Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-05-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 29 mai 1930 29 mai 1930
Description : 1930/05/29 (A10,N467). 1930/05/29 (A10,N467).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553734x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
4 LES AILES N° 467. — 29-5-30.
Comité Français de Propagande Aéronautique
Direction : 23, avenue de Messine, Paris — Tél. Carnot 48-79
PARTIE OFFICIELLE
PRIX DU PILOTE DE LIGNE
Au cours d'une réunion qui s'est tenue au
siège du Comité, le 22 mai, à 18 heures,
M. le Maréchal Lyautey a remis le Prix du
Pilote de Ligne à M. Antoine, de la Compa-
gnie Générale Aéropostale, qui, entre le 2 août
1929 et le 1er février 1930, a totalisé 75.383
kilomètres de vol.
CONGRES INTERNATIONAL
DE LA SECURITE AERIENNE
2* COMMISSION (Sécurité des Matériaux). -
La séance du 20 mai, présidée par M. Léon
Guillet, président, a réuni MM. Aubert, Bal-
lay, Benard, Brunat, Cournot, le Colonel Dhé,
l'Ingénieur en chef Etévé, l'Inspecteur géné-
ral Grard, Mathieu, Moutte, Pèpe, Portevin,
l'Inspecteur général Seguin, Waseige, Maurice
Kahn, de Castillon. La Commission a écouté
et approuvé le rapport de M. Cournot, rap-
porteur.
4* COMMISSION (Sécurité du Groupe moto-
propulseur). - La séance du 20 mai, prési-
dée par le Colonel Dhé, président, a réuni
MM. Aubert, Auclair, Brasier, Brunat, Champ-
saur, Clerget, Guet, le Capitaine Jacquin,
Letord, l'Ingénieur en chef Martinot-Lagarde,
Mathieu, Moutte, Pèpe, Poincaré, Sabathé,
Sainte - Claire - Deville, l'Inspecteur général
Seguin, Waseige, Maurice Kahn, de Castillon.
La Commission a écouté les rapports de
M. Champsaur sur la classification des pan-
nes, de M. Poincaré sur les moteurs à com-
bustibles autres que l'essence, de M. Auclair
sur les moteurs de conception nouvelle, du
Capitaine Jacquin sur la protection contre
l'incendie, de M. Aubert sur les combustibles.
1 re COMMISSION (Organisation générale de
la sécurité). — La séance du 21 mai, présidée
par M. l'Inspecteur général Sabatier, a réuni
MM. Brasier, Brunat, le Commandant Crochu,
de l'Escaille, Latour, Lestonnat, le Comman-
dant Thedenat, Volmerange, Maurice Kahn,
de Castillon. La Commission a déterminé les
diverses questions qui feraient l'objet de ses
travaux et a nommé comme rapporteurs
MM. Merat, Bouché, Lestonnat, le Comman-
dant Crochu.
PUBLICATIONS
Le Comité publie, à la Librairie Larousse,
Ce qu'il faut savoir de l'Aviation. Ce volume,
de 150 pages environ, illustré par Marcel
Jeanjean de 115 dessins originaux, sera
adressé gratuitement à tous les adhérents.
LES AILES DANS L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE
Visite à S.E.C.M.-LATHAM
La Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques, qui fait
partie de la Société Générale Aéronautique, après avoir racheté les
usines Latham, a constitué à Caudebec-en-Caux une filiale dotée
de l'outillage le plus moderne, et appelée au plus brillant avenir.
Cette semaine, grâce à la grande amabilité
du Colonel Lionet et de M. Nicaise, nous
avons pu rendre visite à une nouvelle usine
de la Société Générale Aéronautique. Nous
sommes allés à Caudebec-en-Caux.
C'est dans ce pays, au bord de la Seine,
entre le Havre et Rouen qu'en 1916, la Mai-
son Coutant vint s'installer ; avant, elle tra-
vaillait en Suisse sur les rives du lac Léman.
Par la suite, cette usine devint la Société
Latham, puis, il y a deux ans, la Société In-
dustrielle de Caudebec-en-Caux.
Pour satisfaire à la politique de décentrali-
sation géographique, la S. E. C. M., de Co-
lombes, racheta les Usines de Caudebec qui
devinrent leur filiale. Ce fut une grande tâ-
che que d'équiper industriellement, avec les
moyens les plus modernes, les bâtiments de
Caudebec. M. Amiot l'entreprit pourtant, et,
partageant son temps entre Colombes et Cau-
debec, il réussit à réaliser le programme qu'il
s'était tracé. Maintenant, l'usine décentrali-
sée est aussi belle que l'usine de Paris, moins
importante bien sûr, mais riche de possibi-
lités, en plein essor.
Qu'il nous soit permis, avant toute autre
chose, de dire notre étonnement, au premier
contact avec ces imposants bâtiments que
nous ne nous attendions pas à rencontrer à
à cet endroit.
Caudebec apparaissait à l'horizon, dans le
miroitement de la Seine. A l'entrée du pays,
nous quittons la route que longe une voie fer-
rée pour franchir un passage à niveau dont
les deux bras s'élèvent et nous laissent péné-
trer dans la cour de l'usine. Là, nous trou-
vons M. Hersent, qui va nous faire les hon-
neurs de la maison qu'il dirige. A droite, c'est
l'ancienne usine, la menuiserie où l'on fabri-
quait les canots et les meubles; maintenant ce
sont les ateliers d'entretien.
Devant nous, un slip et son chariot condui-
sent à la Seine toute proche. Derrière, c'est
une belle maison de style normand, avec de
grands toits qui se coupent, encore entre les
mains des menuisiers et des couvreurs. C'est
le domicile du concierge, et c'est là que les
visiteurs et les ingénieurs de passage trouve-
ront un logis très confortable. Heureux
ingénieurs !.
Avant de pénétrer dans les ateliers, M. Her-
sent nous donne quelques chiffres. Le person-
nel comprend 160 ouvriers et 55 employés
(administration, comptabilité et maîtrise).
Le bureau d'études, placé sous la direction
de M. Weber, le père des Latham, a un
effectif de 17 dessinateurs. Le pilote des
Usines de Caudebec est le Lieutenant de
Vaisseau de réserve Crespy.
La production de l'année dernière, avant les
modifications profondes de l'organisation, a
été de 4 hydravions bimoteurs en tandem
type 47, destinés à la Marine, et de deux au-
tres appareils analogues pour l'Aéropostale.
Le dernier hydravion sortit en novembre.
A la suite de la reprise des usines par la
S. E. C. M., la production fut orientée dans
une voie toute différente et le personnel qui
était spécialisé dans la construction en bois
eut à effectuer un délicat travail de modifi-
cations d'anciens Bréguet 19 construits par
Colombes. Les appareils, entièrement désha-
billés, furent mis en petits morceaux, car il
s'agissait, non seulement de réparer, mais de
renforcer et de rendre les aménagements
conformes aux derniers programmes.
Lorsque l'on connaît la complexité de la
construction du Bréguet 19, il est surprenant
de voir le résultat atteint à Caudebec avec
une main-d'œuvre locale, mise simplement au
courant par un chef d'atelier venant de Co-
lombes et dirigée par des contremaîtres qui
sont d'anciens menuisiers. C'est là un résul-
tat dont M. Amiot et ses collaborateurs peu-
vent être fiers à juste titre.
Les ateliers sont des constructions magnifi-
ques dont la charpente, établie depuis quel-
ques années, n'a été aménagée que l'an der-
nier. Longs de 120 mètres, ils sont en façade
sur la Seine. Les deux grands halls ont des
portées de 42 mètres entre les fermes, et la
hauteur des portes est de 10 mètres. Au milieu
de chaque atelier, il y a un slip de mise à
l'eau descendant directement à la Seine. Ce
sont les mêmes treuils électriques qui ouvrent
les portes et qui remontent les appareils.
Partout, les ateliers sont desservis par des
ponts roulants monorails de 4 tonnes, par-
tout le chauffage moderne par calopulseur,
partout la possibilité de trouver une prise de
gaz, d'électricité, d'air comprimé ; trois ca-
nalisations mères, sous caniveau, alimentent.
tous les cinq mètres, des rampes de départ.
Les bureaux, les études, la fabrication, l'ou-
tillage, la comptabilité sont situés au premier
étage, le long de la route. En dessous, ce sont
les magasins. Dans ces bureaux, on retrouve
l'allure générale, l'ordre, les couleurs même
des installations de Colombes, et c'est vrai-
ment très bien.
La section des machines-outils n'en est en-
core qu'à son début, de même que les fours
de traitement thermique et la forge. Une
usine ne se crée pas en un jour, mais, comme
tous les organismes sains, elle doit se dévelop-
per harmonieusement, selon le travail qu'elle
doit faire, d'après des plans d'envergure lar-
gement établis et avec des moyens puissants.
Caudebec grandit de cette façon, et ce que
l'on nous montre n'est que le début de sa
vie active, le cadre dans lequel elle évoluera.
Dans les Halls, les derniers Bréguet d'une
première série de 30 appareils à réparer sont
presque finis, les fuselages achèvent de se
monter, les empennages et les gouvernes sont
accrochés en longues files parallèles ; dans
un petit atelier, on enduit les voilures. Bien-
tôt, une autre tranche de vingt appareils per-
mettra de poursuivre les travaux.
L'atelier d'études, bien que faisant partie
des grands bâtiments, est isolé par une cloi-
son. Dès l'entrée, un superbe hydravion attire
le regard ; ce monoplan, avec sa coque
amortie, son moteur surélevé et ses ballon-
nets montés sur des carènes, a belle allure. De
plus près, nous nous apercevons qu'il ne
s'agit que d'une maquette de forme et d'amé-
nagements.
C'est le Latham 110, triplace de grande re-
connaissance, entièrement métallique, qui
sera équipé d'un moteur Hispano de 600 CV.,
et dont la version commerciale donnera un
hydravion pour six passagers. Cet appareil
est construit en utilisant les mêmes outillages
et les mêmes pièces essentielles de voilure que
le nouveau multiplace 140 de la S.E.C.M.
La construction définitive n'est pas encore
commencée, mais on édifie un chantier pour
la fabrication de la coque.
La voilure comporte une structure à trois
longerons ; les bords d'attaque et de fuite
sont démontables et, pour éviter les dépôts
d'eau ainsi que la corrosion, les profilés fer-
més sont remplacés par des profilés ouverts
que l'on peut surveiller et protéger plus effi-
cacement. Les diverses pièces de cet appareil
sont fort belles et bien réalisées par des ou-
vriers qui, il y a un an, construisaient en-
core des coques en bois.
Voici, rangée contre un mur, la première
coque métallique en duralumin, faite par les
Chantiers Augustin Normand, qui équipait le
Latham 43 à voilure bois. Cette coque, dont
la boulonnerie était établie en acier inoxy-
dable, a parfaitement résisté à deux ans de
services, dont six mois passés à l'eau, à Berre.
Comme on peut en juger, les constructeurs
britanniques n'ont pas le monopole de faire
des coques métalliques qui résistent.
A citer encore une maquette d'avion de
tourisme, conduite intérieure à aile haute, et
un glisseur-laboratoire à propulsion aérienne,
dont la construction est terminée.
Equipé d'un 450 CV Lorraine, ce glisseur
est une très intéressante réalisation ; il com-
prend une plate-forme de 4 à 5 mètres de
large, montée sur trois flotteurs ; le flotteur
arrière est réglable pour maintenir l'horizon-
talité de l'ensemble, qui mesure 15 mètres
de long. Entre les deux flotteurs avant, la
plate-forme est largement échancrée pour que
l'on puisse essayer commodément les ma-
quettes de coques et de flotteurs. Des instru-
ments de mesure, des balances, un cinéma,
sont prévus pour enregistrer les phénomènes
que l'on veut étudier. Ce laboratoire flottant,
qui atteindra une vitesse de 80 à 100 kms à
l'heure, sera complété, dans l'avenir, par un
véritabe bassin des carènes.
Devant ces réalisations et ces projets, on
sent que les Usines de Caudebec sont ferme-
ment décidées à poursuivre, avec toute la ri-
gueur des méthodes scientifiques modernes,
leurs travaux sur l'hydraviation.
Nous quittons les ateliers pour visiter l'an-
cienne centrale thermique. Un grand châ-
teau d'eau domine une cheminée qui ne fume
plus, car la machine à vapeur a été rempla-
cée par des transformateurs électriques d'un
débit de 1150 kwts, débit qui passera de-
main à 250 kwts par l'adjonction d'une nou-
velle cellule.
Un pont sur la Rançon, petite rivière tu-,
multueuse où abondent les truites, nous con-
duit aux anciens bâtiments, ateliers de. me-
nuiserie et de fabrication des ailes.
Le plan d'eau, devant l'usine, mesure
quatre mille mètres de long sur une largeur
de trois cents mètres ; un peu plus loin, au
détour de la Seine, un autre plan d'eau
s'étend sur plus de cinq kilomètres. Il y a de
la place pour mettre au point des hydravions.
En face, c'est le futur aérodrome : quatre-
vingts hectares de terrain, douze cents mètres
sur huit cents ; un bac permettra aux avions
de traverser la Seine.
Pour donner quelques chiffres, on peut dire
que la surface de l'usine et de sa cité ou-
vrière — car l'usine de Caudebec possède une
cité ouvrière — est de dix-huit hectares ; en
outre, les ateliers ont la propriété de quatre-
vingt-dix-huit hectares de terrains en bordure
de la Seine, jusqu'à la Mailleray.
Et nous partons pour la cité ouvrière, der-
nière étape de notre visite. Avant de nous
engager dans la vallée de la Rançon, M. Her-
sent nous montre la piste de départ, qui va
d'abord être utilisée pour le convoyage des
appareils en attendant la mise en service du
grand aérodrome. Un ancien dépôt de bois
a été aménagé en hangar de montage très
confortable doté, lui aussi, de ponts roulants.
Le chemin qui serpente à flanc de coteau
nous amène à Sainte-Wandrille. Ce village de
trois cents habitants est, en quelque sorte, une
dépendance de l'usine, puisque les deux tiers
du pays appartiennent à la société.
Un virage, et nous revenons par l'autre
côté du vallon que domine une forêt touffue.
aviateurs.!..
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paris
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!"lllm.Hllllnllll.IIII.lnnl.H.II_Ift_,
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! VIET 1
1 Utilisations du Démarreur Auta-Vir-eur 1
i 1° Démarrage du moteur; !
5 2* Injection d'essence dans les tu- !
bu I ures d'admission; f
i 3° Remplissage du réservoir d'ex- I
ê tincteur; =
E 4° Gonflage des pneus; ê
E 6° Mise en pression des amortis- s
= seurs oléo-pneumatiques; E
S 6" Gonflage du matériel pneuma- Ë
1 tique de démarrage. s
! Paul VI ET !
E CONSTRUCTEUR E
l 64, ay.Édoaard Vaillant, BILLANCOURT f
E ré).: Auteuil 23-07, Molitor 13-58 - B.C. 215.943 E
¡..III.18.I.I..I1.,"1';
Un arrêt pour visiter des habitations de fa-
mille : quatre pièces, eau, gaz, électricité,
tout à l'égout ; et voici les demeures des cé-
libataires. Tout cela est neuf, éclatant ; bien-
tôt, il y aura de belles clôtures rustiques et
des fleurs partout.
Nous sommes revenus à la sortie de la
vallée, presque à notre point de départ. Des
maisons se sont rassemblées, près de la ri-
vière, autour d'un vieux moulin qui ne moud
plus, mais fournit de l'électricité à tout le
village et est transformé en coopérative. A
côté, une belle demeure se voile dans les gly-
cines et les lilas ; c'est la cantine et sa salle
pour trois cents couverts. Et ce sont encore
d'autres constructions dont les murs blancs,
bien crépis, se bardent de poutres apparentes.
Ici, les anciens bureaux d'études, le labora-
toire et la soufflerie ont été transformés en
salle de récréation. Là enfin, des tennis cou-
pent le sol de lignes régulières.
Nous avons retrouvé la route de Paris.
Nous allons partir. Derrière nous, le soleil
dore la falaise où va se dresser le monument
de Guilbaud et de Cuverville, purs héros dont
la mémoire domine ce pays du soir tran-
quille.
MAURICE VICTOR.
Le voyage de Maryse Hilsz
de Paris à Oran
Mlle Maryse Hilsz vient d'accomplir un très
joli voyage, les conditions atmosphérique dé-
testables par lesquelles il fut effectué en font
une performance intéressante.
L'avion, un Moth-Gipsy, fut livré par Morane-
Saulnier à Villacoublay le mercredi 22 mai. Il
fut immédiatement baptisé — la marraine étant
Mme Le Petit — et accomplit son premier vol.
Le même jour, Maryse Hilsz et le capitaine Le
Petit amenaient le « Moth » au Bourget.
Le lendemain, jeudi 23, Maryse Hilsz décol-
lait du Bourget à 8 h. 10, sous la pluie. Elle
s'arrêtait à Melun par suite de l'orage et de
la visibilité de plus en plus mauvaise. Elle re-
partit quelques heures plus tard et arriva à
Toulouse à 19 heures.
Le vendredi 24, l'étape Toulouse-Alicante fut
franchie dans le mauvais temps : orages et
pluie.
Le samedi 25, malgré le mauvais temps per-
sistant, Maryse Hilsz gagnait Fez par Gibraltar
et Rabat.
Enfin, dimanche, elle volait de Fez à Oran. Il
est probable qu'elle a dû, depuis, gagner Alger.
Ce voyage de tourisme de 3.000 kms de quatre
jours, accompli par une aviatrice française,
dans des conditions atmosphériques très défa-
vorables, vaut d'être applaudi. La performance
est d'autant plus jolie que Maryse Hilsz a pris
le départ sur un avion qu'elle n'avait piloté
qu'une seule fois. Et cela est aussi bien à
l'honneur de l'aviatrice que du matériel.
Détail amusant : Maryse Hilsz a, pour pas-
sager, un cobaye nommé Joë, fétiche que lui
remit la marraine de ravion.
L'avion, l'aviatrice et le fétiche se proposent
de continuer leur voyage de tourisme par le
Sud-Algérien, la Tunisie et l'Egypte pour, en-
suite, rentrer en France dans un mois environ.
Comité Français de Propagande Aéronautique
Direction : 23, avenue de Messine, Paris — Tél. Carnot 48-79
PARTIE OFFICIELLE
PRIX DU PILOTE DE LIGNE
Au cours d'une réunion qui s'est tenue au
siège du Comité, le 22 mai, à 18 heures,
M. le Maréchal Lyautey a remis le Prix du
Pilote de Ligne à M. Antoine, de la Compa-
gnie Générale Aéropostale, qui, entre le 2 août
1929 et le 1er février 1930, a totalisé 75.383
kilomètres de vol.
CONGRES INTERNATIONAL
DE LA SECURITE AERIENNE
2* COMMISSION (Sécurité des Matériaux). -
La séance du 20 mai, présidée par M. Léon
Guillet, président, a réuni MM. Aubert, Bal-
lay, Benard, Brunat, Cournot, le Colonel Dhé,
l'Ingénieur en chef Etévé, l'Inspecteur géné-
ral Grard, Mathieu, Moutte, Pèpe, Portevin,
l'Inspecteur général Seguin, Waseige, Maurice
Kahn, de Castillon. La Commission a écouté
et approuvé le rapport de M. Cournot, rap-
porteur.
4* COMMISSION (Sécurité du Groupe moto-
propulseur). - La séance du 20 mai, prési-
dée par le Colonel Dhé, président, a réuni
MM. Aubert, Auclair, Brasier, Brunat, Champ-
saur, Clerget, Guet, le Capitaine Jacquin,
Letord, l'Ingénieur en chef Martinot-Lagarde,
Mathieu, Moutte, Pèpe, Poincaré, Sabathé,
Sainte - Claire - Deville, l'Inspecteur général
Seguin, Waseige, Maurice Kahn, de Castillon.
La Commission a écouté les rapports de
M. Champsaur sur la classification des pan-
nes, de M. Poincaré sur les moteurs à com-
bustibles autres que l'essence, de M. Auclair
sur les moteurs de conception nouvelle, du
Capitaine Jacquin sur la protection contre
l'incendie, de M. Aubert sur les combustibles.
1 re COMMISSION (Organisation générale de
la sécurité). — La séance du 21 mai, présidée
par M. l'Inspecteur général Sabatier, a réuni
MM. Brasier, Brunat, le Commandant Crochu,
de l'Escaille, Latour, Lestonnat, le Comman-
dant Thedenat, Volmerange, Maurice Kahn,
de Castillon. La Commission a déterminé les
diverses questions qui feraient l'objet de ses
travaux et a nommé comme rapporteurs
MM. Merat, Bouché, Lestonnat, le Comman-
dant Crochu.
PUBLICATIONS
Le Comité publie, à la Librairie Larousse,
Ce qu'il faut savoir de l'Aviation. Ce volume,
de 150 pages environ, illustré par Marcel
Jeanjean de 115 dessins originaux, sera
adressé gratuitement à tous les adhérents.
LES AILES DANS L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE
Visite à S.E.C.M.-LATHAM
La Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques, qui fait
partie de la Société Générale Aéronautique, après avoir racheté les
usines Latham, a constitué à Caudebec-en-Caux une filiale dotée
de l'outillage le plus moderne, et appelée au plus brillant avenir.
Cette semaine, grâce à la grande amabilité
du Colonel Lionet et de M. Nicaise, nous
avons pu rendre visite à une nouvelle usine
de la Société Générale Aéronautique. Nous
sommes allés à Caudebec-en-Caux.
C'est dans ce pays, au bord de la Seine,
entre le Havre et Rouen qu'en 1916, la Mai-
son Coutant vint s'installer ; avant, elle tra-
vaillait en Suisse sur les rives du lac Léman.
Par la suite, cette usine devint la Société
Latham, puis, il y a deux ans, la Société In-
dustrielle de Caudebec-en-Caux.
Pour satisfaire à la politique de décentrali-
sation géographique, la S. E. C. M., de Co-
lombes, racheta les Usines de Caudebec qui
devinrent leur filiale. Ce fut une grande tâ-
che que d'équiper industriellement, avec les
moyens les plus modernes, les bâtiments de
Caudebec. M. Amiot l'entreprit pourtant, et,
partageant son temps entre Colombes et Cau-
debec, il réussit à réaliser le programme qu'il
s'était tracé. Maintenant, l'usine décentrali-
sée est aussi belle que l'usine de Paris, moins
importante bien sûr, mais riche de possibi-
lités, en plein essor.
Qu'il nous soit permis, avant toute autre
chose, de dire notre étonnement, au premier
contact avec ces imposants bâtiments que
nous ne nous attendions pas à rencontrer à
à cet endroit.
Caudebec apparaissait à l'horizon, dans le
miroitement de la Seine. A l'entrée du pays,
nous quittons la route que longe une voie fer-
rée pour franchir un passage à niveau dont
les deux bras s'élèvent et nous laissent péné-
trer dans la cour de l'usine. Là, nous trou-
vons M. Hersent, qui va nous faire les hon-
neurs de la maison qu'il dirige. A droite, c'est
l'ancienne usine, la menuiserie où l'on fabri-
quait les canots et les meubles; maintenant ce
sont les ateliers d'entretien.
Devant nous, un slip et son chariot condui-
sent à la Seine toute proche. Derrière, c'est
une belle maison de style normand, avec de
grands toits qui se coupent, encore entre les
mains des menuisiers et des couvreurs. C'est
le domicile du concierge, et c'est là que les
visiteurs et les ingénieurs de passage trouve-
ront un logis très confortable. Heureux
ingénieurs !.
Avant de pénétrer dans les ateliers, M. Her-
sent nous donne quelques chiffres. Le person-
nel comprend 160 ouvriers et 55 employés
(administration, comptabilité et maîtrise).
Le bureau d'études, placé sous la direction
de M. Weber, le père des Latham, a un
effectif de 17 dessinateurs. Le pilote des
Usines de Caudebec est le Lieutenant de
Vaisseau de réserve Crespy.
La production de l'année dernière, avant les
modifications profondes de l'organisation, a
été de 4 hydravions bimoteurs en tandem
type 47, destinés à la Marine, et de deux au-
tres appareils analogues pour l'Aéropostale.
Le dernier hydravion sortit en novembre.
A la suite de la reprise des usines par la
S. E. C. M., la production fut orientée dans
une voie toute différente et le personnel qui
était spécialisé dans la construction en bois
eut à effectuer un délicat travail de modifi-
cations d'anciens Bréguet 19 construits par
Colombes. Les appareils, entièrement désha-
billés, furent mis en petits morceaux, car il
s'agissait, non seulement de réparer, mais de
renforcer et de rendre les aménagements
conformes aux derniers programmes.
Lorsque l'on connaît la complexité de la
construction du Bréguet 19, il est surprenant
de voir le résultat atteint à Caudebec avec
une main-d'œuvre locale, mise simplement au
courant par un chef d'atelier venant de Co-
lombes et dirigée par des contremaîtres qui
sont d'anciens menuisiers. C'est là un résul-
tat dont M. Amiot et ses collaborateurs peu-
vent être fiers à juste titre.
Les ateliers sont des constructions magnifi-
ques dont la charpente, établie depuis quel-
ques années, n'a été aménagée que l'an der-
nier. Longs de 120 mètres, ils sont en façade
sur la Seine. Les deux grands halls ont des
portées de 42 mètres entre les fermes, et la
hauteur des portes est de 10 mètres. Au milieu
de chaque atelier, il y a un slip de mise à
l'eau descendant directement à la Seine. Ce
sont les mêmes treuils électriques qui ouvrent
les portes et qui remontent les appareils.
Partout, les ateliers sont desservis par des
ponts roulants monorails de 4 tonnes, par-
tout le chauffage moderne par calopulseur,
partout la possibilité de trouver une prise de
gaz, d'électricité, d'air comprimé ; trois ca-
nalisations mères, sous caniveau, alimentent.
tous les cinq mètres, des rampes de départ.
Les bureaux, les études, la fabrication, l'ou-
tillage, la comptabilité sont situés au premier
étage, le long de la route. En dessous, ce sont
les magasins. Dans ces bureaux, on retrouve
l'allure générale, l'ordre, les couleurs même
des installations de Colombes, et c'est vrai-
ment très bien.
La section des machines-outils n'en est en-
core qu'à son début, de même que les fours
de traitement thermique et la forge. Une
usine ne se crée pas en un jour, mais, comme
tous les organismes sains, elle doit se dévelop-
per harmonieusement, selon le travail qu'elle
doit faire, d'après des plans d'envergure lar-
gement établis et avec des moyens puissants.
Caudebec grandit de cette façon, et ce que
l'on nous montre n'est que le début de sa
vie active, le cadre dans lequel elle évoluera.
Dans les Halls, les derniers Bréguet d'une
première série de 30 appareils à réparer sont
presque finis, les fuselages achèvent de se
monter, les empennages et les gouvernes sont
accrochés en longues files parallèles ; dans
un petit atelier, on enduit les voilures. Bien-
tôt, une autre tranche de vingt appareils per-
mettra de poursuivre les travaux.
L'atelier d'études, bien que faisant partie
des grands bâtiments, est isolé par une cloi-
son. Dès l'entrée, un superbe hydravion attire
le regard ; ce monoplan, avec sa coque
amortie, son moteur surélevé et ses ballon-
nets montés sur des carènes, a belle allure. De
plus près, nous nous apercevons qu'il ne
s'agit que d'une maquette de forme et d'amé-
nagements.
C'est le Latham 110, triplace de grande re-
connaissance, entièrement métallique, qui
sera équipé d'un moteur Hispano de 600 CV.,
et dont la version commerciale donnera un
hydravion pour six passagers. Cet appareil
est construit en utilisant les mêmes outillages
et les mêmes pièces essentielles de voilure que
le nouveau multiplace 140 de la S.E.C.M.
La construction définitive n'est pas encore
commencée, mais on édifie un chantier pour
la fabrication de la coque.
La voilure comporte une structure à trois
longerons ; les bords d'attaque et de fuite
sont démontables et, pour éviter les dépôts
d'eau ainsi que la corrosion, les profilés fer-
més sont remplacés par des profilés ouverts
que l'on peut surveiller et protéger plus effi-
cacement. Les diverses pièces de cet appareil
sont fort belles et bien réalisées par des ou-
vriers qui, il y a un an, construisaient en-
core des coques en bois.
Voici, rangée contre un mur, la première
coque métallique en duralumin, faite par les
Chantiers Augustin Normand, qui équipait le
Latham 43 à voilure bois. Cette coque, dont
la boulonnerie était établie en acier inoxy-
dable, a parfaitement résisté à deux ans de
services, dont six mois passés à l'eau, à Berre.
Comme on peut en juger, les constructeurs
britanniques n'ont pas le monopole de faire
des coques métalliques qui résistent.
A citer encore une maquette d'avion de
tourisme, conduite intérieure à aile haute, et
un glisseur-laboratoire à propulsion aérienne,
dont la construction est terminée.
Equipé d'un 450 CV Lorraine, ce glisseur
est une très intéressante réalisation ; il com-
prend une plate-forme de 4 à 5 mètres de
large, montée sur trois flotteurs ; le flotteur
arrière est réglable pour maintenir l'horizon-
talité de l'ensemble, qui mesure 15 mètres
de long. Entre les deux flotteurs avant, la
plate-forme est largement échancrée pour que
l'on puisse essayer commodément les ma-
quettes de coques et de flotteurs. Des instru-
ments de mesure, des balances, un cinéma,
sont prévus pour enregistrer les phénomènes
que l'on veut étudier. Ce laboratoire flottant,
qui atteindra une vitesse de 80 à 100 kms à
l'heure, sera complété, dans l'avenir, par un
véritabe bassin des carènes.
Devant ces réalisations et ces projets, on
sent que les Usines de Caudebec sont ferme-
ment décidées à poursuivre, avec toute la ri-
gueur des méthodes scientifiques modernes,
leurs travaux sur l'hydraviation.
Nous quittons les ateliers pour visiter l'an-
cienne centrale thermique. Un grand châ-
teau d'eau domine une cheminée qui ne fume
plus, car la machine à vapeur a été rempla-
cée par des transformateurs électriques d'un
débit de 1150 kwts, débit qui passera de-
main à 250 kwts par l'adjonction d'une nou-
velle cellule.
Un pont sur la Rançon, petite rivière tu-,
multueuse où abondent les truites, nous con-
duit aux anciens bâtiments, ateliers de. me-
nuiserie et de fabrication des ailes.
Le plan d'eau, devant l'usine, mesure
quatre mille mètres de long sur une largeur
de trois cents mètres ; un peu plus loin, au
détour de la Seine, un autre plan d'eau
s'étend sur plus de cinq kilomètres. Il y a de
la place pour mettre au point des hydravions.
En face, c'est le futur aérodrome : quatre-
vingts hectares de terrain, douze cents mètres
sur huit cents ; un bac permettra aux avions
de traverser la Seine.
Pour donner quelques chiffres, on peut dire
que la surface de l'usine et de sa cité ou-
vrière — car l'usine de Caudebec possède une
cité ouvrière — est de dix-huit hectares ; en
outre, les ateliers ont la propriété de quatre-
vingt-dix-huit hectares de terrains en bordure
de la Seine, jusqu'à la Mailleray.
Et nous partons pour la cité ouvrière, der-
nière étape de notre visite. Avant de nous
engager dans la vallée de la Rançon, M. Her-
sent nous montre la piste de départ, qui va
d'abord être utilisée pour le convoyage des
appareils en attendant la mise en service du
grand aérodrome. Un ancien dépôt de bois
a été aménagé en hangar de montage très
confortable doté, lui aussi, de ponts roulants.
Le chemin qui serpente à flanc de coteau
nous amène à Sainte-Wandrille. Ce village de
trois cents habitants est, en quelque sorte, une
dépendance de l'usine, puisque les deux tiers
du pays appartiennent à la société.
Un virage, et nous revenons par l'autre
côté du vallon que domine une forêt touffue.
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i 1° Démarrage du moteur; !
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i 3° Remplissage du réservoir d'ex- I
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E 6° Mise en pression des amortis- s
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S 6" Gonflage du matériel pneuma- Ë
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¡..III.18.I.I..I1.,"1';
Un arrêt pour visiter des habitations de fa-
mille : quatre pièces, eau, gaz, électricité,
tout à l'égout ; et voici les demeures des cé-
libataires. Tout cela est neuf, éclatant ; bien-
tôt, il y aura de belles clôtures rustiques et
des fleurs partout.
Nous sommes revenus à la sortie de la
vallée, presque à notre point de départ. Des
maisons se sont rassemblées, près de la ri-
vière, autour d'un vieux moulin qui ne moud
plus, mais fournit de l'électricité à tout le
village et est transformé en coopérative. A
côté, une belle demeure se voile dans les gly-
cines et les lilas ; c'est la cantine et sa salle
pour trois cents couverts. Et ce sont encore
d'autres constructions dont les murs blancs,
bien crépis, se bardent de poutres apparentes.
Ici, les anciens bureaux d'études, le labora-
toire et la soufflerie ont été transformés en
salle de récréation. Là enfin, des tennis cou-
pent le sol de lignes régulières.
Nous avons retrouvé la route de Paris.
Nous allons partir. Derrière nous, le soleil
dore la falaise où va se dresser le monument
de Guilbaud et de Cuverville, purs héros dont
la mémoire domine ce pays du soir tran-
quille.
MAURICE VICTOR.
Le voyage de Maryse Hilsz
de Paris à Oran
Mlle Maryse Hilsz vient d'accomplir un très
joli voyage, les conditions atmosphérique dé-
testables par lesquelles il fut effectué en font
une performance intéressante.
L'avion, un Moth-Gipsy, fut livré par Morane-
Saulnier à Villacoublay le mercredi 22 mai. Il
fut immédiatement baptisé — la marraine étant
Mme Le Petit — et accomplit son premier vol.
Le même jour, Maryse Hilsz et le capitaine Le
Petit amenaient le « Moth » au Bourget.
Le lendemain, jeudi 23, Maryse Hilsz décol-
lait du Bourget à 8 h. 10, sous la pluie. Elle
s'arrêtait à Melun par suite de l'orage et de
la visibilité de plus en plus mauvaise. Elle re-
partit quelques heures plus tard et arriva à
Toulouse à 19 heures.
Le vendredi 24, l'étape Toulouse-Alicante fut
franchie dans le mauvais temps : orages et
pluie.
Le samedi 25, malgré le mauvais temps per-
sistant, Maryse Hilsz gagnait Fez par Gibraltar
et Rabat.
Enfin, dimanche, elle volait de Fez à Oran. Il
est probable qu'elle a dû, depuis, gagner Alger.
Ce voyage de tourisme de 3.000 kms de quatre
jours, accompli par une aviatrice française,
dans des conditions atmosphériques très défa-
vorables, vaut d'être applaudi. La performance
est d'autant plus jolie que Maryse Hilsz a pris
le départ sur un avion qu'elle n'avait piloté
qu'une seule fois. Et cela est aussi bien à
l'honneur de l'aviatrice que du matériel.
Détail amusant : Maryse Hilsz a, pour pas-
sager, un cobaye nommé Joë, fétiche que lui
remit la marraine de ravion.
L'avion, l'aviatrice et le fétiche se proposent
de continuer leur voyage de tourisme par le
Sud-Algérien, la Tunisie et l'Egypte pour, en-
suite, rentrer en France dans un mois environ.
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