Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1882-09-02
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 02 septembre 1882 02 septembre 1882
Description : 1882/09/02 (A5,SER2,N144). 1882/09/02 (A5,SER2,N144).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6146203b
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
5- ANNÉE. — 2~ SÉRIE. N* 144.
Paraissant le Samedi.
ÎSÈW^IlBttÉ ltf A
m
Ua aa 1S frasât
Shmoti t •
Itruftr : pwt m su.
JOURNAL
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent ôtre adressées à M. Charles AVÉROUS, directeur, rue Italher, 15.
Les abonnement* sont reçus : à PARIS, rue Malher, ib ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
Le Monde à l'Angleterre (2° article).
Navination intérieure :— Organisation uniforme "
de la navigation intérieure. /
La réforme des tarifs en Angleterre.
La garantie d'intérêts à la fin de 1881. B
Actes officiel s. •■
Le chemin de fer de grande ceinture. '
Revue des Chambres de commerce : — Création ,
d'une Chambre de commerce à Quimper. —
Chambre de commerce de Dunkerque. <
Chroniaue des Chambres syndicales : — Congrès ^
maritime et fluvial (suite). (
Informations diverses.
Conseils généraux.
Jurisprudence. — Cour de cassation : — Clie- ■
min de fer ; transport; marchandises; de-
mande en paiement des droits de magasinage ;
marchandises laissées sur quais découverts. — '
Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerra-
née : — Rapports d'exploitation avec la Com-
pagnie italienne du Victor-Emmanuel ; tarifs
généraux ; droit de transmission ; tarif spé-
cial ; application ; taxe obligatoire.
Revue financière et industrielle.
Avis au public : — Relations avec la Belgique,
les Pays-Bas, l'Allemagne. — Service des co-
lis postaux.
LE MONDE A L'ANGLETERRE
Ci» Article)
Ainsi la conscience do sa faiblesse empêcha
l'Angleterre de prononcer en 1851) son quos ego
contre l'exécution du canal de Suez.
M. de Lesscps n'avait plus à vaincre que la
nature. Celle-ci semblait, du reste, lui opposer
de formidables remparts. D'après les savants an-
glais (la science britannique est toujours .patriote
en ces occasions), le niveau des deux mers à
joindre était inégal, ce qui devait arrêter le per-
cement de l'isthme eu faisant redouter un boule-
versement de la surface du globe. En outre, les
sables mouvants, l'aridité du sol, les miasmes
aui devaient le rendre inhabitable, tout l'aléa
'une entreprise aussi gigantesque rassuraient
3uelque peu les Anglo-Saxons contre un succès,
ont ils ne voulaient alors à aucun prix.
Leurs espérances furent déçues. Grâce à la
persévérance indomptable du « grand Français, »
grâce au talent des ingénieurs qu'il sût recruter
en France, grâce aussi au véritable patriotisme
qui inspira les souscripteurs des émissions fi-
nancières, l'Afrique fût définitivement séparée de
l'Asie par un canal accessible aux plus gros na-
vires connus ou prévus à cette époque. Les tra-
vaux de percement, commencés le 25 avril
1859, étaient achevés dix ans après ; le 17 no-
vembre 1869, le canal de Suez était ouvert à la
grande navigation, illustrant à jamais le nom de
ses créateurs : la France, qui avait fourni ses
ingénieurs, ses capitaux, ses ouvriers d'élite;
M. de Lessèps.qui avait été le promoteur de cette
oeuvre sans pareille.
Au point de vue commercial et maritime, l'ou-
verture du canal de Suez a eu des conséquences
immenses. Evitant aux navires h vapeur le long
périple de toute la péninsule africaine, s'il a dé
placé le grand courant de relâche et de navi-
gation par le cap de Bonne-Espérance, dont la
Ïirospérité a, du reste, été sauvegardée par
a découverte des mines de diamant, il a ra-
mené dans la Méditerranée le grand axe com-
mercial du globe. L'Afrique elle-même y a ga-
gné. Les.grandes colonies sucrières anglo-fran-
çaises de Maurice, de Bourbon, tle Madagascar
et dépendances, le pays dé Zanzibar, cette porte
ouverte sur le pays des grands lacs africains,
l'Abyssinie ont été sensiblement rapprochés du
monde civilise,
L'Asie s'est largement ouverte au commerce i:
européen. Au lieu de n'expédier que ses denrées (i
précieuses, elle a exporté par masses, en Europe, n
ses blés et les cotons de l'Inde. Pour les soies de b
Chine et du Japon, la rapidité des transports a c
considérablement multiplié la production indi- 1;
gène et l'importation en Europe, tandis que les
produits européens trouvaient dans les deux pé-
ninsules du Gange, dans la Chine et dans le
Japon des débouchés avantageux.
La Turquie d'Asie, la Perse, même la lointaine
Sibérie, ont bénéficié et bénéficieront encore da> I
vantage, de l'ouverture du canal, car, c'est pari
Suez que le gouvernement russe entreprend la,
colonisation de la région du fleuve Amont. \ «
La part de la France sans Cire égale à celle de €
l'Angleterre n'est pas dénuée d'importance. \
L'Océanie elle-même a sa part. Les Espagnols ,
du magnifique archipel des Philippines gagnent .
plus de deux mois par la nouvelle roule. Pour j
l'immense empire colonial de la Hollande, qui - }
s'étend sur 27 millions d'âmes, lé canal de Sue* |
n'a pas moins d'importance. C'est par cette voie ,
que nous arrivent les cafés, les sucres de Java, <
le poivre, la cannelle, le gingembre des Molu- ,
ques.
C'est la Chine et le Japon, qui alimentent les
ateliers et les tissages lyonnais; l'Inde fournit à
Marseille des graines oléagineuses, les Philippines I
le tabac de Manille; nos raffineries reçoivent de I
Maurice et de Bourbon leurs sucres de cannes:
Politiquement nos colonies de la Réunion, de
Mayotle, de Nossi-lié, de Sainte-Marie et toute
la côte de Madagascar en Afrique, le Mozambique
où nos longs-courriers dominent «os comptoirs
de l'Inde, notre magnifique possession de la Co-
cliiiichiuc avec ses dépendances naturelles, le
Cambodge, le Tonkin, l'Annam peuplés do 20
millions d'habitants sont autant de témoins de
nos droits à la liberté du passage dans le canal
égyptien.
Parmi nos établissements océaniens de la Nou-
velle-Calédonie, peut-être Tahiti et les Mar-
quises doivent aussi entrer en ligne de compte.
Bref, on n'exagère point en assurant qu'au
point de vue industriel, sinon au point de
vue politique, les intérêts britanniques ne font
qu'équilibre à ceux des autres nations unies
par le canal de Suez. Malheureusement, la
possession de l'Hindoustau et de l'Australie, la
prépondérance commerciale et surtout maritime
de la Grande-Bretagne font lourdement pencher
la balance en faveur de celte puissance. Elle peut
invoquer l'indiscutable supériorité du tonnage
sous pavillon anglais dans le transit de l'isthme,
car ce sont ses navires qui transportent une
grande partie des produits destinés à d'autres
nations. Pendant les dix premières années écou-
lées depuis l'ouverture du Canal, 12,433 navires
I jaugeant23,100,000 tonnes, ont transité de Port-
Saïd àlsmaïlia; là-dessuson comptait 9,151 navi-
i res et 17.555,000 tonneaux sous pavillon anglais;
s 76 0/0 du total. En 1880, sur *,017;bàtiments
; d'un tonnage total de4,378,064 tonnes 1,579 avec
; 3,460,977 tonneaux étaient anglais, soit 79 0/0
s c'est-à-dire presque les 4/5.
La France vient immédiatement après l'Angle-
terre, bien avant toute autre nation. De 1870 à
i 1879, elle a expédié 831 navires et 1,991,000
5 tonneaux, 8,6 0/0 ; en 1880, son pavillon était
représenté par 103 navires et 275,000 tonneaux.
- Depuis 1870, notre tonnage a plus que triplé,
i mais celui de l'Angleterre a suivi une progression
r quatre fois plus rapide que la notre, de sorte
- qu'en 1880 notre part s'ist réduite à 6,3 0/0.
En troisième lien vient la Hollande avec 173,000
tonneaux en 1880 (l million dans les dix premiers
- exercices); l'Autriche-Hongrie présente 116,000
r tonnes, l'Italie 105,000, l'Espagne 85,000,
e l'Allemagno 54,000 tonneaux etc., etc.
, Dans son ensemble, le transit s'est largement
a développé.
Pendant les quatre premiers jours du trafic,
130 navires passèrent sans acquitter de droit ii
(novembre 1869). Dans le premier exercice coin- U
Elet, le tonnage fut de 436,000 tonneaux. Il dou-
la presque en 1871 ; il doubla encore en 1882 :
c'est à partir de l'année suivante que commence p
la période du progrès normal. c
En voici les étapes : c
Augmentation r
1873 2.082.900 tonneaux —
1874 2.422.600 — -f- 339.700
1873 2.940.500 — -- 517.900
1876 3.072.100 — 4- 131.600 \
1877 3.418.900 — -f 346.800 - I
Pendant ces quatre années, favorisé par une
grande prospérité commerciale, le progrès fui
continu et représentait annuellement 334,000
tonneaux, soit une moyenne proportionnelle su- i
périeure à il 0/0 par an. Pendant quelques <
années, on put croire que le canal avait at- <
teint son développement complet, car il y eut. i
recul en 1878 et en 1879 (3,291,500 et 3,236,800 i
tonneaux). Les résultats de 1880 ont montré que <
cette prévision était fausse, car avec 4,378,064 i
tonneaux, cet exercice accusa un progrès annuel i
de 320,000 tonneaux presque égal à celui de la
période 1872/77. L'année 1881 a confirmé ces
avantages ; le transit fut utilisé par 2,727 navires
I jaugeant 5,794,301 tonneaux. L'augmentation
moyenne annuelle de 1877 à 1881 a donc été do
594.000 tonneaux, c'est-à-dire- supérieure à
12 0/0.
Jusqu'à présent, le premier semestre de 1882
a été trè3 favorable ; à l'approche, au début
même do la crise, les recettes n'ont pas faibli.
Il y a donc tout lieu d'espérer que le tonnage de
1882 dépassera 6,400,000 tonneaux, à moins de
destruction du canal.
Les actionnaires peuvent compter sur une pro-
gression normale de 12 0/0 dans les recettes
brutes, ce qui, entre parenllièscs, ne prouve pas,
abstraction faite des éventualités de la guerre et
de ses conséquences, que les cours actuels soient
raisonnables.
Il nous reste à exposer l'influence exercée sur
la navigation par le percement de l'isthme ainsi
que les dangers généraux de l'immixtion britan-
nique dans le canal. Ce sera le sujet de notre
troisième article.
(A suivre.)
»
La session des Conseils généraux est !i peu près
terminée. Contrairement aux précédentes, les
assemblées départementales n'ont pas traité en
grand la question des chemins de fer, qui avait
, été l'objet de si vives préoccupations dans les
; sessions antérieures.
On a bien émis un peu partout des voeux rela-
( tifs aux chemins de fer ; mais aucun Conseil
général n'a examiné les problèmes de la réforme
du régime général ou de la tarification. A plus
forte raison a-t-on négligé l'idée aventureuse du
\ rachat des concessions. Quoique les partisans de
j cette folie soient nombreux dans la Chambre des
) députés, et par suite dans les Conseils généraux,
ils n'ont pas osé inviter leurs collègues des as-
semblées locales à s'associer à leurs voeux.
tx D'autre part, il est vrai, aucune tendance con-
3 traire ne. s est fait jour ; mais comme plus de la
t moitié des départements se sont formellement
prononcés contre un pareil projet, on ne peut
interpréter que dans un sens négatif l'abstention
ù générale qui s'est produite dans la présente
e session.-
Les projets de rachat sont bel et bien enterrés,
0 et cela est si vrai, qu'ils ne trouvent mémo plus
•9 de défenseurs.
0
), On se préoccupe au ministère des travaux pu-
blics delà reprise des négociations entre l'Etat et
it les Compagnies de chemins de fer. MM. Hérisson
Iet Baïhaut étudient en ce moment les moyens les
plus propres à amener une solution conforme aux
intérêts de l'Etal et qui puisse ôtre adoptées par
les grandes Compagnies.
On étudie en ce moment, au ministère des
postes et des télégraphes, un projet relatif à la
création de « lettres gommées * toutes affran-
chies, pareilles aux cartes télégraphiques fer-
mées.
Dans l'Indre, M. Leconle, le député au per-
mis gratté, a été exclu, au Conseil général, par
ses collègues de droite et de gauche, de toutes
les commissions.
Il a persisté néanmoins à siéger,
Il est question de créer, au ministère du com-
merce, un bureau de renseignements commer-
ciaux où seraient centralisés les rapports des
consuls et des vice consuls. Ce bureau commu-
niquerait à l'industrie et au commerce toutes les
nouvelles concernant les nouveaux débouchés
commerciaux cl maritimes, la nature et la quan-
tité des produits exportés dans les pays étraugers
ou importés en France.
^ ;
NAVIGATION INTÉRIEURE
Organisation «ni forme de In navl<
—vlg«ktl«»n-Intérieure
Sur le rapport de sa première commission, le
Sénat vient de renvoyer à l'examen des ministres
de l'agriculture et des travaux publics une péti-
tion que M. Constant Bouchot lui avait adressée,
sur son projet d'organisation de la navigatiou in-
térieure et internationale.
Les développements que l'honorable M. Dufay
a donnés à son rapport nous dispenseront d'entrer
dans les détails do ce projet gigantesque, qui,
dans l'idée de son auteur, aurait pour but du
mettre sous la direction de l'Etal les quatre agents
du transport : Voies navigables. — Routes de
terre. — Chemins de fer. — Télégraphe.
Nous dirons seulement que.de même que nous
sommes les adversaires résolus du rachat et de
l'exploitation des chemins do fer par l'Etat, de
même nous combattrons, s'il en est nécessaire,
ce projet que nous croyons funeste aux intérêts
généraux du pays, puisqu'il tend aussi à substi-
tuer I Etal aux entreprises libres de la batel-
lerie.
Rapport de M. DUPÂT.
M. Constant Bouchot, ancien directeur intéressé
des messageries nationales, titulaire de la première
autorisation accordée par le gouvernement pour
l'application do U vapeur ù la navigation dos canaux,
a pu acquérir, par une expérience do trente ans,
une conviction qui explique la persistance avec
laquelle il s'efforce do faire adopter le projet d'orga-
' irisation de la navigation intérieure et internationale,
' qui fait l'objet de la pétition n' 3, adressée par lui au
' Sénat, le 14 janvier 1882.
5 Le réseau des voies navigables de la France n'est •
» pas moins important ni moins essentiel au commerce
que celui des chemins de fer, personne ne le con-
teste; il Tait partie d'un réseau général plus étendu
que notre territoire,cl par conséquent international,
i comme celui des cliemins do fer.
t Lo transport par eau n'est pas un rival mais bien
t un auxiliaire précieux du transport par voie ferrée,
i qu'il débarrasse des matières d'un trop grand poids
e et d'un trop grand volume, lui épargnant ainsi un
encombrement, qui a quelquefois été cause d'acci-
dents cl de malheurs irréparables. L'Etat devrait
3 donc, suivant lo pétitionnaire, accorder la même
protection, les mêmes encouragements, aux deux
modes do transport également utiles ù l'agriculture,
au commerco cl à l'industrie, c'est-à-dire a la ri-
chesse publique.
!l Nous avons aujourd'hui 11,000 kiloni. de canaux,
n fleuves et rivières navigables; notre réseau s'étend
23 chaque jour davantage et comprendra 13,800 kilotn.
x a la lin de 1899, suivant la déclaration faite, demie-
Paraissant le Samedi.
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JOURNAL
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent ôtre adressées à M. Charles AVÉROUS, directeur, rue Italher, 15.
Les abonnement* sont reçus : à PARIS, rue Malher, ib ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
Le Monde à l'Angleterre (2° article).
Navination intérieure :— Organisation uniforme "
de la navigation intérieure. /
La réforme des tarifs en Angleterre.
La garantie d'intérêts à la fin de 1881. B
Actes officiel s. •■
Le chemin de fer de grande ceinture. '
Revue des Chambres de commerce : — Création ,
d'une Chambre de commerce à Quimper. —
Chambre de commerce de Dunkerque. <
Chroniaue des Chambres syndicales : — Congrès ^
maritime et fluvial (suite). (
Informations diverses.
Conseils généraux.
Jurisprudence. — Cour de cassation : — Clie- ■
min de fer ; transport; marchandises; de-
mande en paiement des droits de magasinage ;
marchandises laissées sur quais découverts. — '
Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerra-
née : — Rapports d'exploitation avec la Com-
pagnie italienne du Victor-Emmanuel ; tarifs
généraux ; droit de transmission ; tarif spé-
cial ; application ; taxe obligatoire.
Revue financière et industrielle.
Avis au public : — Relations avec la Belgique,
les Pays-Bas, l'Allemagne. — Service des co-
lis postaux.
LE MONDE A L'ANGLETERRE
Ci» Article)
Ainsi la conscience do sa faiblesse empêcha
l'Angleterre de prononcer en 1851) son quos ego
contre l'exécution du canal de Suez.
M. de Lesscps n'avait plus à vaincre que la
nature. Celle-ci semblait, du reste, lui opposer
de formidables remparts. D'après les savants an-
glais (la science britannique est toujours .patriote
en ces occasions), le niveau des deux mers à
joindre était inégal, ce qui devait arrêter le per-
cement de l'isthme eu faisant redouter un boule-
versement de la surface du globe. En outre, les
sables mouvants, l'aridité du sol, les miasmes
aui devaient le rendre inhabitable, tout l'aléa
'une entreprise aussi gigantesque rassuraient
3uelque peu les Anglo-Saxons contre un succès,
ont ils ne voulaient alors à aucun prix.
Leurs espérances furent déçues. Grâce à la
persévérance indomptable du « grand Français, »
grâce au talent des ingénieurs qu'il sût recruter
en France, grâce aussi au véritable patriotisme
qui inspira les souscripteurs des émissions fi-
nancières, l'Afrique fût définitivement séparée de
l'Asie par un canal accessible aux plus gros na-
vires connus ou prévus à cette époque. Les tra-
vaux de percement, commencés le 25 avril
1859, étaient achevés dix ans après ; le 17 no-
vembre 1869, le canal de Suez était ouvert à la
grande navigation, illustrant à jamais le nom de
ses créateurs : la France, qui avait fourni ses
ingénieurs, ses capitaux, ses ouvriers d'élite;
M. de Lessèps.qui avait été le promoteur de cette
oeuvre sans pareille.
Au point de vue commercial et maritime, l'ou-
verture du canal de Suez a eu des conséquences
immenses. Evitant aux navires h vapeur le long
périple de toute la péninsule africaine, s'il a dé
placé le grand courant de relâche et de navi-
gation par le cap de Bonne-Espérance, dont la
Ïirospérité a, du reste, été sauvegardée par
a découverte des mines de diamant, il a ra-
mené dans la Méditerranée le grand axe com-
mercial du globe. L'Afrique elle-même y a ga-
gné. Les.grandes colonies sucrières anglo-fran-
çaises de Maurice, de Bourbon, tle Madagascar
et dépendances, le pays dé Zanzibar, cette porte
ouverte sur le pays des grands lacs africains,
l'Abyssinie ont été sensiblement rapprochés du
monde civilise,
L'Asie s'est largement ouverte au commerce i:
européen. Au lieu de n'expédier que ses denrées (i
précieuses, elle a exporté par masses, en Europe, n
ses blés et les cotons de l'Inde. Pour les soies de b
Chine et du Japon, la rapidité des transports a c
considérablement multiplié la production indi- 1;
gène et l'importation en Europe, tandis que les
produits européens trouvaient dans les deux pé-
ninsules du Gange, dans la Chine et dans le
Japon des débouchés avantageux.
La Turquie d'Asie, la Perse, même la lointaine
Sibérie, ont bénéficié et bénéficieront encore da> I
vantage, de l'ouverture du canal, car, c'est pari
Suez que le gouvernement russe entreprend la,
colonisation de la région du fleuve Amont. \ «
La part de la France sans Cire égale à celle de €
l'Angleterre n'est pas dénuée d'importance. \
L'Océanie elle-même a sa part. Les Espagnols ,
du magnifique archipel des Philippines gagnent .
plus de deux mois par la nouvelle roule. Pour j
l'immense empire colonial de la Hollande, qui - }
s'étend sur 27 millions d'âmes, lé canal de Sue* |
n'a pas moins d'importance. C'est par cette voie ,
que nous arrivent les cafés, les sucres de Java, <
le poivre, la cannelle, le gingembre des Molu- ,
ques.
C'est la Chine et le Japon, qui alimentent les
ateliers et les tissages lyonnais; l'Inde fournit à
Marseille des graines oléagineuses, les Philippines I
le tabac de Manille; nos raffineries reçoivent de I
Maurice et de Bourbon leurs sucres de cannes:
Politiquement nos colonies de la Réunion, de
Mayotle, de Nossi-lié, de Sainte-Marie et toute
la côte de Madagascar en Afrique, le Mozambique
où nos longs-courriers dominent «os comptoirs
de l'Inde, notre magnifique possession de la Co-
cliiiichiuc avec ses dépendances naturelles, le
Cambodge, le Tonkin, l'Annam peuplés do 20
millions d'habitants sont autant de témoins de
nos droits à la liberté du passage dans le canal
égyptien.
Parmi nos établissements océaniens de la Nou-
velle-Calédonie, peut-être Tahiti et les Mar-
quises doivent aussi entrer en ligne de compte.
Bref, on n'exagère point en assurant qu'au
point de vue industriel, sinon au point de
vue politique, les intérêts britanniques ne font
qu'équilibre à ceux des autres nations unies
par le canal de Suez. Malheureusement, la
possession de l'Hindoustau et de l'Australie, la
prépondérance commerciale et surtout maritime
de la Grande-Bretagne font lourdement pencher
la balance en faveur de celte puissance. Elle peut
invoquer l'indiscutable supériorité du tonnage
sous pavillon anglais dans le transit de l'isthme,
car ce sont ses navires qui transportent une
grande partie des produits destinés à d'autres
nations. Pendant les dix premières années écou-
lées depuis l'ouverture du Canal, 12,433 navires
I jaugeant23,100,000 tonnes, ont transité de Port-
Saïd àlsmaïlia; là-dessuson comptait 9,151 navi-
i res et 17.555,000 tonneaux sous pavillon anglais;
s 76 0/0 du total. En 1880, sur *,017;bàtiments
; d'un tonnage total de4,378,064 tonnes 1,579 avec
; 3,460,977 tonneaux étaient anglais, soit 79 0/0
s c'est-à-dire presque les 4/5.
La France vient immédiatement après l'Angle-
terre, bien avant toute autre nation. De 1870 à
i 1879, elle a expédié 831 navires et 1,991,000
5 tonneaux, 8,6 0/0 ; en 1880, son pavillon était
représenté par 103 navires et 275,000 tonneaux.
- Depuis 1870, notre tonnage a plus que triplé,
i mais celui de l'Angleterre a suivi une progression
r quatre fois plus rapide que la notre, de sorte
- qu'en 1880 notre part s'ist réduite à 6,3 0/0.
En troisième lien vient la Hollande avec 173,000
tonneaux en 1880 (l million dans les dix premiers
- exercices); l'Autriche-Hongrie présente 116,000
r tonnes, l'Italie 105,000, l'Espagne 85,000,
e l'Allemagno 54,000 tonneaux etc., etc.
, Dans son ensemble, le transit s'est largement
a développé.
Pendant les quatre premiers jours du trafic,
130 navires passèrent sans acquitter de droit ii
(novembre 1869). Dans le premier exercice coin- U
Elet, le tonnage fut de 436,000 tonneaux. Il dou-
la presque en 1871 ; il doubla encore en 1882 :
c'est à partir de l'année suivante que commence p
la période du progrès normal. c
En voici les étapes : c
Augmentation r
1873 2.082.900 tonneaux —
1874 2.422.600 — -f- 339.700
1873 2.940.500 — -- 517.900
1876 3.072.100 — 4- 131.600 \
1877 3.418.900 — -f 346.800 - I
Pendant ces quatre années, favorisé par une
grande prospérité commerciale, le progrès fui
continu et représentait annuellement 334,000
tonneaux, soit une moyenne proportionnelle su- i
périeure à il 0/0 par an. Pendant quelques <
années, on put croire que le canal avait at- <
teint son développement complet, car il y eut. i
recul en 1878 et en 1879 (3,291,500 et 3,236,800 i
tonneaux). Les résultats de 1880 ont montré que <
cette prévision était fausse, car avec 4,378,064 i
tonneaux, cet exercice accusa un progrès annuel i
de 320,000 tonneaux presque égal à celui de la
période 1872/77. L'année 1881 a confirmé ces
avantages ; le transit fut utilisé par 2,727 navires
I jaugeant 5,794,301 tonneaux. L'augmentation
moyenne annuelle de 1877 à 1881 a donc été do
594.000 tonneaux, c'est-à-dire- supérieure à
12 0/0.
Jusqu'à présent, le premier semestre de 1882
a été trè3 favorable ; à l'approche, au début
même do la crise, les recettes n'ont pas faibli.
Il y a donc tout lieu d'espérer que le tonnage de
1882 dépassera 6,400,000 tonneaux, à moins de
destruction du canal.
Les actionnaires peuvent compter sur une pro-
gression normale de 12 0/0 dans les recettes
brutes, ce qui, entre parenllièscs, ne prouve pas,
abstraction faite des éventualités de la guerre et
de ses conséquences, que les cours actuels soient
raisonnables.
Il nous reste à exposer l'influence exercée sur
la navigation par le percement de l'isthme ainsi
que les dangers généraux de l'immixtion britan-
nique dans le canal. Ce sera le sujet de notre
troisième article.
(A suivre.)
»
La session des Conseils généraux est !i peu près
terminée. Contrairement aux précédentes, les
assemblées départementales n'ont pas traité en
grand la question des chemins de fer, qui avait
, été l'objet de si vives préoccupations dans les
; sessions antérieures.
On a bien émis un peu partout des voeux rela-
( tifs aux chemins de fer ; mais aucun Conseil
général n'a examiné les problèmes de la réforme
du régime général ou de la tarification. A plus
forte raison a-t-on négligé l'idée aventureuse du
\ rachat des concessions. Quoique les partisans de
j cette folie soient nombreux dans la Chambre des
) députés, et par suite dans les Conseils généraux,
ils n'ont pas osé inviter leurs collègues des as-
semblées locales à s'associer à leurs voeux.
tx D'autre part, il est vrai, aucune tendance con-
3 traire ne. s est fait jour ; mais comme plus de la
t moitié des départements se sont formellement
prononcés contre un pareil projet, on ne peut
interpréter que dans un sens négatif l'abstention
ù générale qui s'est produite dans la présente
e session.-
Les projets de rachat sont bel et bien enterrés,
0 et cela est si vrai, qu'ils ne trouvent mémo plus
•9 de défenseurs.
0
), On se préoccupe au ministère des travaux pu-
blics delà reprise des négociations entre l'Etat et
it les Compagnies de chemins de fer. MM. Hérisson
Iet Baïhaut étudient en ce moment les moyens les
plus propres à amener une solution conforme aux
intérêts de l'Etal et qui puisse ôtre adoptées par
les grandes Compagnies.
On étudie en ce moment, au ministère des
postes et des télégraphes, un projet relatif à la
création de « lettres gommées * toutes affran-
chies, pareilles aux cartes télégraphiques fer-
mées.
Dans l'Indre, M. Leconle, le député au per-
mis gratté, a été exclu, au Conseil général, par
ses collègues de droite et de gauche, de toutes
les commissions.
Il a persisté néanmoins à siéger,
Il est question de créer, au ministère du com-
merce, un bureau de renseignements commer-
ciaux où seraient centralisés les rapports des
consuls et des vice consuls. Ce bureau commu-
niquerait à l'industrie et au commerce toutes les
nouvelles concernant les nouveaux débouchés
commerciaux cl maritimes, la nature et la quan-
tité des produits exportés dans les pays étraugers
ou importés en France.
^ ;
NAVIGATION INTÉRIEURE
Organisation «ni forme de In navl<
—vlg«ktl«»n-Intérieure
Sur le rapport de sa première commission, le
Sénat vient de renvoyer à l'examen des ministres
de l'agriculture et des travaux publics une péti-
tion que M. Constant Bouchot lui avait adressée,
sur son projet d'organisation de la navigatiou in-
térieure et internationale.
Les développements que l'honorable M. Dufay
a donnés à son rapport nous dispenseront d'entrer
dans les détails do ce projet gigantesque, qui,
dans l'idée de son auteur, aurait pour but du
mettre sous la direction de l'Etal les quatre agents
du transport : Voies navigables. — Routes de
terre. — Chemins de fer. — Télégraphe.
Nous dirons seulement que.de même que nous
sommes les adversaires résolus du rachat et de
l'exploitation des chemins do fer par l'Etat, de
même nous combattrons, s'il en est nécessaire,
ce projet que nous croyons funeste aux intérêts
généraux du pays, puisqu'il tend aussi à substi-
tuer I Etal aux entreprises libres de la batel-
lerie.
Rapport de M. DUPÂT.
M. Constant Bouchot, ancien directeur intéressé
des messageries nationales, titulaire de la première
autorisation accordée par le gouvernement pour
l'application do U vapeur ù la navigation dos canaux,
a pu acquérir, par une expérience do trente ans,
une conviction qui explique la persistance avec
laquelle il s'efforce do faire adopter le projet d'orga-
' irisation de la navigation intérieure et internationale,
' qui fait l'objet de la pétition n' 3, adressée par lui au
' Sénat, le 14 janvier 1882.
5 Le réseau des voies navigables de la France n'est •
» pas moins important ni moins essentiel au commerce
que celui des chemins de fer, personne ne le con-
teste; il Tait partie d'un réseau général plus étendu
que notre territoire,cl par conséquent international,
i comme celui des cliemins do fer.
t Lo transport par eau n'est pas un rival mais bien
t un auxiliaire précieux du transport par voie ferrée,
i qu'il débarrasse des matières d'un trop grand poids
e et d'un trop grand volume, lui épargnant ainsi un
encombrement, qui a quelquefois été cause d'acci-
dents cl de malheurs irréparables. L'Etat devrait
3 donc, suivant lo pétitionnaire, accorder la même
protection, les mêmes encouragements, aux deux
modes do transport également utiles ù l'agriculture,
au commerco cl à l'industrie, c'est-à-dire a la ri-
chesse publique.
!l Nous avons aujourd'hui 11,000 kiloni. de canaux,
n fleuves et rivières navigables; notre réseau s'étend
23 chaque jour davantage et comprendra 13,800 kilotn.
x a la lin de 1899, suivant la déclaration faite, demie-
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