Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1882-08-26
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 26 août 1882 26 août 1882
Description : 1882/08/26 (A5,SER2,N143). 1882/08/26 (A5,SER2,N143).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6146202x
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
5- ANNÉE. — 2- SERIE. N- 143.
Paraissant le Samedi.
26 AOUT 18*2
U» M 15 frUM
tttmu.
• •
Itaugw : put M au.
JOURNAL
AnMmifonM..l.lifM:fr. àNl
MM BWMifut ht traupor*.. •>TO*^-
Lu Amntummm HHW I
«kMMIL P.9anoèkM*0*.raa1Mn'f
0m4»TkWNi, « (ptaM 4* k B«BM| I
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation intérieure
Tontes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROUS, direotenr, me Millier, 15.
Le* abonnement* *ont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
Le Monde à l'Angleterre.
Le voyage du Ministère des travaux publics.
Navigation intérieure : — Suspension temporaire
de la navigation aux abords de l'île St-Louis.
— Nouveau projet de canal en Allemagne.
Les bienfaits de iexploitation par l'Etat.
Le chemin de fer dn Saint-Gothard.
Le tunnel de la Manche.
Actes officiels.
Les Allemands en Grèce.
Chemins de fer d'intérêt local..
Revue des Chambres de commerce : — Dieppe.
Chronique des Chambres syndicales : — Congrès
maritime et fluvial (suite).
Informations diverses.
Conseils généraux.
Jurisprudence : — Navire étranger ; distribu-
tion après saisie ; salaires ; privilège ; dernier
voyage.
Revue financière et industrielle.
Tarifs homologués pendant le mois de juin.
Avis au public.
LE MONDE A L ANGLETERRE
L'occupation militaire du canal de Suez est
dès à présent un acte qui fera époque dans l'his-
toire universelle.
Grâce à l'incroyable abandon de la France, la
Grande-Bretagne exercera désormais une puis-
sance sans contrôle sur la plus peuplée des par-
ties du monde, l'Asie, sur les archipels océaniens
peuplés de 30 millions d'âmes, sur toute l'Afri-
que orientale et sur les routes du commerce
universel.
C'est une bien triste tâche que de raconter par
quelle série de fautes, de ces fautes qui sont des
crimes pour les hommes d'Etat, la Grande-
Bretagne est parvenue à mettre la main sur l'une
des plus belles et des plus nobles créations du
génie français. Pourquoi faut-il que nous soyons
obligés d'en suivre les douloureuses phases ?
Lorsqu'il s'agit de la France, il ext pénible de
montrer comment une nation industrieuse et
maritime, se laisse ravir les débouchés nécessaires
au travail de ses ouvriers, à l'activité de ses
artistes et au développement de ?on commerce,
comment après avoir travaillé pendant dix ans à
l'éclosion d'une oeuvre d'un intérêt international,
après y avoir exposé près d'un milliard, après
avoir lutté avec une persévérance digne d'éloge
contre les obstacles élevés par les hommes aussi
^redoutables que ceux de la nature, elle aban-
donne à des rivaux tout le profit de l'entreprise,
dont elle n'avait assumé que les charges.
Depuis l'origine de la navigation, la voie de
mer a toujours été plus économique, parfois
plus courte que la voie de terre. Tout isthme,
c'est-à-dire toute terre qui intercepte la commu-
nication de deux mers, est un obstacle pour le
commerce ; il oblige soit à des transbordements
onéreux, soit à une circumnavigation qui peut
être à la fois une cause de danger et de relard.
Or, sauf l'isthme de Panama, inconnu des an-
ciens, l'isthme de Suez est le plus gênant qui
existe dans le monde. Route naturelle pour toutes
les denrées précieuses de l'Extrême-Orient, pour
les parfums de l'Yémen, les ivoires, les soies et
les tissus de l'Inde, les épices des Moluques, il
obligeait les navires qui remontaient la mer
Rouge à rompre charge avant d'atteindre la Mé-
diterranée, centre du monde civilisé européen.
Les Pharaons égyptiens, car le commerce in-
tercontinental s'était naturellement choisi une
route à travers l'Egypte, l'état do la marine
antique ne permettant pas la circumnavigation
de l'Afrique, avaient songé à créer une route
d'eau continue entre la mer Rouge et la Médi-
terranée. L'un d'eux construisit ou commença
la construction d'un canal entre le golfe de Suez
et le Nil. Son entreprise échoua ou fut bientôt
délaissée, et, pendant vingt ou vingt-cinq siècles
nu moins, le grand commerce de l'Extrême-
Orient avec l'Europe transita par terre entre
Suez et Péluse ou Alexandrie. Il fallait la décou-
verte de Vasco de Ganu pour renverser la for-
tune commerciale de l'Egypte. Les nations eu-
ropéennes, mises en rapport direct avec l'Inde,
habituées à affronter les océans, préférèrent,
pendant cinq siècles, la longue voie du cap de
Bonne Espérance à la route deux fois plus courte
de l'isthme, où leurs vaisseaux ne pouvaient
circuler.
Au dix-huitième siècle, l'Inde devint anglaise,
lorsque notre Dupleix eut frayé la voie à nos
voisins pour lesquels notre habile gouvernement
jeta un pont d'or, tout comme il leur a livré la
place en Egypte au dix-neuvième siècle.
Bonaparte marqua alors le point où l'on pou-
vait barrer le chemin de l'Inde aux envahissants
Anglo Saxons, et l'expédition d'Egypte jeta les
premiers fondements de l'influence française sur
la terre nilotique. Sous Méhémet-Ali, la France
détenait virtuellement la route de l'Inde : la I
quadruple alliance ne la lui arracha pas, mais
il fallait créer un nouveau lien entre l'Egypte et
notre pays ; ce lien fut le canal de Suez, créé
par la persévérance d'un Français.
La vapeur faisait déjà merveille dans les
transports terrestres et maritimes. Le commerce
appréciait de plus en plus le prix du temps. Aussi
la malle des Indes, c'est-à-dire le passage des
dépèches, des correspondances et des marchan-
dises précieuses avait été organisé à travers
l'isthme de Suez. C'était une économie de plu-
sieurs milliers de lieues, un gain en temps de
deux mois.
. Quel avantage pour le commerce du monde
entier, si les paquebots pouvaient transiter di-
rectement de Suez à Alexandrie I Quels progrès
pour la civilisation et le bien-être universels t
Quille gloire, quel profil pour la nation qui
s'adonnerait ii cette oeuvre embrassant la moitié
de l'humanité I
Aucun Etat n'était plus intéressé que l'Angle-
terre ii ce rapprochement des mondes. N'était-
ellc pas maîtresse de l'Hindoustan, ne dominait-
elle pas l'Océan Indien, son commerce et sa
marine n'étaient-ils pas prépondérants en Chine
et en Australie ?
Les trois quarts du bénéfice matériel que fe-
rait nqître le percement de l'isthme (on l'a bien
vu depnis)étaient assurés à l'Angleterre,et cepen-
dant elle fit tout au monde pour empêcher le
creusement du canal. Lord Palmerston, qui fui
l'agent obstiné de cette résistance, avait-il tort 7
Le théoricien, le philanlropc, l'humanitaire di-
sent oui, le patriote dit non.
C'estque l'Anglais sait admirablement que l'or
est maître seulement de ce qu'on peut défendre:
la première condition de la richesse, n'est pas soi
abondance, c'est sa sécurité.
s Pour protéger sou empire dans son commerci
> asiatique, l'Angleterre en avait pris et fortilié le:
t avenues. Le Cap, étape obligatoire de toute flotli
européenne, entrant dans les Océans orientaux
était une possession britannique. Aden et Périn
i à l'extrémité de la mer Rouge,occupés vers 1840
s n'offraient pas des garanties suffisantes. Dispose
p d'une voie infiniment plus courte et plus avan
t tageuso en temps de paix, était beau sans doute
I mais l'Angleterre voulait avoir la certitude qu'ell
r pouvait en garder la clef en cas de guerre.
La prévoyance britannique n'était pas en dé
faut.
En outre à cette époque, c'esl-'a-dire vers 18f5
e si la marine britannique était la première d
o monde, elle n'était pas telle qu'elle put résister
n une coalition où entrerail la France, sa vieil!
e rivale maritime. Notre Hotte militaire était mêni
- momentanément supérieure grâce à l'inventio
a des frégates cuirassées. Gardien vigilant de I
;z I suprématie anglaise, le vieux Paru agissait e
(homme sage, car en 1860 la conquête de l'Egypte,
(seul moyen de rendre toute confiance à la Grande-
-Bretagne, était impossible en présence de la
'France alors triomphante et redoutable même
[pour les insulaires.
En exposant les mobiles de l'opposition anglaise
>au percement de l'isthme de Suez, nous avousen
même temps indiqué les causes de son échec. Si
l'Angleterre n'a pas opposé un ultimatum à la
concession du canal, c'est que les canons dont
elle disposait à celte époque n'étaient ni assez
nombreux, ni à portée aussi longue que ceux
de la Hotte française. Les Anglo-Saxons s'in-
clinent toujours devant des arguments péremp-
toires : il est inutile de les leur montrer ; ils les
connaissent, ils les pèsent et ils les apprécient à
^eur juste valeur. Le tout-puissant dominateur
de l'Europe continentale, M. de Bismarck, n'a
pas assez d'affûts flottants pour défendre la
neutralité du canal. Voilà pourquoi, lui aussi,
a cédé et se prépare déjà à rappeler son t Beati
possidentes » pour masquer une défaite indiscu-
table. (A suivre.)
On annonce d'Italie que le Conseil d'Etat a '
approuvé le projet d'adjudication des travaux de
construction du premier tronçon du chemin de
fer de Coni à Nice par Vintimille.
Ce tronçon, qui va de Coni à Saint-Dalmas,
mesure une longueur de 11,721m,53 ; il com-
prendra deux gares, uueàBoves, l'autre à Borgo-
San-Dalmazzo. Pour cette partie de la voie fer-
rée, la dépense prévue est de 1,447,000 francs.
Tandis que le gouvernement français, au mo-
ment même où il dilapide en quelque sorte les
finances par la création de voies ferrées la plupart
sans utilité générale, refuse de créer la ligne
stratégique de défense entre Digne et Nice, nos
voisins (l'Italie exécutent la voie d'invasion Nice-
Coni. Un tel contraste se passe de commentaires.
*
LE VOYAGE DU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
M. Hérisson, ministre des travaux publics,
avant son départ pour Vesoul, a reçu hier matin
les délégués de la Chambre de commerce do
Rouen, MM. Pouyer-Querlier, Ducbemin, Wad-
dington et Boulland. Ils l'ont entretenu des
questions relatives au porl de Rouen et à la
L navigation de la Seine, et ont demandé que l'en-
semble du, projet concernant l'outillage du porl
î fut mis à l'enquête.
t Les membres de la Chambre do commerce ont
? également conféré avec M. Baïhaut, sous-secré-
taire d'Etat. Ils ont recueilli do cette audience
l'espoir que les promesses qui avaient été faites
i quant à la réfection des digues, lors de l'excur-
; sion de M. Varroy en basse Seine, seraient réali-
» sées par son successeur.
Le Conseil municipal de Troyesa reçu samedi,
e à onze heures et demie, à la gare de Troyes, M.
s Hérisson, ministre des travaux publics, et M.
e Baïhaut, sous-secrétaire d'Etat audit ministère,
, accompagnés de M. Noblot, sénateur de la Haute-
n SaCme, etc.
I, M. le maire a ensuite exprimé les voeux déjà
r émis par le Conseil municipal, relativement à
l'extension et aux améliorations du service de la
; navigation et des voies ferrées, qui intéressent à
le un si haut degré la ville de Troyes et le départe-
ment do l'Aube.
M. le ministre a remercié M. le maire et la
municipalité troyenne de son cordial accueil et de
10 son concours dévoué au gouvernement de la Ré-
u publique. Il l'a assuré ensuite de 1'admiuistratiûn
à supérieure apportera à l'élude des questions im-
le portantes qui, déjà, lui avaient été signalées par
te M. Stanislas Ballet, son collègue, à. la Chambre
in des députés.
la Arrivé à Vesoul, M. le ministre des travaux
sn publics a prononcé uu diseours purement poli-
tique ; il n'a exposé aucun plan de travaux pu-
blics ni de réformes relatives au régime des
chemins de fer. ,
Son sous-secrétaire d'Etat, l'honorable M. Baï-
haut, a presque suivi cet exemple. Dans tout
son discours, nous ne relevons que ce passage,
qui ail Irait aux questions économiques :
« L'administration des travaux publics contribuera
pour sa part à cette lâclio de consolidation et de
perfectionnement- Est-ce que les chemins de fer,
les voies navigables, les ports maritimes, ne sont
pas les plus merveilleux instruments de concorde,
de civilisation et do progrès ? »
Nous faisons volontiers crédit aux chefs du
département des travaux publics, et nous atten-
dons, pour les juger, qu'ils aient enfin exposé
leur plan d'exécution du programme Freycinet,
et leurs projets d'arrangement ou d'exécution à
l'égard des grandes Compagnies de chemins de
fer.
NAVIGATION INTÉRIEURE
Suspension temporaire «le la Naviga-
tion aux abord» de l'Ile SitaLiOul».
Ordonnance concernant l'interruption temporaire
de la Navigation dans le grand bras de l'Ile de
la Cité pendant la durée des travaux de dra-
gages entre le pont Saint-Louis et le pont Neuf.
Nous, préfet de police,
Vu : 1° les arrêtés des Consuls des 12 messidor
an VIII et 3 brumaire an IX; — 3° le rapport de
M. l'ingénieur en chef de la navigation de la
Seine (2° section), faisant connaître que le dra-
gage du chenal de la Seine dans la traversée de
Paris, actuellement terminé depuis le pont de
Bercy jusqu'au pont Saint-Louis, doit se pour-
suivre sans interruption jusqu'au pont Neuf.dans
le grand bras de l'île de la Cité; — 3° le rapport
de l'inspecteur général de la navigation et des
ports ;
Considérant qu'il importe de prendre les me-
sures nécessaires pour faciliter la prompte exé-
cution des travaux de dragage et prévenir les
accidents.
Ordonnons ce qui suit :
Article 1er. — La navigation sera interrompue
pendant taule la durée des dragages dans le grand
bras de l'île de la Cité, entre le pont Saint-Louis
et le pont Neuf, de sept heures du matin jusqu'à
la nuit.
Art. 2. — Sont exceptés do cette interdiction
les bateaux à vapeur omnibus et les remorqueurs
marchant isolément. Toutefois, ceux-ci devront
stopper à l'approche de la drague et ne reprendre
leur marche que lorsque les travers auront été
lâches, de manière à rendre le passage libre.
Tous les bateaux engagés dans le grand bras
signaleront leur approche par la corne, la cloche
ou le silllet.
Art. 3.— Des drapeaux rouges indiquant l'in-
terdiction du passage seront placés chaque matin,
à sept heures, dans les deuxième et troisième
arches du pont de la Tournelle et du pont Neuf,
et enlevés chaque soir dès que la drague cessera
de fonctionner.
La mise en place et l'enlèvement des drapeaux
auront lieu par les soins et aux frais de l'entre-
preneur des dragages, qui sera responsable de la
manaîuvre de ces signaux.
Art. 4.— Les contraventions à la présente
ordonnance seront constatées par des procès-
verbaux ou rapports et déférées aux tribunaux
compétents, sans préjudice des mesures admi-
nistratives qui pourront être prises à l'égard des
contrevenants.
i Nouveau projet de Canal en Allé»
magne.
t Toute3 les fois que l'occasion s'en est pfésen-
- tée, nous n'avons pas manqué do mettre sous les
Paraissant le Samedi.
26 AOUT 18*2
U» M 15 frUM
tttmu.
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Itaugw : put M au.
JOURNAL
AnMmifonM..l.lifM:fr. àNl
MM BWMifut ht traupor*.. •>TO*^-
Lu Amntummm HHW I
«kMMIL P.9anoèkM*0*.raa1Mn'f
0m4»TkWNi, « (ptaM 4* k B«BM| I
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation intérieure
Tontes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROUS, direotenr, me Millier, 15.
Le* abonnement* *ont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
Le Monde à l'Angleterre.
Le voyage du Ministère des travaux publics.
Navigation intérieure : — Suspension temporaire
de la navigation aux abords de l'île St-Louis.
— Nouveau projet de canal en Allemagne.
Les bienfaits de iexploitation par l'Etat.
Le chemin de fer dn Saint-Gothard.
Le tunnel de la Manche.
Actes officiels.
Les Allemands en Grèce.
Chemins de fer d'intérêt local..
Revue des Chambres de commerce : — Dieppe.
Chronique des Chambres syndicales : — Congrès
maritime et fluvial (suite).
Informations diverses.
Conseils généraux.
Jurisprudence : — Navire étranger ; distribu-
tion après saisie ; salaires ; privilège ; dernier
voyage.
Revue financière et industrielle.
Tarifs homologués pendant le mois de juin.
Avis au public.
LE MONDE A L ANGLETERRE
L'occupation militaire du canal de Suez est
dès à présent un acte qui fera époque dans l'his-
toire universelle.
Grâce à l'incroyable abandon de la France, la
Grande-Bretagne exercera désormais une puis-
sance sans contrôle sur la plus peuplée des par-
ties du monde, l'Asie, sur les archipels océaniens
peuplés de 30 millions d'âmes, sur toute l'Afri-
que orientale et sur les routes du commerce
universel.
C'est une bien triste tâche que de raconter par
quelle série de fautes, de ces fautes qui sont des
crimes pour les hommes d'Etat, la Grande-
Bretagne est parvenue à mettre la main sur l'une
des plus belles et des plus nobles créations du
génie français. Pourquoi faut-il que nous soyons
obligés d'en suivre les douloureuses phases ?
Lorsqu'il s'agit de la France, il ext pénible de
montrer comment une nation industrieuse et
maritime, se laisse ravir les débouchés nécessaires
au travail de ses ouvriers, à l'activité de ses
artistes et au développement de ?on commerce,
comment après avoir travaillé pendant dix ans à
l'éclosion d'une oeuvre d'un intérêt international,
après y avoir exposé près d'un milliard, après
avoir lutté avec une persévérance digne d'éloge
contre les obstacles élevés par les hommes aussi
^redoutables que ceux de la nature, elle aban-
donne à des rivaux tout le profit de l'entreprise,
dont elle n'avait assumé que les charges.
Depuis l'origine de la navigation, la voie de
mer a toujours été plus économique, parfois
plus courte que la voie de terre. Tout isthme,
c'est-à-dire toute terre qui intercepte la commu-
nication de deux mers, est un obstacle pour le
commerce ; il oblige soit à des transbordements
onéreux, soit à une circumnavigation qui peut
être à la fois une cause de danger et de relard.
Or, sauf l'isthme de Panama, inconnu des an-
ciens, l'isthme de Suez est le plus gênant qui
existe dans le monde. Route naturelle pour toutes
les denrées précieuses de l'Extrême-Orient, pour
les parfums de l'Yémen, les ivoires, les soies et
les tissus de l'Inde, les épices des Moluques, il
obligeait les navires qui remontaient la mer
Rouge à rompre charge avant d'atteindre la Mé-
diterranée, centre du monde civilisé européen.
Les Pharaons égyptiens, car le commerce in-
tercontinental s'était naturellement choisi une
route à travers l'Egypte, l'état do la marine
antique ne permettant pas la circumnavigation
de l'Afrique, avaient songé à créer une route
d'eau continue entre la mer Rouge et la Médi-
terranée. L'un d'eux construisit ou commença
la construction d'un canal entre le golfe de Suez
et le Nil. Son entreprise échoua ou fut bientôt
délaissée, et, pendant vingt ou vingt-cinq siècles
nu moins, le grand commerce de l'Extrême-
Orient avec l'Europe transita par terre entre
Suez et Péluse ou Alexandrie. Il fallait la décou-
verte de Vasco de Ganu pour renverser la for-
tune commerciale de l'Egypte. Les nations eu-
ropéennes, mises en rapport direct avec l'Inde,
habituées à affronter les océans, préférèrent,
pendant cinq siècles, la longue voie du cap de
Bonne Espérance à la route deux fois plus courte
de l'isthme, où leurs vaisseaux ne pouvaient
circuler.
Au dix-huitième siècle, l'Inde devint anglaise,
lorsque notre Dupleix eut frayé la voie à nos
voisins pour lesquels notre habile gouvernement
jeta un pont d'or, tout comme il leur a livré la
place en Egypte au dix-neuvième siècle.
Bonaparte marqua alors le point où l'on pou-
vait barrer le chemin de l'Inde aux envahissants
Anglo Saxons, et l'expédition d'Egypte jeta les
premiers fondements de l'influence française sur
la terre nilotique. Sous Méhémet-Ali, la France
détenait virtuellement la route de l'Inde : la I
quadruple alliance ne la lui arracha pas, mais
il fallait créer un nouveau lien entre l'Egypte et
notre pays ; ce lien fut le canal de Suez, créé
par la persévérance d'un Français.
La vapeur faisait déjà merveille dans les
transports terrestres et maritimes. Le commerce
appréciait de plus en plus le prix du temps. Aussi
la malle des Indes, c'est-à-dire le passage des
dépèches, des correspondances et des marchan-
dises précieuses avait été organisé à travers
l'isthme de Suez. C'était une économie de plu-
sieurs milliers de lieues, un gain en temps de
deux mois.
. Quel avantage pour le commerce du monde
entier, si les paquebots pouvaient transiter di-
rectement de Suez à Alexandrie I Quels progrès
pour la civilisation et le bien-être universels t
Quille gloire, quel profil pour la nation qui
s'adonnerait ii cette oeuvre embrassant la moitié
de l'humanité I
Aucun Etat n'était plus intéressé que l'Angle-
terre ii ce rapprochement des mondes. N'était-
ellc pas maîtresse de l'Hindoustan, ne dominait-
elle pas l'Océan Indien, son commerce et sa
marine n'étaient-ils pas prépondérants en Chine
et en Australie ?
Les trois quarts du bénéfice matériel que fe-
rait nqître le percement de l'isthme (on l'a bien
vu depnis)étaient assurés à l'Angleterre,et cepen-
dant elle fit tout au monde pour empêcher le
creusement du canal. Lord Palmerston, qui fui
l'agent obstiné de cette résistance, avait-il tort 7
Le théoricien, le philanlropc, l'humanitaire di-
sent oui, le patriote dit non.
C'estque l'Anglais sait admirablement que l'or
est maître seulement de ce qu'on peut défendre:
la première condition de la richesse, n'est pas soi
abondance, c'est sa sécurité.
s Pour protéger sou empire dans son commerci
> asiatique, l'Angleterre en avait pris et fortilié le:
t avenues. Le Cap, étape obligatoire de toute flotli
européenne, entrant dans les Océans orientaux
était une possession britannique. Aden et Périn
i à l'extrémité de la mer Rouge,occupés vers 1840
s n'offraient pas des garanties suffisantes. Dispose
p d'une voie infiniment plus courte et plus avan
t tageuso en temps de paix, était beau sans doute
I mais l'Angleterre voulait avoir la certitude qu'ell
r pouvait en garder la clef en cas de guerre.
La prévoyance britannique n'était pas en dé
faut.
En outre à cette époque, c'esl-'a-dire vers 18f5
e si la marine britannique était la première d
o monde, elle n'était pas telle qu'elle put résister
n une coalition où entrerail la France, sa vieil!
e rivale maritime. Notre Hotte militaire était mêni
- momentanément supérieure grâce à l'inventio
a des frégates cuirassées. Gardien vigilant de I
;z I suprématie anglaise, le vieux Paru agissait e
(homme sage, car en 1860 la conquête de l'Egypte,
(seul moyen de rendre toute confiance à la Grande-
-Bretagne, était impossible en présence de la
'France alors triomphante et redoutable même
[pour les insulaires.
En exposant les mobiles de l'opposition anglaise
>au percement de l'isthme de Suez, nous avousen
même temps indiqué les causes de son échec. Si
l'Angleterre n'a pas opposé un ultimatum à la
concession du canal, c'est que les canons dont
elle disposait à celte époque n'étaient ni assez
nombreux, ni à portée aussi longue que ceux
de la Hotte française. Les Anglo-Saxons s'in-
clinent toujours devant des arguments péremp-
toires : il est inutile de les leur montrer ; ils les
connaissent, ils les pèsent et ils les apprécient à
^eur juste valeur. Le tout-puissant dominateur
de l'Europe continentale, M. de Bismarck, n'a
pas assez d'affûts flottants pour défendre la
neutralité du canal. Voilà pourquoi, lui aussi,
a cédé et se prépare déjà à rappeler son t Beati
possidentes » pour masquer une défaite indiscu-
table. (A suivre.)
On annonce d'Italie que le Conseil d'Etat a '
approuvé le projet d'adjudication des travaux de
construction du premier tronçon du chemin de
fer de Coni à Nice par Vintimille.
Ce tronçon, qui va de Coni à Saint-Dalmas,
mesure une longueur de 11,721m,53 ; il com-
prendra deux gares, uueàBoves, l'autre à Borgo-
San-Dalmazzo. Pour cette partie de la voie fer-
rée, la dépense prévue est de 1,447,000 francs.
Tandis que le gouvernement français, au mo-
ment même où il dilapide en quelque sorte les
finances par la création de voies ferrées la plupart
sans utilité générale, refuse de créer la ligne
stratégique de défense entre Digne et Nice, nos
voisins (l'Italie exécutent la voie d'invasion Nice-
Coni. Un tel contraste se passe de commentaires.
*
LE VOYAGE DU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
M. Hérisson, ministre des travaux publics,
avant son départ pour Vesoul, a reçu hier matin
les délégués de la Chambre de commerce do
Rouen, MM. Pouyer-Querlier, Ducbemin, Wad-
dington et Boulland. Ils l'ont entretenu des
questions relatives au porl de Rouen et à la
L navigation de la Seine, et ont demandé que l'en-
semble du, projet concernant l'outillage du porl
î fut mis à l'enquête.
t Les membres de la Chambre do commerce ont
? également conféré avec M. Baïhaut, sous-secré-
taire d'Etat. Ils ont recueilli do cette audience
l'espoir que les promesses qui avaient été faites
i quant à la réfection des digues, lors de l'excur-
; sion de M. Varroy en basse Seine, seraient réali-
» sées par son successeur.
Le Conseil municipal de Troyesa reçu samedi,
e à onze heures et demie, à la gare de Troyes, M.
s Hérisson, ministre des travaux publics, et M.
e Baïhaut, sous-secrétaire d'Etat audit ministère,
, accompagnés de M. Noblot, sénateur de la Haute-
n SaCme, etc.
I, M. le maire a ensuite exprimé les voeux déjà
r émis par le Conseil municipal, relativement à
l'extension et aux améliorations du service de la
; navigation et des voies ferrées, qui intéressent à
le un si haut degré la ville de Troyes et le départe-
ment do l'Aube.
M. le ministre a remercié M. le maire et la
municipalité troyenne de son cordial accueil et de
10 son concours dévoué au gouvernement de la Ré-
u publique. Il l'a assuré ensuite de 1'admiuistratiûn
à supérieure apportera à l'élude des questions im-
le portantes qui, déjà, lui avaient été signalées par
te M. Stanislas Ballet, son collègue, à. la Chambre
in des députés.
la Arrivé à Vesoul, M. le ministre des travaux
sn publics a prononcé uu diseours purement poli-
tique ; il n'a exposé aucun plan de travaux pu-
blics ni de réformes relatives au régime des
chemins de fer. ,
Son sous-secrétaire d'Etat, l'honorable M. Baï-
haut, a presque suivi cet exemple. Dans tout
son discours, nous ne relevons que ce passage,
qui ail Irait aux questions économiques :
« L'administration des travaux publics contribuera
pour sa part à cette lâclio de consolidation et de
perfectionnement- Est-ce que les chemins de fer,
les voies navigables, les ports maritimes, ne sont
pas les plus merveilleux instruments de concorde,
de civilisation et do progrès ? »
Nous faisons volontiers crédit aux chefs du
département des travaux publics, et nous atten-
dons, pour les juger, qu'ils aient enfin exposé
leur plan d'exécution du programme Freycinet,
et leurs projets d'arrangement ou d'exécution à
l'égard des grandes Compagnies de chemins de
fer.
NAVIGATION INTÉRIEURE
Suspension temporaire «le la Naviga-
tion aux abord» de l'Ile SitaLiOul».
Ordonnance concernant l'interruption temporaire
de la Navigation dans le grand bras de l'Ile de
la Cité pendant la durée des travaux de dra-
gages entre le pont Saint-Louis et le pont Neuf.
Nous, préfet de police,
Vu : 1° les arrêtés des Consuls des 12 messidor
an VIII et 3 brumaire an IX; — 3° le rapport de
M. l'ingénieur en chef de la navigation de la
Seine (2° section), faisant connaître que le dra-
gage du chenal de la Seine dans la traversée de
Paris, actuellement terminé depuis le pont de
Bercy jusqu'au pont Saint-Louis, doit se pour-
suivre sans interruption jusqu'au pont Neuf.dans
le grand bras de l'île de la Cité; — 3° le rapport
de l'inspecteur général de la navigation et des
ports ;
Considérant qu'il importe de prendre les me-
sures nécessaires pour faciliter la prompte exé-
cution des travaux de dragage et prévenir les
accidents.
Ordonnons ce qui suit :
Article 1er. — La navigation sera interrompue
pendant taule la durée des dragages dans le grand
bras de l'île de la Cité, entre le pont Saint-Louis
et le pont Neuf, de sept heures du matin jusqu'à
la nuit.
Art. 2. — Sont exceptés do cette interdiction
les bateaux à vapeur omnibus et les remorqueurs
marchant isolément. Toutefois, ceux-ci devront
stopper à l'approche de la drague et ne reprendre
leur marche que lorsque les travers auront été
lâches, de manière à rendre le passage libre.
Tous les bateaux engagés dans le grand bras
signaleront leur approche par la corne, la cloche
ou le silllet.
Art. 3.— Des drapeaux rouges indiquant l'in-
terdiction du passage seront placés chaque matin,
à sept heures, dans les deuxième et troisième
arches du pont de la Tournelle et du pont Neuf,
et enlevés chaque soir dès que la drague cessera
de fonctionner.
La mise en place et l'enlèvement des drapeaux
auront lieu par les soins et aux frais de l'entre-
preneur des dragages, qui sera responsable de la
manaîuvre de ces signaux.
Art. 4.— Les contraventions à la présente
ordonnance seront constatées par des procès-
verbaux ou rapports et déférées aux tribunaux
compétents, sans préjudice des mesures admi-
nistratives qui pourront être prises à l'égard des
contrevenants.
i Nouveau projet de Canal en Allé»
magne.
t Toute3 les fois que l'occasion s'en est pfésen-
- tée, nous n'avons pas manqué do mettre sous les
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