Revue mensuelle / Touring-club de France

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Presse et revues

52 pages

Titre : Revue mensuelle / Touring-club de France

Auteur : Touring-Club de France. Auteur du texte

Éditeur : Touring-club de France (Neuilly-sur-Seine)

Éditeur : Touring-club de FranceTouring-club de France (Paris)

Date d'édition : 1911-10-01

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34350057f

Type : texte texte

Type : publication en série imprimée publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 14670 Nombre total de vues : 14670

Description : 01 octobre 1911 01 octobre 1911

Description : 1911/10/01 (A21)-1911/10/31. 1911/10/01 (A21)-1911/10/31.

Description : Collection numérique : Musée national du sport. Collection numérique : Musée national du sport.

Description : Appartient à l’ensemble documentaire : BvdPrs001 Appartient à l’ensemble documentaire : BvdPrs001

Droits : Consultable en ligne

Identifiant : ark:/12148/bpt6k65144966

Source : Ville de Paris / Bibliothèque du Tourisme et des Voyages, 2012-362146

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 31/07/2013

Aller à la page de la table des matièresNP
SOMMAIRE
- Les enseignements du Tour de France (H. THIBLOT)
  .......... Page(s) .......... 434
- Pour l'Algérie et la Tunisie (A. BALLIF)
  .......... Page(s) .......... 436
- Plantations sur routes (H. D.)
  .......... Page(s) .......... 440
- L'abbaye de Charlieu
  .......... Page(s) .......... 440
- Comité de tourisme en montagne
  .......... Page(s) .......... 441
- A la Sainte-Baume (H. D.)
  .......... Page(s) .......... 442
- Billets de chemins de fer à prix réduit (H. R.)
  .......... Page(s) .......... 445
- Tourisme nautique. - Descente de l'Essonne
  .......... Page(s) .......... 446
- Routes, chemins de fer, douanes
  .......... Page(s) .......... 448
- Monument Surell
  .......... Page(s) .......... 452
- Un site à sauver (J. P. GARCIN)
  .......... Page(s) .......... 452
- Les Conférences du Touring-Club
  .......... Page(s) .......... 452
- Bouclons nos capots! (L A.)
  .......... Page(s) .......... 453
- Camping! (Henri BONNAMAUX)
  .......... Page(s) .......... 453
- Défense de nos monuments historiques (M. VACHON)
  .......... Page(s) .......... 455
- De Biskra à Touggourt en automobile (J. M.)
  .......... Page(s) .......... 456
- La photographie en couleurs (L. B.)
  .......... Page(s) .......... 460
- De Besançon à la Méditerranée: Croisière du "Coquet" (D^r SEXE)
  .......... Page(s) .......... 462
- Les rocs branlants du Nontronnais (Pierre du Mesnil)
  .......... Page(s) .......... 467
- Excursion dans les hautes vallées de l'Aude et de l'Ariège (Comte Bertrand de MONTS)
  .......... Page(s) .......... 468

434 REVUE MENSUELLE

Les enseignements du Tour de France"
La phénoménale randonnée de l'Auto s'est terminée par
la victoire de Garrigou au milieu d'un enthousiasme que
seuls ceux soulevés par les exploits des Védrines, des
Beaumont et des Vidart pourraient se vanter d'avoir
surpassés.

Cette constatation ne trouverait pas sa place dans une
revue de tourisme si un tel engouement n'apportait son
influence au développement sans cesse croissant de l'in-
dustrie vélocipédique. Ce fut grâce à Bordeaux-Paris que
le cyclisme dut sa révélation et ses progrès foudroyants,
ce fut la course, les exploits d'un Mills ou d'un Charles Ter-
ront qui en firent connaître les avantages et le mirent à la
mode pour plusieurs années. On ne se maintient à une
place qu'en poursuivant sans relâche les moyens qui l'ont
fait conquérir, surtout en France où un snobisme incons-
cient tend à nous faire négliger tout ce qui n'est pas à
l'ordre du jour. Parce que la bicyclette, concurrencée
par l'aviation, l'automobilisme, le foot-ball, la boxe, etc.

a disparu du premier rang qu'elle occupait dans les rubri-
ques des revues et des grands quotidiens, elle cesse de
plaire parce que personne n'en parle plus.

Le renouveau d'actualité que viennent lui donner
chaque année les grandes manifestations sportives n'est
donc pas étranger à la progression régulière de l'armée
du cycle qui comptera en France avant la fin de l'année
prochaine le nombre imposant de 3.000.000 d'adeptes.

Le Tour de France fut créé en 1903. Lyon, Marseille,
Toulouse, Bordeaux, Nantes et Paris en étaient les points
terminus. Ses 2.500 kilomètres qui nous semblent main-
tenant une promenade de santé effrayèrent le monde
sportif d'alors : chacun se demanda si les organisateurs ne
voulaient pas tuer leurs coureurs. Avec le Ballon d'Alsace
(1905), Laffrey et le Col de Porte (1907), le Tourmalet et
l'Aubisque (1910), enfin le Galibier cette année, nous assis-
tâmes progressivement à l'établissement définitif de cet
itinéraire qui englobe les passages les plus redoutés des
Vosges et du Jura, s'enfonce au cœur même des Alpes et
n'en sort que pour aborder les cols pyrénéens.

Lorsque l'Auto, l'an dernier, résolut de comprendre
dans son itinéraire le théâtre du premier Concours du
T. C. F. en 1902, la question de la polymultiplication
pour les coureurs engendra des polémiques qu'il serait
oiseux de reproduire ici.

Bornons-nous à étudier rapidement cette question au
point de vue théorique, car vouloir dans l'état actuel des
choses adopter un changement de vitesse à une machine
« Tour de France » serait faire preuve d'une singulière
ignorance du problème et des conditions de la course, ainsi
que l'a démontré ici-même à plusieurs reprises notre
camarade Pierre Maillard.

Quel est le rôle d'un changement de vitesse? C'est de
conserver au moteur — humain ou mécanique — son
régime normal.

(*) Voir, sur ce même sujet, l'article paru sous le même titre et la
signature de Vivie, dans le numéro précédent.

Qu'est-ce que ce régime normal?

C'est le nombre de tours par minute où le moteur
obtient son meilleur rendement.

De cette définition qu'il serait bien difficile de contester
on conclura donc : un coureur ira d'autant plus vite —
ce qu'il se propose avant tout — (et avec le minimum
d'effort) que sa multiplication sera mieux appropriée aux
différentes circonstances qu'il rencontre à chaque ins-
tant.

Beaucoup soutiennent que la souplesse naturelle de ces
champions rend inutile un mécanisme destiné à suppléer
à l'insuffisance des moyens d'un bureaucrate. Ceux-là
ont raison jusqu'à un certain point, tant que les difficultés
se maintiennent dans une honnête moyenne. Mais pour
posséder de meilleurs muscles, les coureurs sont-ils cons-
titués autrement que le commun des mortels? On le vit
bien dès l'an dernier quand on leur présenta une étape
de 325 kilomètres comportant 6.000 mètres d'élévation :
sans attendre les leçons d'une cuisante expérience, ils
firent comme tout le monde et réduisirent leur développe-
ment. La seule différence réside dans le chiffre de ce déve-
loppement qui sera pour eux de 4 mètres, tandis qu'un
touriste d'une musculature inférieure à ces géants sera
obligé de descendre à 3 ou même à 2 mètres.

Mieux encore les grands développements qui sont pour
nous une simple fantaisie seront particulièrement appré-
ciés par eux toutes les fois que la pente ne sera pas suffi-
sante pour justifier l'emploi de la roue libre. Supposons
qu'à l'emballage un poly échange ses 5 m. 50 contre
7 m. 50 : c'est un atout majeur contre tous ses adver-
saires insuffisamment armés avec leurs 5 m. 50, surtout
si un vent favorable ou une pente légère vient favoriser
à ce moment le polymultiplié.

Enfin, étant donné l'analogie du moteur humain avec
le moteur mécanique, a-t-il jamais été question de suppri-
mer le changement de vitesse, cette bête noire du chauf-
feur, dans les voitures de course ? Ces engins ont beau être
munis de moteurs « poussés » au point de rendre 100 ou
130 chevaux, être confiés à des mains expertes et lancés
sur des circuits qui sont souvent de véritables billards,
tout cela ne les empêche pas de s'aligner avec 3 ou 4 vi-
tesses. ni plus ni moins que les limousines affligées de
cinq ou six voyageurs et d'une carrosserie de 1.000 kilo-
grammes.

Pourquoi l'homme du plat est-il supérieur à l'homme
de montagne? Tout simplement parce qu'en vitesse pure
les éléments étrangers à la valeur athlétique du coureur
sont réduits au - minimum. Mais en perspective d'un itiné-
raire tel que Chamonix-Grenoble le problème va se
compliquer singulièrement ; il faut se préoccuper d'ins-
taller une roue libre, des freins sûrs, un changement de
multiplication, etc. Bref le coefficient de la machine va
devenir d'une importance capitale.

Aussi avons-nous trouvé, cette année, danslMwto, quel-
ques détails laissés complètement dans l'ombre les années
précédentes. Voici d'abord les développements adoptés
au départ par les principaux favoris :
Lapize : 5 m. 50. Faber : 6 m. 10.

Georget : 5 m. 80. Garrigou : 5 m. 60.

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