Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-06-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 12 juin 1930 12 juin 1930
Description : 1930/06/12 (A10,N469). 1930/06/12 (A10,N469).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553736r
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 469. — 12-6-30.
LES AILES
3
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplan Koolhoven F. K. 42
biplace d'école, moteur Cirrus Hermès de 110 CV
Le vieux matériel utilisé jusqu'ici, dans
la plupart des écoles de pilotage, fait
place, peu à peu, au fur et à mesure qu'il
est réformé, à des appareils modernes plus
économiques.
Pourtant, il en coûte encore trop cher
pour passer ses brevets de pilote. L'emploi
d'avions, d'un entretien moins onéreux et
d'une consommation plus réduite, < doit
concourir à ramener ces prix élevés à des
débours plus raisonnables. Il en est de
même du temps demandé actuellement
pour apprendre à un élève à conduire un
avion. Avec des appareils bien étudiés,
d'un pilotage relativement aisé, les néo-
phytes prennent rapidement confiance et
leur apprentissage s'en trouve grandement
facilité. Les jeunes générations celles qui
ont de tout temps connu l'avion, présen-
tent — nous disait récemment un très
vieux pilote, chef d'école — une aptitude
et des facilités d'adaptation que ne possé-
daient pas la grande majorité de leurs
aînés.
L'avion-école étudié par l'ingénieur
Frédérick Koolhoven paraît posséder les
qualités qu'il est souhaitable de rencon-
trer sur ce type d'appareil. C'est ainsi que,
grâce au profil bien choisi de la voilure,
au parfait centrage de la machine et à la
judicieuse disposition de ses organes de
commande, l'avion F. K. 42 peut être mis
en perte de vitesse tout en restant long-
temps contrôlable. On peut exécuter, à son
bord, tous les exercices de virtuosité : si,
au cours d'une vrille, on abandonne sim-
plement les commandes, l'appareil se ré-
tablit aussitôt.
Nous connaissons plusieurs modèles
d'avions, le monoplan Farman F. 200,
entre autres, qui offrent la même facilité
de conduite. Il est donc possible, sinon
commode de réaliser un appareil qui réu-
nisse ces qualités. sI son emploi ne s'est
pas généralisé plus tôt, c'est que l'aviation
militaire, pour les besoins de laquelle on
travaillait jusqu'ici exclusivement, deman-
dait des pilotes d'une classe spéciale. Les
simples touristes aériens doivent et peu-
vent être formés selon d'autres méthodes,
avec un matériel approprié à leurs besoins.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion Koolhoven F. K. 42 est
Un monoplan semi-cantilever, de 10 m. 50 d'en-
vergure, du type « parasol ».
L'aile, d'une seule pièce, est reliée au fuse-
lage, à bonne distance de ce dernier, par deux
Paires de mâts obliques. Ces mâts, en tubes
d'acier torpédo, partent du bas de la carlingue
et viennent s'attacher sur les longerons de la
voilure à environ 1 m. 20 de son axe. Le
porte-à-faux de l'aile reste donc assez impor-
tant. Pour améliorer la visibilité vers l'avant,
la classique cabane se trouve réduite, sur le
F. K. 42, à deux assemblages de tubes, en V
renversé, qui, de chaque côté de la carlingue,
sont dirigés vers les ferrures d'attelage des
mâts avants. Ces mêmes ferrures, très robustes,
sont utilisées pour les jambes élastiques du
train d'atterrissage.
Le profil, très épais au centre, déeroît régu-
lièrement de ce point aux bouts d'aile. Celle-ci
affecte, vue en plan, la forme d'un trapèze
régulier avec bords marginaux en demi-cercle.
Les ailerons, sans compensation, sont com-
mandés rigidement par tubes et biellettes. Ils
mesurent 1 m. 25 de long et environ 40 centim.
de profondeur maximum.
L'ossature de la voilure comporte deux lon-
gerons caissons supportant des nervures assez
espacées. Le tout est établi en bois. Un recou-
vrement, en contreplaqué, assure l'indéforma-
bilité de l'ensemble.
Fuselage. — Le fuselage du F. K. 42 est éga-
lement construit entièrement en bois. Sa char-
pente est formée de cadres réunis par des
longerons en spruce. Toutes les faces sont
recouvertes de contreplaqué. L'appareil peut
aussi être livré avec un fuselage en tubes
d'acier soudés à l'autogène; l'ingénieur Kool-
hoven estime, toutefois, que la construction en
bois nécessite moins d'entretien qu'une struc-
ture en acier.
«
Les deux postes de pilotage sont réunis dans
le même habitacle. Les deux fauteuils sont
placés l'un derrière l'autre, le poste avant, avec
double commande débrayable, étant plus spé-
cialement réiervé à l'élève. Un unique pare-
brise, prolongé assez loin sur les côtés, pro-
tège les pilotes. Le siège du moniteur se trou-
vant juste au-dessous du bord de fuite de
l'aile, celui-ci est largement échancré pour lui
donner une visibilité suffisante vers le haut.
L'empennage horizontal repose sur le dos
du fuselage. Il comporte un plan fixe réglable
au sol; ce plan est haubané, en dessous, par
deux contrefiches. Le gouvernail de profon-
deur, non compensé, est en deux éléments.
L'empennage vertical, en porte-à-faux, se
compose d'une dérive triangulaire suivie d'un
gouvernail dé direction également sans com-
pensation. Ces organes, de même construction
que la voilure, sont tout en bois.
Groupe moto-propulseur. — L'avion F. K. 42
est équipé d'un moteur Cirrus « Hermès », à
quatre cylindre, en ligne refroidis par l'air,
d'une puissance nominale de 110 CV. Ce mo-
teur est entièrement enfermé dans un caré-
nage en tôle d'aluminium pourvu d'ouvertures
propres à créer une circulation d'air forcée.
Le réservoir d'essence, d'une capacité de
120 1., est logé entre les longerons, au centre
de l'aile. Il alimente directement le moteur
Train d'atterrissage. — Le train d'atterris-
sage, à roues indépendantes, a une très large
voie de 3 m. 05.
Chaque demi-train est formé de deux barres
en V et d'une jambe élastique pourvue d'un
frein à huile. Cette dernière va s'atteler sur le
longeron avant de l'aile.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 10 mètres 500;
Profondeur maximum de l'aile : 1 mètre 750;
Longueur totale : 8 mètres;
Hauteur totale : 2 mètres 500;
Surface portante : 17 mètres carrés;
Puissance : 1 moteur Cirrus « Hermès » de
110 CV;
Poids à vide : 460 kilos;
Charge utile disponible : 320 kilos;
Poids total, en ordre de vol : 780 kilos;
Charge par mètre carré : 45 kilos 900;
Charge par cheval : 7 kilos;
Puissance par mètre carré : 6 CV H
Performances :
Vitesse maximum : 188 km.-h.;
Vitesse minimum : 70 km.-h.;
Montée à 1.000 mètres 4 minutes;
Montée à 1.500 mètres 6 minutes 12 sec.;
Plafond : 6.000 mètres;
Rayon d'action : 2 heures 30 environ.
La tentative de Maryse Bastié
Renonçant momentanément à son projet
- le record de distance en ligne droite —
l'aviatrice Maryse Bastié avait décidé de par-
tir, le 9 juin, de bonne heure, pour s'attaquer
au record du monde de durée détenu depuis
le 3 mai dernier, par Léna Bernstein avec
35 h. 46 m. Son petit monoplan Klemm à mo-
teur Salmson de 40 CV. était chargé de 525
litres d'essence et de 82 litres d'huile. De quoi
tenir l'air une quarantaine d'heures.
Mais obligée de différer son départ, Maryse
Bastié le remit au soir du même jour.
A 20 h. 18 m. 15 sec., elle décollait du
Bourget après avoir roulé environ 600 mètres.
Ce départ fut impeccable.
A l'heure où nous mettions sous presse,
Maryse Bastié tournait toujours; lorsque ces
lignes paraîtront, on connaîtra l'issue de sa
dure tentative.
Le départ de Kingsford Smith
Kingsford Smith dont Les Ailes ont annoncé
l'arrivée à Croydon le 1er juin, sur son avion
Fokker « Croix-du-Sud », s'est rendu depuis
à l'aérodrome de Baldonnel, en Irlande.
On sait que Kingsford Smith, l'as du Paci-
fique, veut aussi traverser l'Atlantique.
Le 7 juin, l'appareil fut transporté sur le
champ de courses de Curragh, où il devait
prendre le départ. Il emportait près de 5.000
litres d'essence, ce qui donnait la possibilité
de voler 37 à 38 heures.
Mais le départ n'eut pas lieu, car les condi-
tions atmosphériques étaient très défavora-
bles ce jour-là.
Kingsford Smith, et ses trois compagnons
annoncèrent alors qu'ils prendraient le départ
le 10, à l'aube.
LES AILES
3
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplan Koolhoven F. K. 42
biplace d'école, moteur Cirrus Hermès de 110 CV
Le vieux matériel utilisé jusqu'ici, dans
la plupart des écoles de pilotage, fait
place, peu à peu, au fur et à mesure qu'il
est réformé, à des appareils modernes plus
économiques.
Pourtant, il en coûte encore trop cher
pour passer ses brevets de pilote. L'emploi
d'avions, d'un entretien moins onéreux et
d'une consommation plus réduite, < doit
concourir à ramener ces prix élevés à des
débours plus raisonnables. Il en est de
même du temps demandé actuellement
pour apprendre à un élève à conduire un
avion. Avec des appareils bien étudiés,
d'un pilotage relativement aisé, les néo-
phytes prennent rapidement confiance et
leur apprentissage s'en trouve grandement
facilité. Les jeunes générations celles qui
ont de tout temps connu l'avion, présen-
tent — nous disait récemment un très
vieux pilote, chef d'école — une aptitude
et des facilités d'adaptation que ne possé-
daient pas la grande majorité de leurs
aînés.
L'avion-école étudié par l'ingénieur
Frédérick Koolhoven paraît posséder les
qualités qu'il est souhaitable de rencon-
trer sur ce type d'appareil. C'est ainsi que,
grâce au profil bien choisi de la voilure,
au parfait centrage de la machine et à la
judicieuse disposition de ses organes de
commande, l'avion F. K. 42 peut être mis
en perte de vitesse tout en restant long-
temps contrôlable. On peut exécuter, à son
bord, tous les exercices de virtuosité : si,
au cours d'une vrille, on abandonne sim-
plement les commandes, l'appareil se ré-
tablit aussitôt.
Nous connaissons plusieurs modèles
d'avions, le monoplan Farman F. 200,
entre autres, qui offrent la même facilité
de conduite. Il est donc possible, sinon
commode de réaliser un appareil qui réu-
nisse ces qualités. sI son emploi ne s'est
pas généralisé plus tôt, c'est que l'aviation
militaire, pour les besoins de laquelle on
travaillait jusqu'ici exclusivement, deman-
dait des pilotes d'une classe spéciale. Les
simples touristes aériens doivent et peu-
vent être formés selon d'autres méthodes,
avec un matériel approprié à leurs besoins.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion Koolhoven F. K. 42 est
Un monoplan semi-cantilever, de 10 m. 50 d'en-
vergure, du type « parasol ».
L'aile, d'une seule pièce, est reliée au fuse-
lage, à bonne distance de ce dernier, par deux
Paires de mâts obliques. Ces mâts, en tubes
d'acier torpédo, partent du bas de la carlingue
et viennent s'attacher sur les longerons de la
voilure à environ 1 m. 20 de son axe. Le
porte-à-faux de l'aile reste donc assez impor-
tant. Pour améliorer la visibilité vers l'avant,
la classique cabane se trouve réduite, sur le
F. K. 42, à deux assemblages de tubes, en V
renversé, qui, de chaque côté de la carlingue,
sont dirigés vers les ferrures d'attelage des
mâts avants. Ces mêmes ferrures, très robustes,
sont utilisées pour les jambes élastiques du
train d'atterrissage.
Le profil, très épais au centre, déeroît régu-
lièrement de ce point aux bouts d'aile. Celle-ci
affecte, vue en plan, la forme d'un trapèze
régulier avec bords marginaux en demi-cercle.
Les ailerons, sans compensation, sont com-
mandés rigidement par tubes et biellettes. Ils
mesurent 1 m. 25 de long et environ 40 centim.
de profondeur maximum.
L'ossature de la voilure comporte deux lon-
gerons caissons supportant des nervures assez
espacées. Le tout est établi en bois. Un recou-
vrement, en contreplaqué, assure l'indéforma-
bilité de l'ensemble.
Fuselage. — Le fuselage du F. K. 42 est éga-
lement construit entièrement en bois. Sa char-
pente est formée de cadres réunis par des
longerons en spruce. Toutes les faces sont
recouvertes de contreplaqué. L'appareil peut
aussi être livré avec un fuselage en tubes
d'acier soudés à l'autogène; l'ingénieur Kool-
hoven estime, toutefois, que la construction en
bois nécessite moins d'entretien qu'une struc-
ture en acier.
«
Les deux postes de pilotage sont réunis dans
le même habitacle. Les deux fauteuils sont
placés l'un derrière l'autre, le poste avant, avec
double commande débrayable, étant plus spé-
cialement réiervé à l'élève. Un unique pare-
brise, prolongé assez loin sur les côtés, pro-
tège les pilotes. Le siège du moniteur se trou-
vant juste au-dessous du bord de fuite de
l'aile, celui-ci est largement échancré pour lui
donner une visibilité suffisante vers le haut.
L'empennage horizontal repose sur le dos
du fuselage. Il comporte un plan fixe réglable
au sol; ce plan est haubané, en dessous, par
deux contrefiches. Le gouvernail de profon-
deur, non compensé, est en deux éléments.
L'empennage vertical, en porte-à-faux, se
compose d'une dérive triangulaire suivie d'un
gouvernail dé direction également sans com-
pensation. Ces organes, de même construction
que la voilure, sont tout en bois.
Groupe moto-propulseur. — L'avion F. K. 42
est équipé d'un moteur Cirrus « Hermès », à
quatre cylindre, en ligne refroidis par l'air,
d'une puissance nominale de 110 CV. Ce mo-
teur est entièrement enfermé dans un caré-
nage en tôle d'aluminium pourvu d'ouvertures
propres à créer une circulation d'air forcée.
Le réservoir d'essence, d'une capacité de
120 1., est logé entre les longerons, au centre
de l'aile. Il alimente directement le moteur
Train d'atterrissage. — Le train d'atterris-
sage, à roues indépendantes, a une très large
voie de 3 m. 05.
Chaque demi-train est formé de deux barres
en V et d'une jambe élastique pourvue d'un
frein à huile. Cette dernière va s'atteler sur le
longeron avant de l'aile.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 10 mètres 500;
Profondeur maximum de l'aile : 1 mètre 750;
Longueur totale : 8 mètres;
Hauteur totale : 2 mètres 500;
Surface portante : 17 mètres carrés;
Puissance : 1 moteur Cirrus « Hermès » de
110 CV;
Poids à vide : 460 kilos;
Charge utile disponible : 320 kilos;
Poids total, en ordre de vol : 780 kilos;
Charge par mètre carré : 45 kilos 900;
Charge par cheval : 7 kilos;
Puissance par mètre carré : 6 CV H
Performances :
Vitesse maximum : 188 km.-h.;
Vitesse minimum : 70 km.-h.;
Montée à 1.000 mètres 4 minutes;
Montée à 1.500 mètres 6 minutes 12 sec.;
Plafond : 6.000 mètres;
Rayon d'action : 2 heures 30 environ.
La tentative de Maryse Bastié
Renonçant momentanément à son projet
- le record de distance en ligne droite —
l'aviatrice Maryse Bastié avait décidé de par-
tir, le 9 juin, de bonne heure, pour s'attaquer
au record du monde de durée détenu depuis
le 3 mai dernier, par Léna Bernstein avec
35 h. 46 m. Son petit monoplan Klemm à mo-
teur Salmson de 40 CV. était chargé de 525
litres d'essence et de 82 litres d'huile. De quoi
tenir l'air une quarantaine d'heures.
Mais obligée de différer son départ, Maryse
Bastié le remit au soir du même jour.
A 20 h. 18 m. 15 sec., elle décollait du
Bourget après avoir roulé environ 600 mètres.
Ce départ fut impeccable.
A l'heure où nous mettions sous presse,
Maryse Bastié tournait toujours; lorsque ces
lignes paraîtront, on connaîtra l'issue de sa
dure tentative.
Le départ de Kingsford Smith
Kingsford Smith dont Les Ailes ont annoncé
l'arrivée à Croydon le 1er juin, sur son avion
Fokker « Croix-du-Sud », s'est rendu depuis
à l'aérodrome de Baldonnel, en Irlande.
On sait que Kingsford Smith, l'as du Paci-
fique, veut aussi traverser l'Atlantique.
Le 7 juin, l'appareil fut transporté sur le
champ de courses de Curragh, où il devait
prendre le départ. Il emportait près de 5.000
litres d'essence, ce qui donnait la possibilité
de voler 37 à 38 heures.
Mais le départ n'eut pas lieu, car les condi-
tions atmosphériques étaient très défavora-
bles ce jour-là.
Kingsford Smith, et ses trois compagnons
annoncèrent alors qu'ils prendraient le départ
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