PORTEFEUILLE DES CONDUCTEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES GARDE-MINES.
DIX-SEPTIÈME SÉRIE. — NUMÉROS 3 & 4
NOTES & DOCUMENTS
——- j&1(.111( -——
CHEMINS DE FER AÉRIENS DANS PARIS
(Planches nos 4 et 5.)
EXPOSÉ.
La question de nouveaux moyens de locomotion à créer dans l'intérieur de
Paris pour les besoins du public, et en vue de faciliter la circulation générale,
est une question déjà ancienne.
Dépuis longtemps, l'on a constaté l'encombrement des principales artères de
la Capitale, encombrement préjudiciable à tous les points de vue,-encombrement
dangereux dans bien des cas. Les embarras de voitures, les retards et les acci-
dents qui en résultent, constituaient un état de choses qui n'a cessé d'empirer
avec le mouvement croissant de la vie publique.
Il y avait là une situat on intolérable, et à laquelle on avait songé bien des
fois à porter remède, en cherchant à créer de nouveaux moyens de transport,
rapides et économiques.
Dans les données actuelles de la science et de l'industrie, le seul mode dejoco-
molion terrestre, rapide et économique, c'est le chemin de fer.
On a donc été amené naturellement à étudier la possibilité de chemins de fer
dans l'intérieur de Paris.
Trois systèmes ont été proposés :
1° Le chemin de fer souterrain, à l'exemple du Métropolitain de Londres;
20 Le tramway ou chemin de fer à niveau des rues;
30 Le chemin de fer au-dessus des rues, que nous appellerons chemin de fer
aérien.
En 1871, M. Léon Say, préfet de la Seine, institua une commission technique
chargée d'examiner les projets relatifs à chacune de ces solutions.
Le Conseil général de la Seine, dans sa séance du 11 mai 1872, conformément
aux conclusions de la commission technique, autorisa M. le Préfet de la Seine à
concéder un réseau de chemins de fer souterrains et un réseau de tramways.
Quant à la solution des chemins de fer aériens, elle fut écartée ou repoussée.
Nous verrons et discuterons plus loin les raisons de la commission.
CHEMINS DE FER SOUTERRAINS.
Le tracé du réseau souterrain concédé comprenait :
1° Une ligne « allant du Bois de Boulogne aux chemins de fer de Vincennes
et de Lyon, passant par ou près la place de l'Etoile, et aboutissant aux boulevards
intérieurs entre la place de la Concorde et le Nouvel Opéra. »
2° A titre éventuel, diverses autres lignes suivant les boulevards Sébastopol,
Saint-Michel, Saint-Germain, etc.
On remarquera que ces tracés — c'était leur raison d'être — répondent aux
points de Paris où la circulation est le plus intense.
Aucune Compagnie cependant ne s'est encore présentée pour l'exécution de
tout ou partie de ces lignes.
Effectivement les difficultés d'exécution d'une ligne souterraine sont considé-
rables.
D'abord on rencontre les égouts, les conduites d'eau et de gaz qu'il faut rema-
nier, et ensuite la Seine qu'il faut traverser en dessous.
Puis, dans le trajet, se trouve la nappe aquifère, couche de sable mouvant,
qui nécessiterait des précautions et des dépenses impossibles à prévoir pour éta-
blir solidement le tunnel.
Enfin, les tassements inévitables des maisons voisines de ces longs souterrains
ou de ces profondes tranchées donneraient lieu à des indemnités dont le montant
peut être extrêmement onéreux.
D'où suit que les frais de construction seront énormes (3 ou. 4 millions par
kilomètre), et hors de proportion avec les résultats à espérer.
Les difficultés d'exploitation ne seraient pas moindres.
La traction par locomotives dans de longs souterrains est presque irréalisable,
les moyens de ventilation étant insuffisants.
Au Métropolitain de Londres, on capuchonne la cheminée et on condense la
vapeur ; mais ce moyen n'est pas suffisamment efficace, car il reste l'oxyde de
carbone et les gaz sulfureux dégagés par le foyer des machines.
A Londres, le plus long souterrain, qui n'a cependant que.3,250 mètres, a dû
être découvert après coup, en plusieurs points, pour y faire des appels d'air.
La traction par l'air comprimé n'offre pas les mêmes inconvénients que la
vapeur, mais elle est beaucoup plus coûteuse.
Quant 4 la traction par machines fixes et par câbles, elle présente des compli-
cations d'un autre ordre, notamment dans les courbes, qui ne permettent pas
l'application convenable de ce système sur de longues distances.
Et d'ailleurs, les chemins de fer souterrains fussent-ils exempts d'inconvénients
et de dangers, qu'il y aurait une raison majeure pour y renoncer : c'est qu'ils
n'auront jamais la faveur du public.
Il n'entrera jamais dans les habitudes du Parisien ou de l'étranger à Paris de
s'enfouir daus la nuit, le froid et l'humidité, alors que le trajet à ciel ouvert
offre une récréation permanente et un spectacle toujours nouveau.
Il ne s'est pas trouvé, et il ne se trouvera pas de Compagnie pour construire et
exploiter les chemins de fer souterrains à Paris.
TRAMWAYS.
On s'est borné à construire des chemins de fer à niveau des rues ou Tramways.
Les services que cette création rend tous les jours ne sont plus à discuter. Le
tramway, qui est appliqué aujourd'hui dans le monde entier, est un des modes
de locomotion favoris des Parisiens.
Malheureusèmen, les tramways ne sont pas possibles justement dans les
endroits où ils seraient le plus utiles, en raison de l'afflux de la circulation.
Ils ne seraient guère admissibles, par exemple, sur des voies aussi encombrées
que la grande ligne des boulevards de Paris.
L'inconvénient essentiel du tramway est de ne pas se séparer de la circulation
courante, c'est-à-dire des piétons et voitures ordinaires. Sur les voies fréquentées
l'encombrement n'en est pas diminué, — au contraire, — et le tramway trouve
là un obstacle permanent à la vitesse qu'il s'agirait d'obtenir.
CHEMINS DE FER AÉRIENS.
La logique des faits, comme celle des idées, et les nécessités pratiques, nous
ramènent forcément à la troisième solution : emploi de chemins de fer au-dessus
des rues ou chemins de fer aériens.
A première vue, établir sur le milieu des boulevards, à la hauteur des premiers
étages, une double voie ferrée que soutiennent en l'air des travées et colonnes
métalliques, construites avec toute l'élégance et toute la légèreté que comportent
le progrès industriel et le goût artistique de notre époque, n'est-ce pas là une
solution simple, séduisante, pratique, facile pour l'art de l'ingénieur et pour la
métallurgie contemporaine?
Chez nous, plusieurs projets l'attestent : cette solution a été d'assez longue
date entrevue par tous les esprits préoccupés de l'accroissement prodigieux dela
circulation à Paris.
Aux Etats-Unis, cette solution, à peine proposée, a été aussitôt adoptée.
Car, le chemin de fer aérien n'est pas une nouveauté. Il existe, il fonctionne,
il a un nom : ce sont les Elevated-rail-road de New-York.
Les Elevated-rail-road, que nous appellerons, nous, Chemins de fer aériens,
obtiennent aux Etats-Unis le même succès, et commencent à y prendre la même
extension que les tramways chez nous.
Il importe donc de savoir ce qui s'est passé pour l'adoption de ce nouveau
moyen de transport de l'autre côté de l'Atlantique.
LES ELEVA TED RAIL ROAD A NEW-YORK.
1867, telle est la date à laquelle l'idée des Elevated-rail-road fit son apparition
à New-York.
De 1867 à 1879, il s'est écoulé douze ans.
Cette question de date a son importance en ce qu'elle suffit à établir que les
chemins de fer aériens ont été conçus, étudiés, discutés, exécutés par les Amé-
ricains dans toutes les conditions de temps et de maturité requises.
C'est le point que nous ne saurions trop mettre en lumière ; le chemin de fer
PORTEFEUILLE DES CONDUCTEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES GARDE-MINES. 2
DIX-SEPTIÈME SÉRIE. — NUMÉROS 3 & 4
NOTES & DOCUMENTS
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CHEMINS DE FER AÉRIENS DANS PARIS
(Planches nos 4 et 5.)
EXPOSÉ.
La question de nouveaux moyens de locomotion à créer dans l'intérieur de
Paris pour les besoins du public, et en vue de faciliter la circulation générale,
est une question déjà ancienne.
Dépuis longtemps, l'on a constaté l'encombrement des principales artères de
la Capitale, encombrement préjudiciable à tous les points de vue,-encombrement
dangereux dans bien des cas. Les embarras de voitures, les retards et les acci-
dents qui en résultent, constituaient un état de choses qui n'a cessé d'empirer
avec le mouvement croissant de la vie publique.
Il y avait là une situat on intolérable, et à laquelle on avait songé bien des
fois à porter remède, en cherchant à créer de nouveaux moyens de transport,
rapides et économiques.
Dans les données actuelles de la science et de l'industrie, le seul mode dejoco-
molion terrestre, rapide et économique, c'est le chemin de fer.
On a donc été amené naturellement à étudier la possibilité de chemins de fer
dans l'intérieur de Paris.
Trois systèmes ont été proposés :
1° Le chemin de fer souterrain, à l'exemple du Métropolitain de Londres;
20 Le tramway ou chemin de fer à niveau des rues;
30 Le chemin de fer au-dessus des rues, que nous appellerons chemin de fer
aérien.
En 1871, M. Léon Say, préfet de la Seine, institua une commission technique
chargée d'examiner les projets relatifs à chacune de ces solutions.
Le Conseil général de la Seine, dans sa séance du 11 mai 1872, conformément
aux conclusions de la commission technique, autorisa M. le Préfet de la Seine à
concéder un réseau de chemins de fer souterrains et un réseau de tramways.
Quant à la solution des chemins de fer aériens, elle fut écartée ou repoussée.
Nous verrons et discuterons plus loin les raisons de la commission.
CHEMINS DE FER SOUTERRAINS.
Le tracé du réseau souterrain concédé comprenait :
1° Une ligne « allant du Bois de Boulogne aux chemins de fer de Vincennes
et de Lyon, passant par ou près la place de l'Etoile, et aboutissant aux boulevards
intérieurs entre la place de la Concorde et le Nouvel Opéra. »
2° A titre éventuel, diverses autres lignes suivant les boulevards Sébastopol,
Saint-Michel, Saint-Germain, etc.
On remarquera que ces tracés — c'était leur raison d'être — répondent aux
points de Paris où la circulation est le plus intense.
Aucune Compagnie cependant ne s'est encore présentée pour l'exécution de
tout ou partie de ces lignes.
Effectivement les difficultés d'exécution d'une ligne souterraine sont considé-
rables.
D'abord on rencontre les égouts, les conduites d'eau et de gaz qu'il faut rema-
nier, et ensuite la Seine qu'il faut traverser en dessous.
Puis, dans le trajet, se trouve la nappe aquifère, couche de sable mouvant,
qui nécessiterait des précautions et des dépenses impossibles à prévoir pour éta-
blir solidement le tunnel.
Enfin, les tassements inévitables des maisons voisines de ces longs souterrains
ou de ces profondes tranchées donneraient lieu à des indemnités dont le montant
peut être extrêmement onéreux.
D'où suit que les frais de construction seront énormes (3 ou. 4 millions par
kilomètre), et hors de proportion avec les résultats à espérer.
Les difficultés d'exploitation ne seraient pas moindres.
La traction par locomotives dans de longs souterrains est presque irréalisable,
les moyens de ventilation étant insuffisants.
Au Métropolitain de Londres, on capuchonne la cheminée et on condense la
vapeur ; mais ce moyen n'est pas suffisamment efficace, car il reste l'oxyde de
carbone et les gaz sulfureux dégagés par le foyer des machines.
A Londres, le plus long souterrain, qui n'a cependant que.3,250 mètres, a dû
être découvert après coup, en plusieurs points, pour y faire des appels d'air.
La traction par l'air comprimé n'offre pas les mêmes inconvénients que la
vapeur, mais elle est beaucoup plus coûteuse.
Quant 4 la traction par machines fixes et par câbles, elle présente des compli-
cations d'un autre ordre, notamment dans les courbes, qui ne permettent pas
l'application convenable de ce système sur de longues distances.
Et d'ailleurs, les chemins de fer souterrains fussent-ils exempts d'inconvénients
et de dangers, qu'il y aurait une raison majeure pour y renoncer : c'est qu'ils
n'auront jamais la faveur du public.
Il n'entrera jamais dans les habitudes du Parisien ou de l'étranger à Paris de
s'enfouir daus la nuit, le froid et l'humidité, alors que le trajet à ciel ouvert
offre une récréation permanente et un spectacle toujours nouveau.
Il ne s'est pas trouvé, et il ne se trouvera pas de Compagnie pour construire et
exploiter les chemins de fer souterrains à Paris.
TRAMWAYS.
On s'est borné à construire des chemins de fer à niveau des rues ou Tramways.
Les services que cette création rend tous les jours ne sont plus à discuter. Le
tramway, qui est appliqué aujourd'hui dans le monde entier, est un des modes
de locomotion favoris des Parisiens.
Malheureusèmen, les tramways ne sont pas possibles justement dans les
endroits où ils seraient le plus utiles, en raison de l'afflux de la circulation.
Ils ne seraient guère admissibles, par exemple, sur des voies aussi encombrées
que la grande ligne des boulevards de Paris.
L'inconvénient essentiel du tramway est de ne pas se séparer de la circulation
courante, c'est-à-dire des piétons et voitures ordinaires. Sur les voies fréquentées
l'encombrement n'en est pas diminué, — au contraire, — et le tramway trouve
là un obstacle permanent à la vitesse qu'il s'agirait d'obtenir.
CHEMINS DE FER AÉRIENS.
La logique des faits, comme celle des idées, et les nécessités pratiques, nous
ramènent forcément à la troisième solution : emploi de chemins de fer au-dessus
des rues ou chemins de fer aériens.
A première vue, établir sur le milieu des boulevards, à la hauteur des premiers
étages, une double voie ferrée que soutiennent en l'air des travées et colonnes
métalliques, construites avec toute l'élégance et toute la légèreté que comportent
le progrès industriel et le goût artistique de notre époque, n'est-ce pas là une
solution simple, séduisante, pratique, facile pour l'art de l'ingénieur et pour la
métallurgie contemporaine?
Chez nous, plusieurs projets l'attestent : cette solution a été d'assez longue
date entrevue par tous les esprits préoccupés de l'accroissement prodigieux dela
circulation à Paris.
Aux Etats-Unis, cette solution, à peine proposée, a été aussitôt adoptée.
Car, le chemin de fer aérien n'est pas une nouveauté. Il existe, il fonctionne,
il a un nom : ce sont les Elevated-rail-road de New-York.
Les Elevated-rail-road, que nous appellerons, nous, Chemins de fer aériens,
obtiennent aux Etats-Unis le même succès, et commencent à y prendre la même
extension que les tramways chez nous.
Il importe donc de savoir ce qui s'est passé pour l'adoption de ce nouveau
moyen de transport de l'autre côté de l'Atlantique.
LES ELEVA TED RAIL ROAD A NEW-YORK.
1867, telle est la date à laquelle l'idée des Elevated-rail-road fit son apparition
à New-York.
De 1867 à 1879, il s'est écoulé douze ans.
Cette question de date a son importance en ce qu'elle suffit à établir que les
chemins de fer aériens ont été conçus, étudiés, discutés, exécutés par les Amé-
ricains dans toutes les conditions de temps et de maturité requises.
C'est le point que nous ne saurions trop mettre en lumière ; le chemin de fer
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