Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1882-08-12
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 12 août 1882 12 août 1882
Description : 1882/08/12 (A5,SER2,N141). 1882/08/12 (A5,SER2,N141).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6146199w
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
5- ANNÉE. — 2- SÉRIE. N* 141.
Paraissant le Samedi.
12 AOUT 18SS
AHOiVNKMEN-ra
On an 15 franei
Six mois S »
Etranger : port «a sus.
JOURNAL
AMMSMM drvMSM. «k UgM : fr. t : iO
AtiscoaMratatkstnsaporu.. • *■
£M imiliMii MM rifwi
«h« MM. F. DMI-OOIM ft O», nu Note*
DUI*4M-Victoire*, 44 (pltM de U BMUM|.
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- INTa.viga.tion intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROU8, direoteur, rue Malher, 15.
Les abonnement» tont reçus : à PARIS, rue Medher, 15 ; au HAVRE, rue Reauverger, 2.
't
HSBsasBsaassaaaeass^sKSEaEsasssassssBeseBsss^^
SOMMAIRE :
La mer intérieure d'Algérie.
Navigation intérieure : — Rapport sur le budget
du la navigation intérieure. — La canalisation
en Allemagne.
Le déficit et l'exploitation par l'Etat en Belgique.
Actes officiels.
Revue des Chambres de commerce : — Chambre de
commerce de Dunkerquc. — Chambre consul-
tative de Bol bec.
Chronique des Chambres syndicales : — Congrès
maritime et fluvial.
Informations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence : — Conseil d'Etat statuant au
contentieux : navire ; échouemenl dans le port';
avaries à la cargaison ; responsabilité de l'ad-
ministration ; éléments de 1 indemnité ; renvoi
devant le ministre. — Cour de cassation : Che-
min de Ter ; passage à niveau ; modification de
surveillance ; convention avec les tiers ; dom-
mages-intérêts ; compétence administrative.
Revue financière et industrielle.
Tarifs homologués pendant les mois de mai et juin.
Avis au public : — Extension du service des
colis postaux.
LA MER INTÉRIEURE D'ALGERIE. ;
Il y a quelques années, le monde scientifique
s'intéressait ou plutôt so préoccupait de vastes
projets, de redressements géographiques tendant
a modifier la direction des courants commer-
ciaux en mettant fin à l'isolement des grandes
agglomérations de population encore séparées du
inonde civilisé par les obstacles de la nature.
Le percement de l'isthme de Suez et la pros-
périté grandissante do l'entreprise financière
surexcitaient les esprits chercheurs.
Tandis que de divers côtés l'on en revenait à
l'idée déjà ancienne de la jonction des grands
océans Pacifique et Atlantique , à travers l'Amé-
rique centrale, un des collaborateurs de M. de
Lesseps dressait l'avant-projet d'un chemin de
fer transatlantique ayant pour but d'unir à l'Eu-
rope, la Chine et la péninsule indienne. Un
autre ingénieur, M. Duponchcl, conquit aussi
quelque célébrité en établissant méthodiquement
un hardi projet de chemin de fer transsaharien en
lequel les imaginations aventureuses voyaient
une imitation praticable du chemin de fer trans-
continental américain.
On pouvait constater quelques tentatives de
réalisation inspirées par ces projets grandioses ;
mais, par un phénomène bizarre, une troisième
conception beaucoup plus modeste, plus utile
peut-être, plus française à coup sûr, n'est pas
encore sortie de la phase de la discussion ; il est
vrai que c'est sans doute son caractère patrioti-
que et la facilité de- l'exécution qui en ont retardé
I avancement.
Ce quatrième plan dont le succès nous paraît
beaucoup plus désirable que celui des précédents,
présente une. foule d'avantages politiques d'une
importance toujours grandissante, car il assure-
rait la sécurité à la moitié de l'Afrique française,
est celui d'une mer intérieure à créer dans le
sud de la province do Constantine au moyen
d'un canal aboutissant àGabès.
L'homme, qui s'est attelé à l'ingrate tâche d'un
projet purement national, n'a pas rencontré
l'appui dont il s'était rendu digne par un travail
et par des fatigues exceptionnelles et le Journal
officiel a tout récemment enregistré l'enterrement
àv son projet.
Néanmoins nous ne croyons pas devoir obser-
ver le silence sur sa noble entreprise, quoiqu'elle
soit vouée sans doute à un oubli de quelque du-
rée ; nous tenons moins à célébrer ses obsèques
qu'à rappeler son origine, son but et ses avan-
tages.
L'Afrique septentrionale, celle qui forme au I
sud la limite de la mer Méditerranée et deviendra, 1
nous l'espérons bien, la seconde France du vieux |
monde, se divise en deux parties bien distinctes.A j
l'ouest s'élève le massif de l'Atlas qui embrasse 1
avec l'Algérie, le Maroc et la Tunisie, ces deux
compléments nécessaires de notre Afrique ; à l'est !
règne une immense plaine, à peine interrompue
par le plateau de l'ancienne Cyrénaïque, qui se
termine aux montagnes de la Palestine. Un vaste I
golfe,cclui de Gabès,forme la séparation naturelle
des deux grandes fractions de l'Afrique du nord.
Le capitaine, aujourd'hui commandant Roudaire,
voulait assurer la frontière militaire de la partie
qui est déjà française, en prolongeant par une mer
intérieure notre limite orientale.
Pour bien comprendre l'économie de son pro-
jet, il faut jeter uu coup-d'oeil sur la configura-
tion physique de ce massif de l'Atlas, ou plutôt
des trois Etats barbaresques ou berbères, dont
il constitue l'épine dorsale.
En débarquant sur un point quelconque de ce
littoral, on traverse, en poussant au sud, trois
régions bien distinctes.
Un pays très accidenté, qui s'élève dès qu'on
a quitté la mer, fertile, boisé, c'est le Tell, la
zone arable, 40 millions d'hectares où l'Européen
peut vivre, se produire et travailler; puis, lors-
qu'on a dépassé les pontes méridionales de l'Atlas,
les hauts plateaux, asile des inmombrables trou-
peaux de moutons, pays de l'alfa, semé de vastes
lacs il demi desséchés,les Sebkhasou Chotts; en-
fin lu désert, la région des sables et des dunes
où la vie nomade domine et dominera longtemps
eiicore,dcriiier asile de la barbarie contre la civi-
lisation.
Le plus redoutable adversaire de la France,
c'est le désert ; c'est dans ses profondeurs que se
réfugient les tribus réfractaires à la, conquête
française, celles des Si-Sliman, des Si-Kaddour,
des Bou-Amema. La dernière insurrection a eu
pour premier théâtre la seconde région, celle des
Chotts au-delà desquels nos colonnes ont re-
poussé les dissidents.
Un des avantages essentiels du projet Roudaire
était de changer en mer les Sebkhas de l'Est,
c'est-à-dire d'opposer un obstacle infranchissable
aux incursions des nomades de Tunisie et de la
province de Constantine.
En effet, à 17 kilom. deGabès, un des points
les plus méridionaux de la Tunisie occupe une
série de lacs salés, semi souterrains, car ils sont
recouverts d'une légère croûte solide. Dans cette
région, les anciens plaçaient un vaste lac en
communication directe avec la mer, le lac Triton.
D'après les données fournies par les rares explo-
rateurs de cette contrée, le pays était plat, le
niveau des lies était au-dessus du niveau de la
mer.Une vaste ligne d'eau s'étendait donc deGabès
jusqu'à Biskra, à la limite du Sahara de Constan-
tine. L'idée première du capitaine Roudaire fut
de couper les seuils séparant les lacs de la mer
Médilerranéeetde rétablir ainsi la mer des Anciens.
A cette époque, la Tunisie était encore indé-
pendante : les intrigues italiennes (n'étant pas
homme d'Etat nous n'avons pas besoin de garder
comme nos grands hommes le secret de polichi-
nelle) commençaient à peine ; la mer intérieure
de M. Roudaire avait donc cette couleur interna-
tionale, indispensable en France, pour faire réus-
sir les grandes entreprises. Nous nous souvenons
que l.i presse était favorable et qu'un réfractaire
proclama môme la nécessité d'asseoir sur des
1 bases inébranlables notre influence en Tunisie,
' avant de mettre le projet à exécution.
Cependant, il fallait que la science se pronon-
çât sur la possibilité de f«ntreprise.
Appuyé par l'opinion publique, le capitaine
s Roudaire obtint une mission hydrographique
d'abord, puis topographique dans le Sud de la
; Tunisie.
Pendant plusieurs années, il vécut sous un ciel
torride, dans des parages hantés par des tribus
hostiles, pratiqua des sondages, procéda à d'in-
nombrables nivellements ; enfin, après des fati-
gues surpassant de beaucoup celles de nos bri-
gades topographiques algériennes, il put dresser
un projet sérieux basé sur des données positives.
Pendant ce temps, l'Académie des sciences
s'intéressait fort à la future mer intérieure. L'ini-
tiative de M. Roudaire lui avait suscité des ad-
versaires d'une ténacité qui frisait le parti pris ;
hors de France, nos sympathiques et savants
voisins d'outrc-Rhin prédisaient un véritable
cataclysme lorsque le projet Roudaire aurait
abouti. En Allemagne, on réclamait sans rire
une intervention diplomatique pour préserver
l'Europe d'un retour à la période glaciaire, et il
s'agissait tout au plus d'une mer de seize cent I
mille hectares à 7 degrés au sud des côtes de I
Provence !
En France, M. Cosson s'apitoyait sur le sort
de quelques oasis, qui seraient recouverts par les
flots, sans songer que la zone nouvelle, accessi-
ble à la culture, serait cent fois plus étendue.
Des objections plus sérieuses étaient aussi mises
en avant. La guerre vint : la Tunisie du Sud, à
peine conquise, se soulevait : on commençait à
setitir l'utilité d'une barrière future de notre
frontière contre les insoumis réfugiés au sud-est
de Gabès et appuyés secrètement par les Turcs
de Tripoli. Un décret du 27 avril 1882, contre-
signé par M. de Freycinet, organisa une grande
commission de 45 membres, chargée d'émettre
uu projet définitif de M. Roudaire. Le décret
était précédé d'un rapport explicatif de M. de
Freycinet, qui exposait d'une façon très lucide
et très impartiale le but poursuivi par le com-
mandant. (A suivre).
m
La Commission sénatoriale chargée de l'examen
du projet de loi, adopté par la Chambre des dé-
putés, ayant pour objet l'amélioration de la navi-
gation delà Charente entro Angoulême et la limite
de la Charente-Inférieure comprend :
MM. le comte de Cornulier-Lucinière, Noblot,
Desmazes, Jobard, Dufresne, de Bosredon, de
Freycinet, Tenaillo-Sàligny, Pelletan (Eugène).
M. Fawcet, mailrc général des postes anglaises,
annonce que des cartes postales avec réponse
jointe seront mises en service au commencement
du mois d'octobre, et qu'il pourra en être fait
usage pour la plupart des pays de l'union postale.
La commission chargée de l'examen de
la proposition de loi ayant pour objet do modi-
fier plusieurs articles du livre II du Code de
commerce se compose de MM. Barne, Donnot,
Teisscrenc de Bort,Gilbert-Boucher, Dictz-Mon-
nin, Roger-Marvaise, Poriquet, Merlin. M: Le-
noël (Emile).
Après un long enfantement, le Cabinet ren-
versé par le vole du 29 juillet est enfin recons-
titué. Celui qui le remplace a une lourde lâche à
remplir, car il se trouve en présence de cette
épineuse question d'Egypte à laquelle il est si dif-
ficile de trouver une solution, sans engager
notre situation diplomatique et tout au moins
notre marine.
Pour quiconque s'intéresse à la sécurité de
notre marine marchande et à la liberté de nos
communications coloniales et commerciales avec
la mer des Indes et les contrées de l'Extrême-
Orient, il est difficile, sinon impossible, d'ad-
mettre que le gouvernement français abandonne
à l'Angleterre le contrôle illimité sur le canal
de Suez. Le Cabinet Freycinet avait essayé d'y
pourvoir ; le nouveau gouvernement semble dis-
posé à ne pas y rester indifférent, puisqu'il
écarte, dans sa déclaration, la politique de l'ab-
stention pure et simple.
Celte attitude nous paraît absolument indiquée
par l'importance des intérêts permanents vrai-
, ment français, mis en jeu par l'ouverture du
canal de Suez, sans même tenir compte des cen-
taines de millions confiés par l'épargne française
au créateur de l'entreprise.
C'est pour nous une question purement maté-.
rit'lle. abstraction faite des considérations poli-
tiques et militaires que l'on puisse invoquer pour
ou contre la politique d'intervention.
Le nom du nouveau président du Conseil, '
l'honorable sénateur Duclcrc donne lieu de sup-
poser qu'une vaste entreprise de canalisation va
de nouveau être discutée, sinon adoptée défini-
tivement.
M. Duclerc, financier de mérite patronne depuis
Plusieurs années un projet de canal maritime de
Océan Atlantique à la mer Méditerranée par la
vallée de la Garonne, dont le plan a été dressé
Sar un ingénieur en chef des ponts et chaussées,
I. Godin de l'Epinay, vice-président de la
Société des Etudes maritimes et coloniales. L'idée
de ce canal maritime sera probablement bientôt
soumise aux délibérations des Chambres.
M. Tirard, ancien ministre du commerce, a
pris le portefeuille des finances. Eu cette qualité,
il aura à se prononcer sur le budget présenté et
défendu par M. Léon Say, et aussi sur la conven-
tion financière relative au remboursement anti-
cipé des garanties d'intérêts fournies par l'Etat à
la Compagnie d'Orléans. On assure que sa déci-
sion est déjà prise; il accepte le budget Léon
Say, mais renonce au bénéfice de la convention
financière.
Ce rejet n'a qu'une importance médiocre pour
le budget de 1883 et pour le régime général des
chemins de fer. Mais nous verrons comment M.
Tirard, s'il est encore miniMre, l'année prochaine,
saura se soustraire à la nécessité d'une conven-
tion avec la Compagnie d'Orléans et avec les autres
grandes Compagnies, à moins de suspendre
l'exécution des grands travaux publics.
A ce sujet, l'opinion du président du Conseil
n'est pas encore connue ; nous supposons cepen-
dant qu'il n'est pas foncièrement favorable au
régime actuel de nos chemins de fer.
Le choix du ministre des travaux publics four-
nirait de précieuses indications sur l'attitude
future du cabinet sur la grande question des
transports par voie ferrée. Malheureusement, le
titulaire de ce département n'est pas encore dési-
gné, au moment où nous écrivons ces lignes ;
l'intérim a été confié à un député, M. Pierre
Legrand, ministre du commerce, dont les ten-
dances ne nous sont point connues.
On assure cependant que le ministre dont
relèvent les chemins de fer sera pris dans la
gauche radicale, groupe généralement hostile aux
grandes Compagnies.
NAVIGATION INTÉRIEURE
Rapport sur le budget de In TVavIgn»
tlon Intérieure (suite)
CHAPITRE XVJH. — Navigation intérieure. —
Canaux. — Travaux ordinaires (entretien et
grosses réparations).
Crédit alloué pour 1882 4.780.000
Crédit demandé pour 1883 5.800.000
Augmentation pour 1883 1.050.000
L'augmentation réelle est de 1,122,000 fr. si
on tient compte du transfert aux chapitres du
personnel de 72,000 fr. affectés jusqu'ici aux frais
fixes de résidence.
Pour les motifs développés à l'occasion du cha-
Sitre 17 la commission propose de fixer le crédit
u chapitre 18 à la somme de 8,650,000 fr.
CiiAPiTnE xix. — Ports maritimes. — Phares
et fanaux. — Travaux. ordinaires (entretien et
grosses réparations).
Crédit alloué pour 1882 6.350.000
Crédit demandé pour 1883 7.200.000
Augmentation pour 1883 850 000
Paraissant le Samedi.
12 AOUT 18SS
AHOiVNKMEN-ra
On an 15 franei
Six mois S »
Etranger : port «a sus.
JOURNAL
AMMSMM drvMSM. «k UgM : fr. t : iO
AtiscoaMratatkstnsaporu.. • *■
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DUI*4M-Victoire*, 44 (pltM de U BMUM|.
TRANSPORTS
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Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROU8, direoteur, rue Malher, 15.
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SOMMAIRE :
La mer intérieure d'Algérie.
Navigation intérieure : — Rapport sur le budget
du la navigation intérieure. — La canalisation
en Allemagne.
Le déficit et l'exploitation par l'Etat en Belgique.
Actes officiels.
Revue des Chambres de commerce : — Chambre de
commerce de Dunkerquc. — Chambre consul-
tative de Bol bec.
Chronique des Chambres syndicales : — Congrès
maritime et fluvial.
Informations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence : — Conseil d'Etat statuant au
contentieux : navire ; échouemenl dans le port';
avaries à la cargaison ; responsabilité de l'ad-
ministration ; éléments de 1 indemnité ; renvoi
devant le ministre. — Cour de cassation : Che-
min de Ter ; passage à niveau ; modification de
surveillance ; convention avec les tiers ; dom-
mages-intérêts ; compétence administrative.
Revue financière et industrielle.
Tarifs homologués pendant les mois de mai et juin.
Avis au public : — Extension du service des
colis postaux.
LA MER INTÉRIEURE D'ALGERIE. ;
Il y a quelques années, le monde scientifique
s'intéressait ou plutôt so préoccupait de vastes
projets, de redressements géographiques tendant
a modifier la direction des courants commer-
ciaux en mettant fin à l'isolement des grandes
agglomérations de population encore séparées du
inonde civilisé par les obstacles de la nature.
Le percement de l'isthme de Suez et la pros-
périté grandissante do l'entreprise financière
surexcitaient les esprits chercheurs.
Tandis que de divers côtés l'on en revenait à
l'idée déjà ancienne de la jonction des grands
océans Pacifique et Atlantique , à travers l'Amé-
rique centrale, un des collaborateurs de M. de
Lesseps dressait l'avant-projet d'un chemin de
fer transatlantique ayant pour but d'unir à l'Eu-
rope, la Chine et la péninsule indienne. Un
autre ingénieur, M. Duponchcl, conquit aussi
quelque célébrité en établissant méthodiquement
un hardi projet de chemin de fer transsaharien en
lequel les imaginations aventureuses voyaient
une imitation praticable du chemin de fer trans-
continental américain.
On pouvait constater quelques tentatives de
réalisation inspirées par ces projets grandioses ;
mais, par un phénomène bizarre, une troisième
conception beaucoup plus modeste, plus utile
peut-être, plus française à coup sûr, n'est pas
encore sortie de la phase de la discussion ; il est
vrai que c'est sans doute son caractère patrioti-
que et la facilité de- l'exécution qui en ont retardé
I avancement.
Ce quatrième plan dont le succès nous paraît
beaucoup plus désirable que celui des précédents,
présente une. foule d'avantages politiques d'une
importance toujours grandissante, car il assure-
rait la sécurité à la moitié de l'Afrique française,
est celui d'une mer intérieure à créer dans le
sud de la province do Constantine au moyen
d'un canal aboutissant àGabès.
L'homme, qui s'est attelé à l'ingrate tâche d'un
projet purement national, n'a pas rencontré
l'appui dont il s'était rendu digne par un travail
et par des fatigues exceptionnelles et le Journal
officiel a tout récemment enregistré l'enterrement
àv son projet.
Néanmoins nous ne croyons pas devoir obser-
ver le silence sur sa noble entreprise, quoiqu'elle
soit vouée sans doute à un oubli de quelque du-
rée ; nous tenons moins à célébrer ses obsèques
qu'à rappeler son origine, son but et ses avan-
tages.
L'Afrique septentrionale, celle qui forme au I
sud la limite de la mer Méditerranée et deviendra, 1
nous l'espérons bien, la seconde France du vieux |
monde, se divise en deux parties bien distinctes.A j
l'ouest s'élève le massif de l'Atlas qui embrasse 1
avec l'Algérie, le Maroc et la Tunisie, ces deux
compléments nécessaires de notre Afrique ; à l'est !
règne une immense plaine, à peine interrompue
par le plateau de l'ancienne Cyrénaïque, qui se
termine aux montagnes de la Palestine. Un vaste I
golfe,cclui de Gabès,forme la séparation naturelle
des deux grandes fractions de l'Afrique du nord.
Le capitaine, aujourd'hui commandant Roudaire,
voulait assurer la frontière militaire de la partie
qui est déjà française, en prolongeant par une mer
intérieure notre limite orientale.
Pour bien comprendre l'économie de son pro-
jet, il faut jeter uu coup-d'oeil sur la configura-
tion physique de ce massif de l'Atlas, ou plutôt
des trois Etats barbaresques ou berbères, dont
il constitue l'épine dorsale.
En débarquant sur un point quelconque de ce
littoral, on traverse, en poussant au sud, trois
régions bien distinctes.
Un pays très accidenté, qui s'élève dès qu'on
a quitté la mer, fertile, boisé, c'est le Tell, la
zone arable, 40 millions d'hectares où l'Européen
peut vivre, se produire et travailler; puis, lors-
qu'on a dépassé les pontes méridionales de l'Atlas,
les hauts plateaux, asile des inmombrables trou-
peaux de moutons, pays de l'alfa, semé de vastes
lacs il demi desséchés,les Sebkhasou Chotts; en-
fin lu désert, la région des sables et des dunes
où la vie nomade domine et dominera longtemps
eiicore,dcriiier asile de la barbarie contre la civi-
lisation.
Le plus redoutable adversaire de la France,
c'est le désert ; c'est dans ses profondeurs que se
réfugient les tribus réfractaires à la, conquête
française, celles des Si-Sliman, des Si-Kaddour,
des Bou-Amema. La dernière insurrection a eu
pour premier théâtre la seconde région, celle des
Chotts au-delà desquels nos colonnes ont re-
poussé les dissidents.
Un des avantages essentiels du projet Roudaire
était de changer en mer les Sebkhas de l'Est,
c'est-à-dire d'opposer un obstacle infranchissable
aux incursions des nomades de Tunisie et de la
province de Constantine.
En effet, à 17 kilom. deGabès, un des points
les plus méridionaux de la Tunisie occupe une
série de lacs salés, semi souterrains, car ils sont
recouverts d'une légère croûte solide. Dans cette
région, les anciens plaçaient un vaste lac en
communication directe avec la mer, le lac Triton.
D'après les données fournies par les rares explo-
rateurs de cette contrée, le pays était plat, le
niveau des lies était au-dessus du niveau de la
mer.Une vaste ligne d'eau s'étendait donc deGabès
jusqu'à Biskra, à la limite du Sahara de Constan-
tine. L'idée première du capitaine Roudaire fut
de couper les seuils séparant les lacs de la mer
Médilerranéeetde rétablir ainsi la mer des Anciens.
A cette époque, la Tunisie était encore indé-
pendante : les intrigues italiennes (n'étant pas
homme d'Etat nous n'avons pas besoin de garder
comme nos grands hommes le secret de polichi-
nelle) commençaient à peine ; la mer intérieure
de M. Roudaire avait donc cette couleur interna-
tionale, indispensable en France, pour faire réus-
sir les grandes entreprises. Nous nous souvenons
que l.i presse était favorable et qu'un réfractaire
proclama môme la nécessité d'asseoir sur des
1 bases inébranlables notre influence en Tunisie,
' avant de mettre le projet à exécution.
Cependant, il fallait que la science se pronon-
çât sur la possibilité de f«ntreprise.
Appuyé par l'opinion publique, le capitaine
s Roudaire obtint une mission hydrographique
d'abord, puis topographique dans le Sud de la
; Tunisie.
Pendant plusieurs années, il vécut sous un ciel
torride, dans des parages hantés par des tribus
hostiles, pratiqua des sondages, procéda à d'in-
nombrables nivellements ; enfin, après des fati-
gues surpassant de beaucoup celles de nos bri-
gades topographiques algériennes, il put dresser
un projet sérieux basé sur des données positives.
Pendant ce temps, l'Académie des sciences
s'intéressait fort à la future mer intérieure. L'ini-
tiative de M. Roudaire lui avait suscité des ad-
versaires d'une ténacité qui frisait le parti pris ;
hors de France, nos sympathiques et savants
voisins d'outrc-Rhin prédisaient un véritable
cataclysme lorsque le projet Roudaire aurait
abouti. En Allemagne, on réclamait sans rire
une intervention diplomatique pour préserver
l'Europe d'un retour à la période glaciaire, et il
s'agissait tout au plus d'une mer de seize cent I
mille hectares à 7 degrés au sud des côtes de I
Provence !
En France, M. Cosson s'apitoyait sur le sort
de quelques oasis, qui seraient recouverts par les
flots, sans songer que la zone nouvelle, accessi-
ble à la culture, serait cent fois plus étendue.
Des objections plus sérieuses étaient aussi mises
en avant. La guerre vint : la Tunisie du Sud, à
peine conquise, se soulevait : on commençait à
setitir l'utilité d'une barrière future de notre
frontière contre les insoumis réfugiés au sud-est
de Gabès et appuyés secrètement par les Turcs
de Tripoli. Un décret du 27 avril 1882, contre-
signé par M. de Freycinet, organisa une grande
commission de 45 membres, chargée d'émettre
uu projet définitif de M. Roudaire. Le décret
était précédé d'un rapport explicatif de M. de
Freycinet, qui exposait d'une façon très lucide
et très impartiale le but poursuivi par le com-
mandant. (A suivre).
m
La Commission sénatoriale chargée de l'examen
du projet de loi, adopté par la Chambre des dé-
putés, ayant pour objet l'amélioration de la navi-
gation delà Charente entro Angoulême et la limite
de la Charente-Inférieure comprend :
MM. le comte de Cornulier-Lucinière, Noblot,
Desmazes, Jobard, Dufresne, de Bosredon, de
Freycinet, Tenaillo-Sàligny, Pelletan (Eugène).
M. Fawcet, mailrc général des postes anglaises,
annonce que des cartes postales avec réponse
jointe seront mises en service au commencement
du mois d'octobre, et qu'il pourra en être fait
usage pour la plupart des pays de l'union postale.
La commission chargée de l'examen de
la proposition de loi ayant pour objet do modi-
fier plusieurs articles du livre II du Code de
commerce se compose de MM. Barne, Donnot,
Teisscrenc de Bort,Gilbert-Boucher, Dictz-Mon-
nin, Roger-Marvaise, Poriquet, Merlin. M: Le-
noël (Emile).
Après un long enfantement, le Cabinet ren-
versé par le vole du 29 juillet est enfin recons-
titué. Celui qui le remplace a une lourde lâche à
remplir, car il se trouve en présence de cette
épineuse question d'Egypte à laquelle il est si dif-
ficile de trouver une solution, sans engager
notre situation diplomatique et tout au moins
notre marine.
Pour quiconque s'intéresse à la sécurité de
notre marine marchande et à la liberté de nos
communications coloniales et commerciales avec
la mer des Indes et les contrées de l'Extrême-
Orient, il est difficile, sinon impossible, d'ad-
mettre que le gouvernement français abandonne
à l'Angleterre le contrôle illimité sur le canal
de Suez. Le Cabinet Freycinet avait essayé d'y
pourvoir ; le nouveau gouvernement semble dis-
posé à ne pas y rester indifférent, puisqu'il
écarte, dans sa déclaration, la politique de l'ab-
stention pure et simple.
Celte attitude nous paraît absolument indiquée
par l'importance des intérêts permanents vrai-
, ment français, mis en jeu par l'ouverture du
canal de Suez, sans même tenir compte des cen-
taines de millions confiés par l'épargne française
au créateur de l'entreprise.
C'est pour nous une question purement maté-.
rit'lle. abstraction faite des considérations poli-
tiques et militaires que l'on puisse invoquer pour
ou contre la politique d'intervention.
Le nom du nouveau président du Conseil, '
l'honorable sénateur Duclcrc donne lieu de sup-
poser qu'une vaste entreprise de canalisation va
de nouveau être discutée, sinon adoptée défini-
tivement.
M. Duclerc, financier de mérite patronne depuis
Plusieurs années un projet de canal maritime de
Océan Atlantique à la mer Méditerranée par la
vallée de la Garonne, dont le plan a été dressé
Sar un ingénieur en chef des ponts et chaussées,
I. Godin de l'Epinay, vice-président de la
Société des Etudes maritimes et coloniales. L'idée
de ce canal maritime sera probablement bientôt
soumise aux délibérations des Chambres.
M. Tirard, ancien ministre du commerce, a
pris le portefeuille des finances. Eu cette qualité,
il aura à se prononcer sur le budget présenté et
défendu par M. Léon Say, et aussi sur la conven-
tion financière relative au remboursement anti-
cipé des garanties d'intérêts fournies par l'Etat à
la Compagnie d'Orléans. On assure que sa déci-
sion est déjà prise; il accepte le budget Léon
Say, mais renonce au bénéfice de la convention
financière.
Ce rejet n'a qu'une importance médiocre pour
le budget de 1883 et pour le régime général des
chemins de fer. Mais nous verrons comment M.
Tirard, s'il est encore miniMre, l'année prochaine,
saura se soustraire à la nécessité d'une conven-
tion avec la Compagnie d'Orléans et avec les autres
grandes Compagnies, à moins de suspendre
l'exécution des grands travaux publics.
A ce sujet, l'opinion du président du Conseil
n'est pas encore connue ; nous supposons cepen-
dant qu'il n'est pas foncièrement favorable au
régime actuel de nos chemins de fer.
Le choix du ministre des travaux publics four-
nirait de précieuses indications sur l'attitude
future du cabinet sur la grande question des
transports par voie ferrée. Malheureusement, le
titulaire de ce département n'est pas encore dési-
gné, au moment où nous écrivons ces lignes ;
l'intérim a été confié à un député, M. Pierre
Legrand, ministre du commerce, dont les ten-
dances ne nous sont point connues.
On assure cependant que le ministre dont
relèvent les chemins de fer sera pris dans la
gauche radicale, groupe généralement hostile aux
grandes Compagnies.
NAVIGATION INTÉRIEURE
Rapport sur le budget de In TVavIgn»
tlon Intérieure (suite)
CHAPITRE XVJH. — Navigation intérieure. —
Canaux. — Travaux ordinaires (entretien et
grosses réparations).
Crédit alloué pour 1882 4.780.000
Crédit demandé pour 1883 5.800.000
Augmentation pour 1883 1.050.000
L'augmentation réelle est de 1,122,000 fr. si
on tient compte du transfert aux chapitres du
personnel de 72,000 fr. affectés jusqu'ici aux frais
fixes de résidence.
Pour les motifs développés à l'occasion du cha-
Sitre 17 la commission propose de fixer le crédit
u chapitre 18 à la somme de 8,650,000 fr.
CiiAPiTnE xix. — Ports maritimes. — Phares
et fanaux. — Travaux. ordinaires (entretien et
grosses réparations).
Crédit alloué pour 1882 6.350.000
Crédit demandé pour 1883 7.200.000
Augmentation pour 1883 850 000
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