Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1882-06-10
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 10 juin 1882 10 juin 1882
Description : 1882/06/10 (A5,SER2,N132). 1882/06/10 (A5,SER2,N132).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6146189h
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
5- ANNÉE. — 2"" 8ËRIE. N* 132. Paràiiwuit le 8wn«dL . 10 JUIN îçéfe*
ABONNBMÉm
On an. 1B francs
Six mois•■•••••••••••*• v *
i Etranger : part m rai.
AMoao» diters». .la ligw : fr. i BOI
knâ éûBèernaat les tmsporu.. • W|
Xlf 4fl^fM!lMtt.Nfll'fVflfcM ' ''. "I
•k« iOÎ. F. PMNèhM fcO.wH^ I
Dw^^M-Viot^fM, 44 (pteM 4* te Bévrtî*I
3DEJS
*;■.«:-
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROUS, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE : ui
Le chemin de fer métropolitain.
Navigation intérieure : — Le flottage sur le Rhin
prussien. ^
L'opinion de la Presse sur la convention de l'Etat
avec la Compagnie d'Orléans.
Les travaux des chemins de fer.
Tarifs allemands.
Actes officiels.
Revue des Chambres de commerce : — Le Havre. .
Chronique des Chambres syndicales : — Syndicat .
J;énéral de l'Union nationale.
'ormations diverses. .'
Les Chambres.
Jurisprudence : — Cour de cassation. — Chemin n
de fer ; tarifs ; voiture démontée. — Trans- »,
ports par petite vitesse ; délais ; parcours sur Jj
plusieurs lignes du même réseau ; vitesse du
parcours ; mode de calcul ; bonification de par- jj
cours au profit de l'expéditeur. — Transports
par grande vitesse ; expédition ; délais ; train "
réglementaire. F'
Revue financière et industrielle. |*
Documents relatifs à l'exportation.
Tarifs homologués pendant le mois d'avril. v
Avis au public.
LE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN ;
Une ligne ferrée à traction mécanique au mi- f
lieu des voies les plus fréquentées et les plus
encombrés des grandes capitales eût semblé,il y a s
trente ans, une fantaisie irréalisable. r
Comment faire passer au milieu des rues, sur ;i
les boulevards, un double ou un quadruple rang c
de rails en saillie ou en ornières et y faire cir- i
culer une machine à vapeur mobile, sans inter- I
cepter la circulation des véhicules ordinaires et I
même celle des personnes ? Comment isoler la |
voie? Comment imprimer aux trains une vi- |
tesse rapide pour des parcours de médiocre
étendue? <
D'ailleurs les fiacres, les omnibus, dont on I
pouvait multiplier le nombre et accélérer les dé- <
S arts, sullisaient jadis aux besoins de locomotion i
e la ville do. Paris. Notre capitale avait peu d'é- i
tendue il y a trente ans, le logis était proche de
l'atelier et des bureaux, car le prix des loyers,
grâce à l'existence des quartiers aujourd'hui
démolis ou transformés, ne dépassait pas les
ressources des travailleurs. Rien ne rendait né-
cessaire l'application de moyens de transport
nouveaux ei perfectionnés.
Aujourd'hui, tout est changé. L'impossible
n'est plus que difficile, le superflu est devenu né-
cessaire.
, L'étranger a d'abord donné l'exemple. Toutes 4
les capitales, nombre de grandes villes d'Europe
et d'Amérique couvrirent leurs rues de rails et
les firent sillonner par d'immenses véhicules,
traînés soit par des chevaux,soit par des machines
à vapeur fixes ou locomobiles confondues avec le
car. Si les carrossiers acquirent ainsi plus de tra-
vail, par suite des avaries subies par les autres
voitures, si quelques passants furent écrasés par
les tramway s, tout comme par les voitures ordinai-
res,le public et les chevaux s'accommodèrent par-
faitement du nouveau système.
Le premier obstacle était vaincu^ le nombre
des places à bas prix multiplié, car sur les rails
enfoncés entre les pavés circulaient de gigantes-
?ues omnibus, sans que les moyens de traction
ussent sensiblement fortjfiés.
A Paris cependant, seules les tringles de fer
jurent installées sur le sol urbain ; la traction à
la vapeur n'a pas encore obtenu droit de cité,
sauf sur une ligne unique. Les tramways "n'en
ont pas moins rendu d immenses services à une
popu ation sans cesse grandissante, qui cherche
tous es jours davantage à s'épandre pour trou-
ver, hors de l'enceinte fortifiée, la tranquillité,
un air plus pur, des logis moins étroits et moins
coûteux. i
Les tramways ont aussi réalisé un grand pro- i
grès : pourvus d'impériales accessibles aux tem- 1
mes, ils ont- réparé une inégalité fâcheuse, en ■ I
mettant à la portée des bourses féminines un s
moyen de transport, qui n'est plus deux fois plus a
onéreux pour le sexe faible que peur le sexe fort..
Cependant, l'agrandissement d'une partie des t
anciens omnibus, la création des tramways, qui £
desservent aussi le trafic intérieur de Paris ou-
tre la circulation exlra-muros. n'ont pas suffi- i
samment pourvu à la satisfaction des nouveaux |
besoins de circulation. i
Les transactions commerciales, la population, <
grandissent simultanément et même se mulii- <
plient pour des raisons indépendantes ; le goût i
de la villégiature se répand de plus en plus ; les |
étrangers affluent et encombrent nos boulevards
de leurs carrosses ou de leurs fiacres. Dans les
mômes directions, les omnibus, les tramways
regorgent de voyageurs, et il est telle houre de la
journée où la circulation rapide est impossible,
tant est grand le nombre de véhicules en mou-
vement.
Ces difficultés augmentent d'intensité sans
qu'il soit bien facile d'y porter remède, car le
moyen le plus simple qui s'olfre à l'esprit, l'aug-
mentation du nombre des omnibus ou des tram-
ways, rendrait le mal plus sensible ; c'est alors .
!|u a surgi l'idée de la création d'un chemin de
er métropolitain.
Le chemin de fer intra-muros, qu'on désigne
sous ce nom, doit remplir un triple but : sup-
pléer, par la rapidité et le nombre (les véhicules,
a l'insuffisance des transports actuels, relier
entre elles les neuf grandes gares et ouvrir des
ressources nouvelles à cette partie de la popula-
lation, qui travaille dans Paris et habite au de-
hors. Certains mémo pensent qu'il faut aussi
faciliter l'approvisionnement quotidien de Paris
par une gare aux Halles centrales.
De ces divers desiderata, le premier seul nous
semble correspondre à un besoin urgent ; la
liaison des lignes ferrées ayant Paris pour centre
est parfaitement assurée pur la ligne de Petite-
Ceinture,en attendant la grande, et les transports
extra-urbains sont encore susceptibles d'une
large extension au moyen des tramways actuels,
dont on pourrait rapprocher les départs et, au
besoin, grandir l'importance par l'emploi de la
vapeur.
Par contré, quelles difficultés s'élèvent pour
améliorer la circulation intérieure !
Etablir des tramways sur les grands boule-
vards n'est pas impossible ; des rails so prolon-
gent déjà sur la grande croisée de Paris, trans-
, férée maintenant des rues Si-Martin aux boule-
vards de Strasbourg et de Sébastopol.
Si le chemin de fer métropolitain ne fonctionne
pas dans un très bref délai, les Parisiens seront
bientôt obligés de se soumettre à cette dure extré-
mité, malgré leur répugnance. Mais cette mesure,
qu'il sera bien difficile d'éviter, si l'on peut se
dispenser d'y recourir, ne sera qu'un palliatif
provisoire, les effets en seront peu sensibles et le
problème se posera de nouveau avec la même
vigueur qu'aujourd'hui.
Faire table rase au milieu de Paris pour livrer
passage à une voie distincte, réservée aux trains,
est une perspective peu engageante. Ce' moyen
rebuterait tout le monde et aurait l'inconvénient
d'entraîner des dépenses excessives.
Doubler les rues encombrées d'une voie ferrée
souterraine ou aérienne serait la solution plus
ou moins complète du problème.
L'une et l'autre do ces idées ont, au premier
abord, quelque chose d'étrange, d'impossible : la
première s'accepte cependant avec plus de faci-
i litô. On a creusé des tunnols de H kilom. à tra-
vers les montagnes,l'on peut tout aussi bien faire
circuler la locomotive dans les entrailles du sous-
sol parisien.
Le chemin de fer aérien semble encore plus ci
impraticable. On s'imagine difficilement un via- ai
du« se prolongeant sur nos grandes voies, et la v
locomotive sifflant au-dessus de nos têtes. Mais
l'expérience a déjà fait justice des craintes et des q
appréhensions. New-York est doté, depuis trois ti
ans, d'une voie ferrée aérienne.
Au point de vue matériel, on ne peut douter o
que les chemins de fer aériens ou souterrains ne p
soient exécutables à travers les grandes villes.
Y a-t-il nécessité pour cela de construire un
réseau parisien intra et extra-muros, et une A
pareille voie n'entraînerait-elle pas des inconvé- A
nients majeurs ? Les gigantesques sacrifices *
qu'exigerait une pareille entreprise seraient-ils A
susceptibles de revenu et ne pourraient-ils être
mieux employés dans un but analogue ? Voilà les
points que nous aurons à examiner. [
(A suivre) ''
•
r
La Gazette officielle italienne publie un décret a
royal prorogeant jusqu'au 31 décembre 1883 le
gique, et jusqu'au 30 juin les traités avec l'Alle-
magne, 1 Angleterre et la Suisse. i
s
,, La commission sénatoriale chargée de l'examen >
du projet de loi ayant pour "objet Ta construction
.d'un canal de jonction de l'Escaut à la Meuse a
nommé : président, M. le général baron de Cha-
baud La Tour; secrétaire, M. Cuvinot ; rappor- ,
teur, M. Fournier (Casimir).
M. Cazot, ancien ministre de la justice, avait
[iris un arrêté interdisant aux huissiers de faire
e recouvrement des effets de commerce, ré-
servant ce droit aux banquiers, à l'administration
des postes et aux particuliers.
Devant les plaintes émanées des Chambres de
commerce, M. le garde des sceaux llumbcrt
vient de rapporter cet arrêté de sou prédécesseur.
M. Sagasta a déclaré à la Chambre des députés
espagnole que les tarifs de douane ne seraient
pas réduits pendant toute la durée du traité de
commerce franco-espagnol.
-^>
NAVIGATION INTÉRIEURE
Le Flottage sur le Rhin prussien (1)
L'administration prussienne enregistre les
quantités de bois qui empruntent la voie fluviale
pour satisfaire aux besoins de la consommation
locale ou à ceux de l'oxpo'rtalion.
Les états annuels du flottage établissent une
valeur conventionnelle pour le poids du volume
de bois de flottage. D'après l'article 12 du règle-
ment relatif à la navigation et au flottage rhénans,
1 stère de bois dur est compté pour 4 quintaux
ordinaires (2 quintaux métriques) et 1 stère de
bois tendre pour 2 quintaux (100 kilog.).
Les arrivages de bois flotté en 1881 se sont
ainsi répartis, pendant l'année 1881 :
Quiatauiardioairi
A Oberlahnstein 25.320
A Coblentz 523
A Cologne 143.6(51
A Neuss 138.465
A Dusseldorf 95.394
A Duisbourg(2) 1.110.300
A Ruhrort 17.980
A Wesel «8-218
1.579.805
[ Remarquons, au point de vue français, que
la Moselle, rivière mi-française, ne fournit au-
' (I) Les chiffres nous sont fournis par « Dos Schiff. »
1(8) Poids réel; ailleurs, poids conventionnel
d'après la proportion indiquée.
cun bois aux^ bords du Rhin prussien, caries
arrivages à Coblentz, au confluent de cette ri-
vière avec le Rhin, sont insignifiapts.
Ces 1,580,000 quintaux représentent 790,000
quintaux de 100 kilog. ou 79,000 tonnes effec-
tives.
Voici le poids conventionnel des radeaux, qui
ont passé aux divers points indiqués ci-dessous,
pendant les années 1880 et 1881.
1881 1880 EU nos
A Coblentz .... 356 707.99V 332 034.433 34 73.638
A Cologne 430 681.710 40» 599.991 33 81.719
A Dusseldorf... 238 491.889 205 417.138 23 74.751
A Emmerict» .. 88 262.68* 71205.276 17 57.400
K la (rnlitrt b.Ilu«\ 93 159.123 88 194.553 7 64.570
Le premier nombre indique la quantité de
radeaux ; le second, le poids en quintaux de 100
livres.
Ce tableau nons montre que l'Allemagne four-
nit 130,000 quintaux de bois à la Hollande et
3ne, dans l'espace d'une année, les exportations'
e cette matière ont crû de 32,000 quintaux,
métriques.
Le Rhin supérieur (Suisse, pays de Bade et)
Alsace) fournit la plus grosse partie de la con-,'
sommation de la province rhénane et alimente
aussi l'exportation pour la Hollande. ,
; »' ' ■ "•• ' ; >■■•
L'OPINION DE LA PRESSE ''
Sur la convention do l'Etot aveo lu. ■
Compagnie «POrlenu» '
o
Nous empruntons à deux journaux aussi esti->
mes pour leur autorité en matière économique.!
que pour leur modération, le* sept extraits quio
permettront au public d'apprécier, si nous avons
émis avec quelque raison notre sentiment sur :
la valeur commerciale et financière de l'ententep
avec les grandes Compagnies, telle qu'elle est-,
caractérisée parla dernière convention. )
Voici comment s'exprime le Temps du 5 juin,.')
qui analyse les résultats de la convention au/;
point de vue économique et commercial :
« Nous aurons ù analyser ce plan général. Sur.
divers points, il apporte nu régime actuel des voies!
renées en France des modifications qui nous sem-
blent loin de constituer de véritables progrès. C'est
ainsi qu'aux principes do la tarification commerciale.t
favorable à l'unitlcalion des marchés el ù la liberté,
des consommateurs, il substitue une tarification"
purement mathématique, faite, de formules theo-"
riques forcément arbitraires. Il enlève ainsi h l'orgai"
nisation dos chemins de fer les concessions faites â"
l'industrie privée l'une do ses meilleures raisons1'.
d'être : dés l'instant où les tarirs deviennent affaire' 3
de barèmes fixes, el non plus de perpetuollo sollM
cittide pour les intérêts multiples et incessamment
variables de l'ii.dustric et du commerce, une DUHf»
reaucratie quelconque vaut une Compagnie pour
l'exploitation des voies renées. Sur ce point, notam-
ment, nous faisons toutes nos réserves. Mais le,
projet du gouvernement a d'autres parties excel-
lentes.
> En premier lieu, il allège les charges que l'Etat,
aurait du subir, si nos travaux publics n'avaient pas 1
reçu le concours de l'industrie privée. Il les dimi-
nue doublement : d'abord, en partageant avec les
Compagnies le soin de conlractcr des emprunts1;-'
puis, en obligeant ces Sociétés à assumer les ris?
ques d'une exploitation qui s'annon»-o comme devanfcl
élre fort onéreuse. Le concours-financier-promis
par l'Orléans seul ne se chilTro pas par moins do
, 101,310,000 fr. pour le troisième réseau; ce qui im-
. pliquc une charge d'au moins 7 millions el demi.
» En second lieu, les projets du gouvernement
1 assurent au public de notables réductions de taxesj
, pour le transport des voyogeurs. La Compagnie^.,
d'Orléans s'engage : f ù abaisser immédiatement (je^
7 0,0 le prix de transport des voyageurs pour tous '
, les trains, autres que les trains de grande vitesse;.
1 2» à délivrer dorénavant des billets d'aller el retdur
I avec réduction moyenne de25 0/0 sur les prix efreç;- 0
I '.,3f'M
btoq
ABONNBMÉm
On an. 1B francs
Six mois•■•••••••••••*• v *
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Dw^^M-Viot^fM, 44 (pteM 4* te Bévrtî*I
3DEJS
*;■.«:-
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROUS, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE : ui
Le chemin de fer métropolitain.
Navigation intérieure : — Le flottage sur le Rhin
prussien. ^
L'opinion de la Presse sur la convention de l'Etat
avec la Compagnie d'Orléans.
Les travaux des chemins de fer.
Tarifs allemands.
Actes officiels.
Revue des Chambres de commerce : — Le Havre. .
Chronique des Chambres syndicales : — Syndicat .
J;énéral de l'Union nationale.
'ormations diverses. .'
Les Chambres.
Jurisprudence : — Cour de cassation. — Chemin n
de fer ; tarifs ; voiture démontée. — Trans- »,
ports par petite vitesse ; délais ; parcours sur Jj
plusieurs lignes du même réseau ; vitesse du
parcours ; mode de calcul ; bonification de par- jj
cours au profit de l'expéditeur. — Transports
par grande vitesse ; expédition ; délais ; train "
réglementaire. F'
Revue financière et industrielle. |*
Documents relatifs à l'exportation.
Tarifs homologués pendant le mois d'avril. v
Avis au public.
LE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN ;
Une ligne ferrée à traction mécanique au mi- f
lieu des voies les plus fréquentées et les plus
encombrés des grandes capitales eût semblé,il y a s
trente ans, une fantaisie irréalisable. r
Comment faire passer au milieu des rues, sur ;i
les boulevards, un double ou un quadruple rang c
de rails en saillie ou en ornières et y faire cir- i
culer une machine à vapeur mobile, sans inter- I
cepter la circulation des véhicules ordinaires et I
même celle des personnes ? Comment isoler la |
voie? Comment imprimer aux trains une vi- |
tesse rapide pour des parcours de médiocre
étendue? <
D'ailleurs les fiacres, les omnibus, dont on I
pouvait multiplier le nombre et accélérer les dé- <
S arts, sullisaient jadis aux besoins de locomotion i
e la ville do. Paris. Notre capitale avait peu d'é- i
tendue il y a trente ans, le logis était proche de
l'atelier et des bureaux, car le prix des loyers,
grâce à l'existence des quartiers aujourd'hui
démolis ou transformés, ne dépassait pas les
ressources des travailleurs. Rien ne rendait né-
cessaire l'application de moyens de transport
nouveaux ei perfectionnés.
Aujourd'hui, tout est changé. L'impossible
n'est plus que difficile, le superflu est devenu né-
cessaire.
, L'étranger a d'abord donné l'exemple. Toutes 4
les capitales, nombre de grandes villes d'Europe
et d'Amérique couvrirent leurs rues de rails et
les firent sillonner par d'immenses véhicules,
traînés soit par des chevaux,soit par des machines
à vapeur fixes ou locomobiles confondues avec le
car. Si les carrossiers acquirent ainsi plus de tra-
vail, par suite des avaries subies par les autres
voitures, si quelques passants furent écrasés par
les tramway s, tout comme par les voitures ordinai-
res,le public et les chevaux s'accommodèrent par-
faitement du nouveau système.
Le premier obstacle était vaincu^ le nombre
des places à bas prix multiplié, car sur les rails
enfoncés entre les pavés circulaient de gigantes-
?ues omnibus, sans que les moyens de traction
ussent sensiblement fortjfiés.
A Paris cependant, seules les tringles de fer
jurent installées sur le sol urbain ; la traction à
la vapeur n'a pas encore obtenu droit de cité,
sauf sur une ligne unique. Les tramways "n'en
ont pas moins rendu d immenses services à une
popu ation sans cesse grandissante, qui cherche
tous es jours davantage à s'épandre pour trou-
ver, hors de l'enceinte fortifiée, la tranquillité,
un air plus pur, des logis moins étroits et moins
coûteux. i
Les tramways ont aussi réalisé un grand pro- i
grès : pourvus d'impériales accessibles aux tem- 1
mes, ils ont- réparé une inégalité fâcheuse, en ■ I
mettant à la portée des bourses féminines un s
moyen de transport, qui n'est plus deux fois plus a
onéreux pour le sexe faible que peur le sexe fort..
Cependant, l'agrandissement d'une partie des t
anciens omnibus, la création des tramways, qui £
desservent aussi le trafic intérieur de Paris ou-
tre la circulation exlra-muros. n'ont pas suffi- i
samment pourvu à la satisfaction des nouveaux |
besoins de circulation. i
Les transactions commerciales, la population, <
grandissent simultanément et même se mulii- <
plient pour des raisons indépendantes ; le goût i
de la villégiature se répand de plus en plus ; les |
étrangers affluent et encombrent nos boulevards
de leurs carrosses ou de leurs fiacres. Dans les
mômes directions, les omnibus, les tramways
regorgent de voyageurs, et il est telle houre de la
journée où la circulation rapide est impossible,
tant est grand le nombre de véhicules en mou-
vement.
Ces difficultés augmentent d'intensité sans
qu'il soit bien facile d'y porter remède, car le
moyen le plus simple qui s'olfre à l'esprit, l'aug-
mentation du nombre des omnibus ou des tram-
ways, rendrait le mal plus sensible ; c'est alors .
!|u a surgi l'idée de la création d'un chemin de
er métropolitain.
Le chemin de fer intra-muros, qu'on désigne
sous ce nom, doit remplir un triple but : sup-
pléer, par la rapidité et le nombre (les véhicules,
a l'insuffisance des transports actuels, relier
entre elles les neuf grandes gares et ouvrir des
ressources nouvelles à cette partie de la popula-
lation, qui travaille dans Paris et habite au de-
hors. Certains mémo pensent qu'il faut aussi
faciliter l'approvisionnement quotidien de Paris
par une gare aux Halles centrales.
De ces divers desiderata, le premier seul nous
semble correspondre à un besoin urgent ; la
liaison des lignes ferrées ayant Paris pour centre
est parfaitement assurée pur la ligne de Petite-
Ceinture,en attendant la grande, et les transports
extra-urbains sont encore susceptibles d'une
large extension au moyen des tramways actuels,
dont on pourrait rapprocher les départs et, au
besoin, grandir l'importance par l'emploi de la
vapeur.
Par contré, quelles difficultés s'élèvent pour
améliorer la circulation intérieure !
Etablir des tramways sur les grands boule-
vards n'est pas impossible ; des rails so prolon-
gent déjà sur la grande croisée de Paris, trans-
, férée maintenant des rues Si-Martin aux boule-
vards de Strasbourg et de Sébastopol.
Si le chemin de fer métropolitain ne fonctionne
pas dans un très bref délai, les Parisiens seront
bientôt obligés de se soumettre à cette dure extré-
mité, malgré leur répugnance. Mais cette mesure,
qu'il sera bien difficile d'éviter, si l'on peut se
dispenser d'y recourir, ne sera qu'un palliatif
provisoire, les effets en seront peu sensibles et le
problème se posera de nouveau avec la même
vigueur qu'aujourd'hui.
Faire table rase au milieu de Paris pour livrer
passage à une voie distincte, réservée aux trains,
est une perspective peu engageante. Ce' moyen
rebuterait tout le monde et aurait l'inconvénient
d'entraîner des dépenses excessives.
Doubler les rues encombrées d'une voie ferrée
souterraine ou aérienne serait la solution plus
ou moins complète du problème.
L'une et l'autre do ces idées ont, au premier
abord, quelque chose d'étrange, d'impossible : la
première s'accepte cependant avec plus de faci-
i litô. On a creusé des tunnols de H kilom. à tra-
vers les montagnes,l'on peut tout aussi bien faire
circuler la locomotive dans les entrailles du sous-
sol parisien.
Le chemin de fer aérien semble encore plus ci
impraticable. On s'imagine difficilement un via- ai
du« se prolongeant sur nos grandes voies, et la v
locomotive sifflant au-dessus de nos têtes. Mais
l'expérience a déjà fait justice des craintes et des q
appréhensions. New-York est doté, depuis trois ti
ans, d'une voie ferrée aérienne.
Au point de vue matériel, on ne peut douter o
que les chemins de fer aériens ou souterrains ne p
soient exécutables à travers les grandes villes.
Y a-t-il nécessité pour cela de construire un
réseau parisien intra et extra-muros, et une A
pareille voie n'entraînerait-elle pas des inconvé- A
nients majeurs ? Les gigantesques sacrifices *
qu'exigerait une pareille entreprise seraient-ils A
susceptibles de revenu et ne pourraient-ils être
mieux employés dans un but analogue ? Voilà les
points que nous aurons à examiner. [
(A suivre) ''
•
r
La Gazette officielle italienne publie un décret a
royal prorogeant jusqu'au 31 décembre 1883 le
gique, et jusqu'au 30 juin les traités avec l'Alle-
magne, 1 Angleterre et la Suisse. i
s
,, La commission sénatoriale chargée de l'examen >
du projet de loi ayant pour "objet Ta construction
.d'un canal de jonction de l'Escaut à la Meuse a
nommé : président, M. le général baron de Cha-
baud La Tour; secrétaire, M. Cuvinot ; rappor- ,
teur, M. Fournier (Casimir).
M. Cazot, ancien ministre de la justice, avait
[iris un arrêté interdisant aux huissiers de faire
e recouvrement des effets de commerce, ré-
servant ce droit aux banquiers, à l'administration
des postes et aux particuliers.
Devant les plaintes émanées des Chambres de
commerce, M. le garde des sceaux llumbcrt
vient de rapporter cet arrêté de sou prédécesseur.
M. Sagasta a déclaré à la Chambre des députés
espagnole que les tarifs de douane ne seraient
pas réduits pendant toute la durée du traité de
commerce franco-espagnol.
-^>
NAVIGATION INTÉRIEURE
Le Flottage sur le Rhin prussien (1)
L'administration prussienne enregistre les
quantités de bois qui empruntent la voie fluviale
pour satisfaire aux besoins de la consommation
locale ou à ceux de l'oxpo'rtalion.
Les états annuels du flottage établissent une
valeur conventionnelle pour le poids du volume
de bois de flottage. D'après l'article 12 du règle-
ment relatif à la navigation et au flottage rhénans,
1 stère de bois dur est compté pour 4 quintaux
ordinaires (2 quintaux métriques) et 1 stère de
bois tendre pour 2 quintaux (100 kilog.).
Les arrivages de bois flotté en 1881 se sont
ainsi répartis, pendant l'année 1881 :
Quiatauiardioairi
A Oberlahnstein 25.320
A Coblentz 523
A Cologne 143.6(51
A Neuss 138.465
A Dusseldorf 95.394
A Duisbourg(2) 1.110.300
A Ruhrort 17.980
A Wesel «8-218
1.579.805
[ Remarquons, au point de vue français, que
la Moselle, rivière mi-française, ne fournit au-
' (I) Les chiffres nous sont fournis par « Dos Schiff. »
1(8) Poids réel; ailleurs, poids conventionnel
d'après la proportion indiquée.
cun bois aux^ bords du Rhin prussien, caries
arrivages à Coblentz, au confluent de cette ri-
vière avec le Rhin, sont insignifiapts.
Ces 1,580,000 quintaux représentent 790,000
quintaux de 100 kilog. ou 79,000 tonnes effec-
tives.
Voici le poids conventionnel des radeaux, qui
ont passé aux divers points indiqués ci-dessous,
pendant les années 1880 et 1881.
1881 1880 EU nos
A Coblentz .... 356 707.99V 332 034.433 34 73.638
A Cologne 430 681.710 40» 599.991 33 81.719
A Dusseldorf... 238 491.889 205 417.138 23 74.751
A Emmerict» .. 88 262.68* 71205.276 17 57.400
K la (rnlitrt b.Ilu«\ 93 159.123 88 194.553 7 64.570
Le premier nombre indique la quantité de
radeaux ; le second, le poids en quintaux de 100
livres.
Ce tableau nons montre que l'Allemagne four-
nit 130,000 quintaux de bois à la Hollande et
3ne, dans l'espace d'une année, les exportations'
e cette matière ont crû de 32,000 quintaux,
métriques.
Le Rhin supérieur (Suisse, pays de Bade et)
Alsace) fournit la plus grosse partie de la con-,'
sommation de la province rhénane et alimente
aussi l'exportation pour la Hollande. ,
; »' ' ■ "•• ' ; >■■•
L'OPINION DE LA PRESSE ''
Sur la convention do l'Etot aveo lu. ■
Compagnie «POrlenu» '
o
Nous empruntons à deux journaux aussi esti->
mes pour leur autorité en matière économique.!
que pour leur modération, le* sept extraits quio
permettront au public d'apprécier, si nous avons
émis avec quelque raison notre sentiment sur :
la valeur commerciale et financière de l'ententep
avec les grandes Compagnies, telle qu'elle est-,
caractérisée parla dernière convention. )
Voici comment s'exprime le Temps du 5 juin,.')
qui analyse les résultats de la convention au/;
point de vue économique et commercial :
« Nous aurons ù analyser ce plan général. Sur.
divers points, il apporte nu régime actuel des voies!
renées en France des modifications qui nous sem-
blent loin de constituer de véritables progrès. C'est
ainsi qu'aux principes do la tarification commerciale.t
favorable à l'unitlcalion des marchés el ù la liberté,
des consommateurs, il substitue une tarification"
purement mathématique, faite, de formules theo-"
riques forcément arbitraires. Il enlève ainsi h l'orgai"
nisation dos chemins de fer les concessions faites â"
l'industrie privée l'une do ses meilleures raisons1'.
d'être : dés l'instant où les tarirs deviennent affaire' 3
de barèmes fixes, el non plus de perpetuollo sollM
cittide pour les intérêts multiples et incessamment
variables de l'ii.dustric et du commerce, une DUHf»
reaucratie quelconque vaut une Compagnie pour
l'exploitation des voies renées. Sur ce point, notam-
ment, nous faisons toutes nos réserves. Mais le,
projet du gouvernement a d'autres parties excel-
lentes.
> En premier lieu, il allège les charges que l'Etat,
aurait du subir, si nos travaux publics n'avaient pas 1
reçu le concours de l'industrie privée. Il les dimi-
nue doublement : d'abord, en partageant avec les
Compagnies le soin de conlractcr des emprunts1;-'
puis, en obligeant ces Sociétés à assumer les ris?
ques d'une exploitation qui s'annon»-o comme devanfcl
élre fort onéreuse. Le concours-financier-promis
par l'Orléans seul ne se chilTro pas par moins do
, 101,310,000 fr. pour le troisième réseau; ce qui im-
. pliquc une charge d'au moins 7 millions el demi.
» En second lieu, les projets du gouvernement
1 assurent au public de notables réductions de taxesj
, pour le transport des voyogeurs. La Compagnie^.,
d'Orléans s'engage : f ù abaisser immédiatement (je^
7 0,0 le prix de transport des voyageurs pour tous '
, les trains, autres que les trains de grande vitesse;.
1 2» à délivrer dorénavant des billets d'aller el retdur
I avec réduction moyenne de25 0/0 sur les prix efreç;- 0
I '.,3f'M
btoq
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