'envergure, un certain nombre de
usses en spruce de largeur et d'épaisseur va-
lables. Les lisses principales, au nombre de
quatre, servent de fausses poutres d'attache.
Les nervures sont établie en caisson avec se-
melles en grisard et âmes en contreplaqué d'en-
viron 60 centimètres. Les bords d'attaque et de
fuite sont constitués par un arêtier en spruce
toupillé. La totalité des surfaces, enfin, aile-
rons compris, est revêtue d'un contreplaqué de
bouleau de différentes épaisseurs suivant la
repartition des efforts.
Fuselage. — Le fuselage, d'une seule pièce,
est également construit en bois. Sa charpente
est constituée par des cadres-caissons réunis
par des longerons en spruce. Les quatre faces
sont recouvertes d'un contreplaqué; ce recou-
vrement est à double paroi jusqu'à l'arrière de
la soute à bagages.
Le poste de pilotage, à conduite intérieure, se
trouve à l'aplomb du bord d'attaque de la voi-
lure. Une porte particulière, ménagée sur le
côté droit de l'avion, permet d'y accéder. Les
vitres de cette porte ainsi que les fenêtres laté-
rales du pare-brise peuvent être abaissées. Un
large hublot, percé dans la paroi gauche, près
du pilote, augmente la visibilité de ce dernier
à l'avant et vers le fias. Un compartiment con-
tenant les appareils de T.S.F. est réservé, à la
suite, pour le navigateur. Enfin, derrière ce
compartiment se trouve une cabine de 2 mè-
tres cubes 40 pouvant contenir trois passagers
ou du fret. Cette cabine possède une porte
spéciale ainsi que la soute à bagages qui y fait
suite. De plus, les cloisons, droite et gauche,
sont garnies de deux grandes fenêtres.
Empennages. — L'empennage horizontal, de
forme elliptique, est d'une construction ana-
logue à celle de l'aile. Il repose sur le dos du
fuselage où il est assujetti par des ferrures
permettant un démontage rapide. Le plan fixe
est réglable au sol; il est suivi de deux volets
non compensés pour la profondeur.
L'empennage vertical se compose d'une dérive
faisant corps avec le fuselage et d'un impor-
tant gouvernail de direction doté, à l'arrière,
d'un volet de réglage. Ce dernier ainsi que la
profondeur sont commandés rigidement.
Groupes moto-propulseurs. — L'avion Nieu-
port-Delage 740 est équipé de trois moteurs
Salmson 7 Ac d'une puissance de 95 chevaux
à 1.700 tours-minute. Il peut naturellement rece-
voir n'importe quel autre type de moteur en
étoile, à refroidissement par l'air, de puissance
équivalente.
Le moteur central est fixé, sur une tôle, à
l'avant du fuselage, par quatre boulons; les
deux ferrures d'un même côté forment char-
nières, ce qui permet de faire pivoter le groupe
en entier. Les moteurs latéraux sont suspendus
à l'aile par l'intermédiaire de deux groupes de
barres assemblées en N. Les trois moteurs sont
recouverts d'un carénage qui. ne laisse dépas-
,. ser que les têtes des cylindres. Ces carénages
sont prolongés par des fuseaux profilés pour
les moteurs latéraux. L'alimentation de ces
derniers est assurée en charge par des réser-
voirs logés dans l'aile. Le réservoir du moteur
central est également placé dans la voilure
mais l'alimentation se fait par une pompe. Tous
ces réservoirs sont largables en vol et pourvus
de jaugeurs très visibles.
Les trois réservoirs d'huile, indépendants
comme ceux à essence, sont montés derrière
leurs moteurs respectifs. Le refroidissement de
l'huile est confié à des radiateurs Lamblin à
lames.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur a une
voie d'environ 3 m. 50. Les roues, indépen-
dantes, sont montées au sommet de deux V, en
acier, articulés dans l'axe du fuselage, sous ce
dernier. Les jambes élastiques, avec amortis-
seurs Messier, sont placées à l'aplomb des
groupes moto-propulseurs latéraux.
La béquille est conjuguée avec des freins
sur roues Messier. Un dispositif la rend orien-
table pour faciliter les évolutions de l'avion
au sol.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 17 mètres 500;
Hauteur totale : 3 mètres 026;
Longueur totale : 10 mètres 490;
Profondeur maximum de l'aile : 2 mètres 700;
Surface portante, ailerons compris : 40 mé-
tres carrés 82;
Puissance : 3 moteurs Salmson 7 Ac de 95 CV;
Poids à vide avec l'équipement : 1.501 kilos;
Poids du combustible : 185 kilos;
Charge utile et équipage : 614 kilos;
Poids total en ordre de vol : 2.300 kilos;
Carge par mètre carré : 56 kilos 700;
Charge par cheval : 8 kilos 075;
Puissance par mètre carré : 6 CV 9.
La Coupe du Roi
La Coupe du Roi, qui doit se courir le 5
juillet, s'annonce comme un succès. A la clô-
ture des engagements, on annonce plus de 100
concurrents.
La course ne doit durer qu'un jour et on
compte que ce projet pourra être réalisé, mal-
gre l'accroissement du circuit, car les avions
compétiteurs sont rapides ; parmi les condi-
tions d'admission à l'épreuve, il y a en effet
Une limite inférieure de vitesse de 80 milles,
soit 128. kilomètres à l'heure.
Le point de départ sera l'aérodrome de Han-
woorth, près de Londres, et l'itinéraire passera
par Hamble, Bristol, Castle Bromwheih, Booton
ark, Manchester, Woodford, Sherbunn, Neu-
castle-on-Tynes, Hull, Leicester et Londres.
J. K. A
L'Aéro-Club de Cochinchine
a été créé à Saigon
La « Ligue des Amis de l'Aviation » vient de
se transformer en Aéro-Club de Cochinchine.
Cette décision a été prise, le 27 mai, à Saigon,
au cours de la réunion présidée par M. Ma-
thieu. Les statuts sont sensiblement les mê-
Ines que ceux des groupements aéronautiques
de France, avec, naturellement, les quelques
modifications que réclame la situation spé-
ciale de l'Indochine. La caisse sera alimentée
par les cotisations, les dons et la vente d'in-
signes, au cours de la fête qui sera organisée,
vers la fin de l'année, pour commémorer le
premier vol en Indochine, effectué par Van
den Born, a bord du « Charognard ».
Nous souhaitons aux fondateurs de l'Aéro-
Club de Cochinchine tout le succès qu'ils mé-
nent et qui ne manquera pas d'être grand.
LA COUPE MICHELIN
LE TOUR DE FRANCE
à la moyenne de 200 km. - H.
Michel Détroyat, sur un avion Morane-Saulnier à moteur Salmson
, 230 CV, gagne, cette année encore, la Coupe Michelin en accomplis-
sant ce dur parcours imposé à l'allure remarquable de 199 km-h-982
La Coupe Michelin des avions civils, d'une
puissance maximum de 230 CV qui se courait
sur un circuit de 2.833 km., comportant 15 atter-
rissages, a été chaudement disputée et gagnée
par Michel Détroyat, le vainqueur de l'année
dernière, avec une vitesse moyenne de
199 km. 982. Dix scondes en moins sur le temps
total et le cap de 200 km. était dépassé.
Déjà, le 25 juin, Détroyat avait quitté Le
Bourget à 5 h. 35, sur son Morane-Salmson
230 CV; il fut successivement chronométré à
Reims, 6 h. 30; Nancy, 7 h. 30; Strasbourg,
8 h. 30; Dijon, 9 h. 45; Clermont-Ferrand,
10 h. 52; Lyon, 11 h. 45; Montpellier, 12 h. 30;
Perpignan, 13 h. 15; Toulouse, 14 h. 15; Pau,
15 h.; Bordeaux, 15 h. 57; Angers, 17 h. 20;
Avord, 18 h. 33; Tours, 19 h. 28. Détroyat arriva
à cette escale sans arrêter son moteur; il ne
lui restait plus qu'une étape à franchir. Lors-
qu'il décolla, il constata une baisse de régime,
revint à Tours, essaya sur cales son moteur
qui fonctionna très bien, redécolla et fut vic-
time à nouveau d'une baisse de régime. Re-
tardé par ces incidents, il s'arrêta et regagna
Le Bourget sur le Morane de Storn qui était
venu l'assister au passage.
La raison de cette panne fut découverte dans
une poche d'air formée dans la circulation d'es-
sence et, avec le même moteur et le même
avion, Détroyat se prépara à tenter à nouveau
sa chance.
Le 29 juin, un jour avant la clôture, Paillard,
sur le Bernard-Titan, décolla du Bourget à
5 h. 38; il fut signalé à Reims à 6 h. 15; Nancy,
7 h. 05; Strasbourg, 7 h. 50; Dijon, 8 h. 55;
Clermont-Ferrand à 10 heures. Peu après cette
escale, Paillard, à la suite d'une panne de grais-
sage, dut atterrir à Prindas, près de Lyon et
abandonna.
Marcel Haegelen, sur le Lorraine-Hanriot 41
partit de Dijon à 5 h. 34, le 29 également. Il
passa à Clermont-Ferrand à 6 h.; Lyon, 6 h. 45;
Montpellier, 7 h. 45; Perpignan, 8 h. 35; Tou-
louse, 9 h. 30; Pau, 10 h. 39; Bordeaux 11 h. 10;
Angers, 12 h. 35. Sur cet aérodrome, Haegelen
changea une roue et perdit 20 minutes; il re-
partit à 12 h. 55, arriva à Tours, en décolla à
14 h. 55, et toucha Le Bourget à 15 h. 42. Tout
le circuit avait été effectué à 1.750 tours pour
ménager le moteur, mais au Bourget, M. Bar-
barou autorisa Haegelen à pousser le régime
jusqu'à 1.900 tours. Le départ pour Reims fut
effectué à 15 h. 51.
Haegelen arriva à Reims à 16 h. 24, ayant
parcouru 2.200 kms à la vitesse commerciale
de 207 kms-heure.
Malheureusement, le terrain classique de
Reims, qui sert de piste à un de nos meilleurs
régiments d'aviation, est bien balisé sur toute
sa surface, mais l'herbe n'est pas entièrement
fauchée et sur une bonne partie de son éten-
due les ronces et les chardons le recouvrent.
A certains endroits, la végétation atteint 1 m. 70
de haut.
Le mécanicien d'Haegelen crut bien .faire en
signalant à son pilote la zone dangereuse, et
alla se poster à la limite des hautes herbes.
o Haegelen se méprit sur cette indication et,
coupant au-dessus des balises, posa normale-
ment son avion dans les hautes herbes. Le
o capotage fut brutal. L'ambulance partie à son
secours fut arrêtée elle-même par les herbès.
L'avion retourné était invisible à 20 mètres de
distance.
Haegelen, coincé dans son poste, étouf-
fait sous l'avion et des soldats durent éventrer
le fuselage à coups de baïonnettes pour déga-
ger le pilote qui n'était pas blessé et qui ne
souffre que d'une forte commotion.
Cette fin imprévue de la course du Lorraine.
Hanriot était d'autant plus regrettable que la
bonne tenue de la machine autorisait tous les
espoirs et que la mise au point de cette ma-
chine était l'œuvre de Marcel Haegelen
Détroyat repartit le 29, à 5 h. 50 et, pour
améliorer son temps, il fit toute la course
pleins gaz, ce qui constituait une redoutable
épreuve pour le moteur Salmson ; la victoire
n'en est donc que plus belle. Détroyat passa à
Reimps à 6 h. 25; Nancy, 7 h. 15; Strasbourg,
8 h. 5; Dijon, 9 h. 7; Clermont-Ferrand, 10 h. 5;
Lyon, 10 h. 59; Perpignan, 12 h. 50; Tou-
louse, 13 h. 40; Bordeaux, 15 h. 15; Angers,
16 h. 25; Avord, 18 h.; Tours, 18 h. 45 et enfin
il atterrissait au Bourget à 19 h. 45 après avoir
effectué une course magnifique qui montre sa
grande valeur de pilote et l'excellence du ma-
tériel qu'il utilisait. Pour la deuxième fois,
Michel Détroyat est donc le gagnant de la Coupe
Michelin.
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