Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1882-07-22
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 22 juillet 1882 22 juillet 1882
Description : 1882/07/22 (A5,SECT2,N138). 1882/07/22 (A5,SECT2,N138).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k61461957
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
5- ANNÉE. — 2- SERIE. N' 138.
3t JUILLET 18»»
On an 15 franc»
Six nu» t »
Btrangw : port m toi.
JOURNAL
AaMMeatdiT0nw..UligM:fr. 1 CO
Avis coaMTMBt Ut transports.. », 71
£* Anntntn MM rstun
. «h« MM. F. DMtoehM et O», n* Métra»
DwfrdM-Vietoirw, 44 (place d* U Bout*
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation
Tontes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROU8, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçv* : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
Les résultats du 3e réseau.
Navigation intérieure : — Le canal de Briare.
L'application du frein Westinghouse.
Nouvelles d'Outre-Mer : — La France dans
l'Amérique-du-Sud.
Les chemins de fer d'intérêt local.
Projet de loi sur la vicinalité.
Actes officiels.
Revue des Chambres de commerce : — Chambre de
commerce d'Angoulèroe.
Chronique des Chambres syndicales : — Chambre
syndicale des négociants-commissionnaires.
Informations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence : — Abordage ; navire débarqué
en Angleterre ; protestation suivant l'usage
local ; insuffisance ; action en indemnité ; ir-
recevabilité. — Chemin de fer ; employé ;
mandataire ; responsabilité.
Revue financière et industrielle.
Propositions de tarifs et avis divers.
Tarifs homologués pendant le mois de mai.
LES RÉSULTATS DU 3 RÉSEAU
L'ouverture du chemin de fer de Sarlat à *
Siorac a fourni au ministre des travaux publics . .
l'occasion d'émettre son avis (I) sur l'un des
points les plus controversés de la question des
chemins de fer. {j
Dans un discours d'une longueur modérée, ,.,.
qualité rare, fort lucide, et ce qui ne gâte rien, ■ '
relevé d'une pointe d'humour et de malioe, il ..
s'en est pris t aux esprits chagrins qui ont pré- .
tendu que l'exécution du programme Frcycinet
conduirait la France a la ruine. » •
Or, nous nous faisons honneur d'avoir le pre-
mior peut-être jeté un cri d'alarme lors de l'énon- "
ciation de -ce plan aussi aventureux pour les ° '
finances du pays que peut l'être une déclaration , .
de guerre.
L'abus dos grands travaux publics lorsque J
leur prix de revient n'est pas proportionné à leur .
utilité, lorsqu'ils sont entrepris prématurément
et en grande masse, est une plaie pour les na-
tions qui s'y adonnent. Elles en sont châtiées .'
dans le présent par des crises financières comme .
ce fut le cas en 1837, comme nous en avons eu ■.
un avant-goût au commencement de l'année,
comme nous en subirons dans deux ou trois ans,
si le système n'est pas modifié. Quant à l'avenir,
il restera écrasé par des engagements formida-
bles, qui absorberont toutes les espérances do |,
plus-value. .,
L'honorable M. Varroy ne partage pas ces ,.|
idées. Mais acceptant les objections qui ont été .
élevées plus d'une fois dans nos articles sur les
grands travaux publics,'il avoue que le capital de jjj
construction ne sera pas rémunéré par les recet-
tes d'exploitation, il reconnaît que l'Etat suppor- "
tera un. déficit annuel de 3 1/2 0/0 sur les frais ^
d'établissement. ,
Le ministre aurait pu ajouter, sans risque d'er-
reur, que, pendant plusieurs années, le déficit '
sera certainement plus considérable. On accor- I r
dait cinq ans aux lignes du second réseau pour I
que les recettes fissent équilibre aux dépenses j,
d'exploitation ; il fallut vingt ans pour qu'elles y
rapportassent la moitié seulement de leurs char- i
ges d'établissement ; l'on peut juger par là du .
temps qui sera nécessaire au troisième réseau,
moins productif que le second, pour atteindre ce j
niveau, si peu encourageant qu'il soit.
Il est vrai, et il y aurait mauvaise foi à le ca-
cher, qu'un chemin de fer est un outil précieux
qui produit plus, en réalité, que ne l'indique le (
montant de son revenu net. Son passage' enrichit ]
.■ ('.\.L<° loxlc Qu discours a paru dans notro numéro
du 15 juillet.
les pays qu'il sillonne, en donnant une plus-valae l'i
énorme aux propriétés voisines; mais l'augmen- ei
tation des fortunes particulières n'empêche pas 8c
l'accroissement de la dette publique. Les proprié- W
taires fonciers voient croître leurs revenus, sans le
Iue le relèvement des cotes d'impôt grossissent
'autant les recettes du Trésor. D ailleurs, Mon- 1'
lesquieu n'a-t-il pas fait remarquer le contraste ' 1'
entre le développement anormal des richesses des 1'
particuliers et l'appauvrissement simultané de n
l'Etat. Q,
Mais, sans appuyer sur ce point, qui n'a été I
qu'indiqué par l'honorable M. Varroy, attachons- d
nous à la comparaison établie entre le réseau de s
l'Etat et le nouveau réseau des Compagnies dont e
les produits nets ne paient que la moitié des char- r
ges annuelles. c
Oui t ce serait une effroyable catastrophe que s
de détruire les 10,000 kilom. du nouveau ré- i
seau, en alléguant que leur revenu n'égale pas c
l'intérêt des frais d'établissement. Ce serait même r
une immense folie, car il serait absurde de re- [
noncer aux avantages d'une dépense stérile ou I i
insuffisamment productive, lorsque les épaves ne I
i représenteraient pas. la dixième partie du prix I
de revient. Mais, est-ce à dire, pour cela, qu'il
n'y a pas eu jadis précipitation dans la conces- 1
sion de quelques lignes du second réseau ? qu'il •
n'y a pas eu une faute commise et surtout qu'il '
est utile de recommencer cette école sur une
échelle plus vaste et dans des conditions beau- <
coup plus défavorables? Heureusement que le I
procédé adopté en 1857-59, de construction- et I
de concession à l'industrie privée a épargné au '
Trésor une dépense d'un milliard et demi, mais ]
si l'on avait suivi à cette époque le même sys- •
tème qu'aujourd'hui, si l'Etat avait payé seul et
les frais d'établissement et les insuilisances de
recettes ou de revenu, il no disposerait pas sur
les Compagnies d'une créance de 700 millions
qui s'augmente encore des intérêts simples, mal-
gré les remboursements de 1880 et de 1881.
Mais le ministre n'a insisté que sur l'augmen-
tation générale de trafic et par suite de revenu,
3ui nait avec les lignes allluentes. Il a très luci-
ement expliqué que « la recette propre au
chemin de Siorac à Sarlat ne suffît pas à en me-
surer l'utilité, • parce que le fret qu'elle fera
naître dépassera Siorac pour aller jusqu'à Bor-
deaux, jusqu'à Paris, etc., et grossira d'autant
le trafic et les receltes de la Compagnie d'Or-
léans.
Quoique le profit effectif soit bien mince, il
nous semble difficile de croire qu'en exprimant
cette vérité, M. Varroy n'ait pas prononcé un ju-
gement tacite bien sévère sur le système bâtard
et désastreux pour nos finances qui a présidé à
l'élaboration du plan Freycinct, Lorsque sous
l'impulsion aussi instinctive qu'irrationnelle de
la Chambre, le président du Conseil a refusé de
' poursuivre la féconde alliance de l'Etat et des an-
ciennes Compagnies pour la construction du com-
plément de nos chemins de fer, il n'ignorait pas
! quelles seraient les conséquences de ce change-
ment de politique. Pourquoi s'est-il laissé en-
traîner à cette profusion do déclarations d'utilité
" publique, dont les commissions parlementaires
elles-mêmescommencent à apercevoir le danger?
" Pourquoi n'a-t-il pas restreint lui-même son
programme de travaux publics, pour lequel les
ressources financières devenaient dès lors pro-
blématiques ? Nous ne voulons pas entrer dans
~ les discussions politiques; mais il est impossible
de ne pas constater que l'auteur de ces vastes
l' projets s'est imprudemment engagé dans une voie
où le présent lui assure une popularité sans dé-
tracteurs, mais où l'avenir réserve à sa mémoire
~ une responsabilité bien écrasante.
I Dans le discours de Sarlat, le ministre des
-, travaux publics a fait acte de collègue dévoué en
mettant à la lumière un avantage du troisième
~ réseau, mais qui (ne s'aperçoit tout d'abord
qu'il a fait saillir aussi par sa démonstration,
l'an des vices capitaux de la politique actuelle
en matière de chemins de fer, c'est-à-dire l'ab-
sence de solidarité entre les réseaux construits
Erl'Etat elles anciennes lignes de chemins de
•?
; Pour atténuer les déficits du troisième réseau,
l'union, la semi-fusion des efforts de l'Etal et de
l'industrie privée est indispensable ; et, quoique
l'extension démesurée du programme Freycinet
ne permette pas d'espérer d aussi beaux résultats
que ceux de 1859, la nécessité d'un accord entre
I Etat et les Compagnies n'en est que plus évi-
dente. C'est le seul moyen d'atténuer les vices du
système inauguré en 1876, poursuivi en 1878 et
en 1879, lors de la création du réseau d'Etat et du
rejet de l'accord avec les Compagnies pour la
construction et l'exploitation du troisième ré-
seau. La France n'en subira pas moins, il est
vrai, les suites des fautes commises, puisque les
charges acceptées par les Compagnies retarde-
ront le dégrèvement normal des prix de trans-
port, mais, de cette manière, elles ne seront pas,
au moins, irréparables.
Le Nouvelliste de Rouen dit que le voyage de
M. Varroy, à Rouen, aura lieu a l'époque fixée,
ë'est-à- dire au 33 juillet ; il est à peu près cer-
tain que M. Tirard se joindra à son collègue.
M. Varroy sera accompagné de M. Rousseau,
directeur de la navigation, de M. Leblanc, ins-
pecteur général des ports, et d'un autre inspec-
teur général. Le départ aura lieu le 23, à cinq
heures et demie du matin, sur le Furet. Les
ministres s'arrêteront à Taucarville, et le retour
Ià Rouen s'effectuera soit par Duclair, soit par
Lillcbonne.
Le gouvernement espagnol et la nation sont
vivement préoccupés de la question du canal de
Suez.
L'Espagne, malgré les sympathies de quelques
puissances, no demande pas à siéger dans le con-
cert européen ; elle croit, cependant, que les
puissances reconnaîtront la nécessité de réunir
une couféronce où toutes les nations maritimes
seront représentées, pour traiter la question do
la neutralité du canal de Suez.
La réclamation du cabinet de Madrid est par-
faitement fondée. L'Espagne, comme la Hollande,
comme la France, est aussi intéressée que l'An-
gleterre à la liberté du canal de Suez, qui est la
route- naturelle de ses possessions océaniennes.
Elle possède dans le grand Océan, les Phi-
lippines et les Manannes peuplées de (5 millions
d'habitants. Les Indes hollandaises sont peuplées
de 27 millions d'àmcs ; enfin la France doit
sauvegarder en Asio ses établissements de l'In-
doustan, ses colonies de Cochinchine, ses protec-
torats du Cambodge, du Tonkin, do l'Ànnam
sans compter le commerce des soies avec la
Chine et le Japon.
Pour nos établissements africains de la Réu-
nion, de Mayotte, de Nossihé, de Madagascar, la
route du canal de Suez est aussi de beaucoup la
plus courte.
Tout gouvernement, qui laisserait l'Angleterre
confisquer à son profit le canal de Suez construit
de nos deniers, trahirait les intérêts essentiels de
la colonisation et du commerce de la France avec
l'Extrême-Orient.
Ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu suivre
nos articles sur la tarification uniforme des cho-
mins de fer, savent combien nous avons tou-
jours combattu cette théorie funeste qui, sous
sous prétexte d'unification et de simplification,
aurait pour résultat de substituer, aux prix com-
merciaux , des taxes kilométriques rigoureu-
sement calculées sur' la distance et ne tenant pas
plus compte des courants déterminés par le com-
merce et l'industrie, que de la nature des mar-
chandises.
La Réforme des Chemins de fer vient de consa-
crer deux articles successifs à la comparaison:
des tarifs actuels delà Compagnie d'Orléans avec
ceux qu'elle propose, sur les indications du co-
mité consultatif. Sans s'en douter, cette Revue
a, ce faisant, démontré, d'une façon irréfutable,
que les tarifs en vigueur sont et seront toujours
préférables aux barèmes kilométriques pins on
moins officiels.
En effet, si les calculs de la Réforme sont
exacts, et nous nous réservons de les contrôler
dans un prochain numéro, il en résulte qne les
tarifs kilométriques proposés apporteraient aux
transactions commerciales de quatre principales
gares une majoration moyenne de 20 0/0 sur les
prix actuellement perçus par la Compagnie
d'Orléans.
S'il en est ainsi, nons ne pouvons que remer-
cier notre confrère d'avoir bien voulu nous aider
a démontrer la vérité de la thèse que nous avons
toujours soutenue. En protestant contre les con-
séquences des innovations, il prouve que les prix
actuels sont de véritables tarifs commerciaux, te-
nant compte, non des règles mathématiques et
égalitaires dans lesquelles certains voudraient les
enfermer, mais de ce principe économique qni
sera toujours vrai : on ne peut demander à sa
marchandise que ce qu'elle peut payer pour le
rendre à destination.
Toutefois, il est bon d'ajouter que la méthode
employée par M. Chérot, pour établir sa compa-
raison entre les deux tarifs, pèche légè-
rement par la base. Notre confrère prend les
quatre prix du tarif général actuel, en tire une
moyenue, et la compare à celle des six prix du
tarif général proposé. Cette façon d'opérer ne
peut, à notre avis, que donner uno moyenne
trompeuse, car elle ne tient aucun compte de la
différence du tonnage de chaquo catégorie de
marchandises.
H ne faut pas, en effet, oublier que si une
gare expédie, par exemple, un tonnago annuel
de 50 tonnes de marchandises diverses taxées en
lre, 2°el38 séries, elle expédie le plus souvent
100 ou 200 tonnes de matériaux, houilles, en-
grais, appartenant aux séries inférieures.
Il faut donc, et ce sera l'objet do notre pro-
chain article, prendre la quantité de tonnage
moyeu de chaque catégorie de marchandise pour
établir les charges ou les bénéfices de la nouvelle
tarification, en tenant compte du pins ou moins
de tonnage fourni par chaque espèce de mar-
chandises.
NAVIGATION INTÉRIEURE
Itts Canal «le Drlorc.
Dans notre article du 6 mai dernier sur le
canal de Briare, nous disions que grâce au crédit
de 600,000 fr. qui venait d'être alloué pour les
travaux d'alimentation de ce canal, on pouvait
espérer voir la circulation reprendre incessam-
ment, son train normal. Cette espérance était de
l'optimisme.
Des renseignements qui nous sont dernière-
ment parvenus il résulte que les choses n'ont pas
changé (à moins qu'en ces tout derniers jours
les pluies n'aient réussi à améliorer la situation).
Du 28 mai au 7 juin, 172 bateaux avaient passé
dans les deux sens. Du 22 juin au 12 juillet il en
a passé 171. Ce n'est pas là un progrès. Il paraît
donc prudent de ne compter guère sur les nou-
velles pompes installées. Leur effet se montre
insuffisant.
Dans ce3 conditions, l'administration doit d'au-
tant plus hâter la solution que nous préconisions
dans l'article prédaté, c'est-à-drre l'établissement
d'une machine élévatoire fixe à Venon, destinée à
employer les eaux du pont-canal quand celui-ci
I sera fait, et en attendant à élever celles prises
dans la Loire. Aucun autre moyen ne nous semble
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£* Anntntn MM rstun
. «h« MM. F. DMtoehM et O», n* Métra»
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TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation
Tontes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROU8, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçv* : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
Les résultats du 3e réseau.
Navigation intérieure : — Le canal de Briare.
L'application du frein Westinghouse.
Nouvelles d'Outre-Mer : — La France dans
l'Amérique-du-Sud.
Les chemins de fer d'intérêt local.
Projet de loi sur la vicinalité.
Actes officiels.
Revue des Chambres de commerce : — Chambre de
commerce d'Angoulèroe.
Chronique des Chambres syndicales : — Chambre
syndicale des négociants-commissionnaires.
Informations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence : — Abordage ; navire débarqué
en Angleterre ; protestation suivant l'usage
local ; insuffisance ; action en indemnité ; ir-
recevabilité. — Chemin de fer ; employé ;
mandataire ; responsabilité.
Revue financière et industrielle.
Propositions de tarifs et avis divers.
Tarifs homologués pendant le mois de mai.
LES RÉSULTATS DU 3 RÉSEAU
L'ouverture du chemin de fer de Sarlat à *
Siorac a fourni au ministre des travaux publics . .
l'occasion d'émettre son avis (I) sur l'un des
points les plus controversés de la question des
chemins de fer. {j
Dans un discours d'une longueur modérée, ,.,.
qualité rare, fort lucide, et ce qui ne gâte rien, ■ '
relevé d'une pointe d'humour et de malioe, il ..
s'en est pris t aux esprits chagrins qui ont pré- .
tendu que l'exécution du programme Frcycinet
conduirait la France a la ruine. » •
Or, nous nous faisons honneur d'avoir le pre-
mior peut-être jeté un cri d'alarme lors de l'énon- "
ciation de -ce plan aussi aventureux pour les ° '
finances du pays que peut l'être une déclaration , .
de guerre.
L'abus dos grands travaux publics lorsque J
leur prix de revient n'est pas proportionné à leur .
utilité, lorsqu'ils sont entrepris prématurément
et en grande masse, est une plaie pour les na-
tions qui s'y adonnent. Elles en sont châtiées .'
dans le présent par des crises financières comme .
ce fut le cas en 1837, comme nous en avons eu ■.
un avant-goût au commencement de l'année,
comme nous en subirons dans deux ou trois ans,
si le système n'est pas modifié. Quant à l'avenir,
il restera écrasé par des engagements formida-
bles, qui absorberont toutes les espérances do |,
plus-value. .,
L'honorable M. Varroy ne partage pas ces ,.|
idées. Mais acceptant les objections qui ont été .
élevées plus d'une fois dans nos articles sur les
grands travaux publics,'il avoue que le capital de jjj
construction ne sera pas rémunéré par les recet-
tes d'exploitation, il reconnaît que l'Etat suppor- "
tera un. déficit annuel de 3 1/2 0/0 sur les frais ^
d'établissement. ,
Le ministre aurait pu ajouter, sans risque d'er-
reur, que, pendant plusieurs années, le déficit '
sera certainement plus considérable. On accor- I r
dait cinq ans aux lignes du second réseau pour I
que les recettes fissent équilibre aux dépenses j,
d'exploitation ; il fallut vingt ans pour qu'elles y
rapportassent la moitié seulement de leurs char- i
ges d'établissement ; l'on peut juger par là du .
temps qui sera nécessaire au troisième réseau,
moins productif que le second, pour atteindre ce j
niveau, si peu encourageant qu'il soit.
Il est vrai, et il y aurait mauvaise foi à le ca-
cher, qu'un chemin de fer est un outil précieux
qui produit plus, en réalité, que ne l'indique le (
montant de son revenu net. Son passage' enrichit ]
.■ ('.\.L<° loxlc Qu discours a paru dans notro numéro
du 15 juillet.
les pays qu'il sillonne, en donnant une plus-valae l'i
énorme aux propriétés voisines; mais l'augmen- ei
tation des fortunes particulières n'empêche pas 8c
l'accroissement de la dette publique. Les proprié- W
taires fonciers voient croître leurs revenus, sans le
Iue le relèvement des cotes d'impôt grossissent
'autant les recettes du Trésor. D ailleurs, Mon- 1'
lesquieu n'a-t-il pas fait remarquer le contraste ' 1'
entre le développement anormal des richesses des 1'
particuliers et l'appauvrissement simultané de n
l'Etat. Q,
Mais, sans appuyer sur ce point, qui n'a été I
qu'indiqué par l'honorable M. Varroy, attachons- d
nous à la comparaison établie entre le réseau de s
l'Etat et le nouveau réseau des Compagnies dont e
les produits nets ne paient que la moitié des char- r
ges annuelles. c
Oui t ce serait une effroyable catastrophe que s
de détruire les 10,000 kilom. du nouveau ré- i
seau, en alléguant que leur revenu n'égale pas c
l'intérêt des frais d'établissement. Ce serait même r
une immense folie, car il serait absurde de re- [
noncer aux avantages d'une dépense stérile ou I i
insuffisamment productive, lorsque les épaves ne I
i représenteraient pas. la dixième partie du prix I
de revient. Mais, est-ce à dire, pour cela, qu'il
n'y a pas eu jadis précipitation dans la conces- 1
sion de quelques lignes du second réseau ? qu'il •
n'y a pas eu une faute commise et surtout qu'il '
est utile de recommencer cette école sur une
échelle plus vaste et dans des conditions beau- <
coup plus défavorables? Heureusement que le I
procédé adopté en 1857-59, de construction- et I
de concession à l'industrie privée a épargné au '
Trésor une dépense d'un milliard et demi, mais ]
si l'on avait suivi à cette époque le même sys- •
tème qu'aujourd'hui, si l'Etat avait payé seul et
les frais d'établissement et les insuilisances de
recettes ou de revenu, il no disposerait pas sur
les Compagnies d'une créance de 700 millions
qui s'augmente encore des intérêts simples, mal-
gré les remboursements de 1880 et de 1881.
Mais le ministre n'a insisté que sur l'augmen-
tation générale de trafic et par suite de revenu,
3ui nait avec les lignes allluentes. Il a très luci-
ement expliqué que « la recette propre au
chemin de Siorac à Sarlat ne suffît pas à en me-
surer l'utilité, • parce que le fret qu'elle fera
naître dépassera Siorac pour aller jusqu'à Bor-
deaux, jusqu'à Paris, etc., et grossira d'autant
le trafic et les receltes de la Compagnie d'Or-
léans.
Quoique le profit effectif soit bien mince, il
nous semble difficile de croire qu'en exprimant
cette vérité, M. Varroy n'ait pas prononcé un ju-
gement tacite bien sévère sur le système bâtard
et désastreux pour nos finances qui a présidé à
l'élaboration du plan Freycinct, Lorsque sous
l'impulsion aussi instinctive qu'irrationnelle de
la Chambre, le président du Conseil a refusé de
' poursuivre la féconde alliance de l'Etat et des an-
ciennes Compagnies pour la construction du com-
plément de nos chemins de fer, il n'ignorait pas
! quelles seraient les conséquences de ce change-
ment de politique. Pourquoi s'est-il laissé en-
traîner à cette profusion do déclarations d'utilité
" publique, dont les commissions parlementaires
elles-mêmescommencent à apercevoir le danger?
" Pourquoi n'a-t-il pas restreint lui-même son
programme de travaux publics, pour lequel les
ressources financières devenaient dès lors pro-
blématiques ? Nous ne voulons pas entrer dans
~ les discussions politiques; mais il est impossible
de ne pas constater que l'auteur de ces vastes
l' projets s'est imprudemment engagé dans une voie
où le présent lui assure une popularité sans dé-
tracteurs, mais où l'avenir réserve à sa mémoire
~ une responsabilité bien écrasante.
I Dans le discours de Sarlat, le ministre des
-, travaux publics a fait acte de collègue dévoué en
mettant à la lumière un avantage du troisième
~ réseau, mais qui (ne s'aperçoit tout d'abord
qu'il a fait saillir aussi par sa démonstration,
l'an des vices capitaux de la politique actuelle
en matière de chemins de fer, c'est-à-dire l'ab-
sence de solidarité entre les réseaux construits
Erl'Etat elles anciennes lignes de chemins de
•?
; Pour atténuer les déficits du troisième réseau,
l'union, la semi-fusion des efforts de l'Etal et de
l'industrie privée est indispensable ; et, quoique
l'extension démesurée du programme Freycinet
ne permette pas d'espérer d aussi beaux résultats
que ceux de 1859, la nécessité d'un accord entre
I Etat et les Compagnies n'en est que plus évi-
dente. C'est le seul moyen d'atténuer les vices du
système inauguré en 1876, poursuivi en 1878 et
en 1879, lors de la création du réseau d'Etat et du
rejet de l'accord avec les Compagnies pour la
construction et l'exploitation du troisième ré-
seau. La France n'en subira pas moins, il est
vrai, les suites des fautes commises, puisque les
charges acceptées par les Compagnies retarde-
ront le dégrèvement normal des prix de trans-
port, mais, de cette manière, elles ne seront pas,
au moins, irréparables.
Le Nouvelliste de Rouen dit que le voyage de
M. Varroy, à Rouen, aura lieu a l'époque fixée,
ë'est-à- dire au 33 juillet ; il est à peu près cer-
tain que M. Tirard se joindra à son collègue.
M. Varroy sera accompagné de M. Rousseau,
directeur de la navigation, de M. Leblanc, ins-
pecteur général des ports, et d'un autre inspec-
teur général. Le départ aura lieu le 23, à cinq
heures et demie du matin, sur le Furet. Les
ministres s'arrêteront à Taucarville, et le retour
Ià Rouen s'effectuera soit par Duclair, soit par
Lillcbonne.
Le gouvernement espagnol et la nation sont
vivement préoccupés de la question du canal de
Suez.
L'Espagne, malgré les sympathies de quelques
puissances, no demande pas à siéger dans le con-
cert européen ; elle croit, cependant, que les
puissances reconnaîtront la nécessité de réunir
une couféronce où toutes les nations maritimes
seront représentées, pour traiter la question do
la neutralité du canal de Suez.
La réclamation du cabinet de Madrid est par-
faitement fondée. L'Espagne, comme la Hollande,
comme la France, est aussi intéressée que l'An-
gleterre à la liberté du canal de Suez, qui est la
route- naturelle de ses possessions océaniennes.
Elle possède dans le grand Océan, les Phi-
lippines et les Manannes peuplées de (5 millions
d'habitants. Les Indes hollandaises sont peuplées
de 27 millions d'àmcs ; enfin la France doit
sauvegarder en Asio ses établissements de l'In-
doustan, ses colonies de Cochinchine, ses protec-
torats du Cambodge, du Tonkin, do l'Ànnam
sans compter le commerce des soies avec la
Chine et le Japon.
Pour nos établissements africains de la Réu-
nion, de Mayotte, de Nossihé, de Madagascar, la
route du canal de Suez est aussi de beaucoup la
plus courte.
Tout gouvernement, qui laisserait l'Angleterre
confisquer à son profit le canal de Suez construit
de nos deniers, trahirait les intérêts essentiels de
la colonisation et du commerce de la France avec
l'Extrême-Orient.
Ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu suivre
nos articles sur la tarification uniforme des cho-
mins de fer, savent combien nous avons tou-
jours combattu cette théorie funeste qui, sous
sous prétexte d'unification et de simplification,
aurait pour résultat de substituer, aux prix com-
merciaux , des taxes kilométriques rigoureu-
sement calculées sur' la distance et ne tenant pas
plus compte des courants déterminés par le com-
merce et l'industrie, que de la nature des mar-
chandises.
La Réforme des Chemins de fer vient de consa-
crer deux articles successifs à la comparaison:
des tarifs actuels delà Compagnie d'Orléans avec
ceux qu'elle propose, sur les indications du co-
mité consultatif. Sans s'en douter, cette Revue
a, ce faisant, démontré, d'une façon irréfutable,
que les tarifs en vigueur sont et seront toujours
préférables aux barèmes kilométriques pins on
moins officiels.
En effet, si les calculs de la Réforme sont
exacts, et nous nous réservons de les contrôler
dans un prochain numéro, il en résulte qne les
tarifs kilométriques proposés apporteraient aux
transactions commerciales de quatre principales
gares une majoration moyenne de 20 0/0 sur les
prix actuellement perçus par la Compagnie
d'Orléans.
S'il en est ainsi, nons ne pouvons que remer-
cier notre confrère d'avoir bien voulu nous aider
a démontrer la vérité de la thèse que nous avons
toujours soutenue. En protestant contre les con-
séquences des innovations, il prouve que les prix
actuels sont de véritables tarifs commerciaux, te-
nant compte, non des règles mathématiques et
égalitaires dans lesquelles certains voudraient les
enfermer, mais de ce principe économique qni
sera toujours vrai : on ne peut demander à sa
marchandise que ce qu'elle peut payer pour le
rendre à destination.
Toutefois, il est bon d'ajouter que la méthode
employée par M. Chérot, pour établir sa compa-
raison entre les deux tarifs, pèche légè-
rement par la base. Notre confrère prend les
quatre prix du tarif général actuel, en tire une
moyenue, et la compare à celle des six prix du
tarif général proposé. Cette façon d'opérer ne
peut, à notre avis, que donner uno moyenne
trompeuse, car elle ne tient aucun compte de la
différence du tonnage de chaquo catégorie de
marchandises.
H ne faut pas, en effet, oublier que si une
gare expédie, par exemple, un tonnago annuel
de 50 tonnes de marchandises diverses taxées en
lre, 2°el38 séries, elle expédie le plus souvent
100 ou 200 tonnes de matériaux, houilles, en-
grais, appartenant aux séries inférieures.
Il faut donc, et ce sera l'objet do notre pro-
chain article, prendre la quantité de tonnage
moyeu de chaque catégorie de marchandise pour
établir les charges ou les bénéfices de la nouvelle
tarification, en tenant compte du pins ou moins
de tonnage fourni par chaque espèce de mar-
chandises.
NAVIGATION INTÉRIEURE
Itts Canal «le Drlorc.
Dans notre article du 6 mai dernier sur le
canal de Briare, nous disions que grâce au crédit
de 600,000 fr. qui venait d'être alloué pour les
travaux d'alimentation de ce canal, on pouvait
espérer voir la circulation reprendre incessam-
ment, son train normal. Cette espérance était de
l'optimisme.
Des renseignements qui nous sont dernière-
ment parvenus il résulte que les choses n'ont pas
changé (à moins qu'en ces tout derniers jours
les pluies n'aient réussi à améliorer la situation).
Du 28 mai au 7 juin, 172 bateaux avaient passé
dans les deux sens. Du 22 juin au 12 juillet il en
a passé 171. Ce n'est pas là un progrès. Il paraît
donc prudent de ne compter guère sur les nou-
velles pompes installées. Leur effet se montre
insuffisant.
Dans ce3 conditions, l'administration doit d'au-
tant plus hâter la solution que nous préconisions
dans l'article prédaté, c'est-à-drre l'établissement
d'une machine élévatoire fixe à Venon, destinée à
employer les eaux du pont-canal quand celui-ci
I sera fait, et en attendant à élever celles prises
dans la Loire. Aucun autre moyen ne nous semble
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