106 AVRIL 1906
courut une fois, en 30 secondes, cette distance, y compris le lancement. En raison du par-
cours très court, j'étais forcé de fermer l'admission au milieu du trajet, bien que cette
admission fut très faible et je ne suis pas arrivé à me lancer complètement.
Cette expérience m'a. montré que la puissance disponible est suflisante et qu'aussi long-
temps que l'hélice tourne il est très facile de diriger la machine.
Après quelques modifications apportées à l'aéroplane proprement dit, je l'ai monté sur
la machine et j'ai essayé de me lancer le 18 mars. J'ai choisi comme route celle qui va de
Montesson à la Seine. Je me mis en route plusieurs fois ; j'ai remarqué chaque fois
que les ressorts sur lesquels sont montées les roues avant directrices, se détendaient aus-
sitôt que la vitesse devenait plus grande et je n'ai plus senti les inégalités du sol malgré
le mauvais état de la route. Mais l'hélice ralentissait très souvent et s'arrêtait même, car
l'arbre à cames qui commande les soupapes du moteur se déplaçait fréquemment au point
mort, chaque fois que je lâchais le levier qui le commande et le fixe.
Dans un dernier essai, avec un vent de côté, j'ai augmenté l'admission de la vapeur
et la machine s'est élevée tout d'un coup à une hauteur de 0 m. 60 à 1 m. Mais aussitôt.
que l'appareil a quitté le sol, l'hélice a ralenti et la machine poussée par le vent de côté,
après quelques balancements, s'est posée dans le champ, si doucement que je n'ai pu sentir
le moindre choc ni savoir à quel moment elle a touché terre. Là, la machine a été renversée
par le vent ; l'hélice et trois tubes des plans sustentateurs ont été endommagés. La dis-
tance parcourue en l'air est d'environ 12 m. J'ai pu constater que l'arbre à cames était,
en effet, au point mort, et que c'est ce fait qui a provoqué le ralentissement de l'hélice et
finalement son arrêt complet.
Je ne pourrais pas indiquer la vitesse au moment où la machine a quitté le sol, mais
j'estime qu'elle n'a pas été de beaucoup supérieure à 50 kilom. à l'heure. La puissance
déployée n'était que le tiers environ de celle dont je puis disposer.
L'inclinaison de 'le tiers environ de celle dont je puis disposer.
L'inclinaison de l'aéroplane a été de 10°.
Les faits dont j'ai pu me rendre compte sont les suivants :
1" Aussitôt que la machine acquiert une certaine vitesse, l'allégement fait disparaître
l'effet des inégalités du sol ;
2° Aussitôt que l'hélice s'arrête, la machine ne parcourt pas plus de 20 à 30 m. sur le
sol, tandis qu'auparavant, non munie du plan sustentateur, elle parcourait jusqu'à 150 m.
après l'arrêt de 1 hélice. Ceci démontre que la résistance opposée à ce plan annule très vite
la force vive de la machine lancée ;
3° Les résistances du bâti, du châssis d'une machine comme la mienne sont, à la vitesse
nécessaire au soulèvement, tellement faibles qu'on peut les négliger ;
4° Que la force nécessaire pour soulever un aéroplane est de beaucoup inférieure à celle
annoncée par certains aviateurs ;
5° Que l'aéroplane n'est pas une machine dangereuse si l'on n'emploie que les seuls
moyens du bord pour la lancer ;
6° Le départ d'un aéroplane monté sur roues caoutchoutées peut s'effectuer même sur de
mauvaises routes.
Aussitôt terminées les modifications que j'ai jugées nécessaires, je ferai un nouvel
essai en me lançant vent debout. »
VUIA
Les courses de dirigeables
Il me semble qu'aujourd'hui, grâce aux moteurs de plus en plus légers dont on
dispose, il est permis de songer à faire organiser une course de ballons dirigeables
L'Aéro-Club de France a fait du ballon un sport, c'est lui qui a créé et organisé
les différentes courses de ballons sphériques qui se font aujourd'hui, et dont le
Grand Prix de l'Aéro-Club de France de 1905 est un des modèles.
Il est ainsi parvenu à encourager le goût du ballon dans le public et à lui faire
voir l'utilité de ce sport Il est parvenu à former de nombreux pilotes possédant des
ballons et qui, grâce à leur habileté et à leur expérience, n'ont jamais eu un acci-
dent dans les nombreuses ascensions et courses auxquelles ils ont pris part depuis
six ans.
Le moment semble venu de créer autre chose.
Plusieurs dirigeables existent et qui ont donné de bons résultats. Le h° 6 et le
n° 9 de Santos-Dumont, le Lebaudy, dont on parle tous les jours, et qui ne
cesse de se perfectionner.
Or, ce qui peut contribuer le plus à faire avancer la question, ce sont les courses
qui mettent aux prises des machines de formes différentes. La vitesse étant le cri-
térium, la première sera la meilleure et, petit à petit, par sélection, arrivera à se
creer le vrai type de dirigeable, (car jusqu'ici le dirigeable a. donné quelques résul-
tats, tandis que les machines volantes qui, peut-être, sont l'avenir, n'ont encore
rien donné officiellement).
Qu'est-ce qui a fait l'automobile, ce sont les courses.
Egalement, le canot automobile est né le jour où on l'a fait courir et où il a été
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