Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1882-05-27
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 27 mai 1882 27 mai 1882
Description : 1882/05/27 (A5,SER2,N130). 1882/05/27 (A5,SER2,N130).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6146187p
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
5- ANNÉE. — 2- SÉRIE. N* 130.
Paraissant la Samedi.
27 MAI 1882
JOURNAL
DES
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROUS, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE : fran
La nouvelle convention avec l'Orléans. y
Kttvigition intérieure : — Le transport des mar- •
chandises sur le Rhin allemand. — Canal de |QQ
navigation du Rhône, entre Heaucaire et Cette. mjr
— Le pont sur la Seine maritime. —Canal de r
la Yillelte. rev
Inauguration du Saint-Gothard. J„ |
Actes officiels. I
Revue des Chambres de commerce : — Dunkerqnc; j
— Le Havre. gen
Chronique des Chambres syndicales : — Chambre /»(|
syndicale des corsets et accessoires; — Chain- ^
bre syndicale des vins en bouteilles. ags
Informations diverses. ma
Les Chambres. mi(
Jurisprudence : — Tarif spécial ; clause de non-
responsabilité ; responsabilité résultant de la {. j|(
faute et de la négligence ; preuve à la charge i
de l'expéditeur. — Affrètement ; affrètement ^
au mois ; frais de port et autres à la charge de ^
l'affréteur ; droits consulaires ; charges de j
l'affréteur. rc|
Revue financière et industrielle. JC,
LA NOUVELLE CONVENTION
lig
M. Yarroy vient de déposer la convention
qu'il a préparée avec la Compagnie d'Orléans. a(I
Que penseront de ce traité les actionnaires de
la Compagnie ? Nous n'en savons rien et nous
n'avons pas à le rechercher.
Cependant, nous voyons avec plaisir qnc si les
intérêts de la Compagnie sont sacrifiés, ce n'est m
pas sans prolit pour le public cl môme pour ccr- jlc
taincs idées qui nous «ont chères, car elles nous ua
semblent inséparables de l'amélioration du régime
de nos voies ferrées. ec
Ainsi, conformément à l'article 4 du protocole 'a
qui a seivi de fondement à la convention (1), la P(
conformation des deux réseaux du Centre-Ouest *J!
sera rectifiée d'une façon avantageuse au point di
de vue général, quoique tout le bénéfice du chan- Sii
gemenl soit acquis au réseau de l'Etat. ,e
Les lignes de Nantes à Châteaubriant (63 kit.),
de Nantes à la Roche-sur-Yon (75 kilom.), de la P1
Possonnière à Niort (101 kilom.), sont cédées à cl
l'Etat. a
La première ouvre au réseau officiel une coin- a
municalion directe avec les chemins de fer de
l'Ouest. e
La seconde et la troisième lui donne l'affran- s
chissement de toute concurrence pour le trafic des •'
départements poitevins.Comment les populations d
accueilleront-elles cette perspective ? Nous dou- "
tons qu'elles la voient d'un oeil favorable ; mais e
les deux réseaux voisins seront constitués d'une
façon plus rationnelle. s
Dans l'ensemble,c'est une perte de 302 kilom. I
ayant coûté à la Compagnie 75,463,000 fr. au 31 «
décembre 1880, déduction faite des subventions
et rapportant net 924,182 fr. <
. Le service du capital d'établissement restant à '
la charge de la Compagnie n'en coûtera pas moins
3,180,066 fr. par an. i
Comme compensation (!) la Compagnie d'Or- 1
léans reçoit 320 kilom. de lignes en construction, '
dans les départements du Centre et du Maine-et-
Loire, c'est-à-dire des chemins de fer qui, pen-
dant plusieurs années, ne suffiront pas à payer
leurs frais d'exploitation.
; A 1,200 ou 1,500 fr. de déficit kilométrique,
cola fait un nouveau bénéfice (un journal du ma-
tin considère ainsi ces concessions I) d'un demi-
million de passif annuel.
Autre source de profit ; l'Etat se décharge des
frais de superstructure pour 600 kilom. du troi-
sième réseau.
Pour la ligne de Limoges à Montauban, la Com-
pagnie mettra à la disposition du Trésor 200,000
(1) Voir le numéro du tl mars. I
francs par kilom., soit pour environ 250 kilom. i
une subvention de 5 millions de francs. Pour cet
l'ensemble de ces 600 kilom., la Compagnie n'a poi
à payer que les frais de superstructure, soit ten
100,000 fr. par kilom. ou 60 millions de francs au nu
minimum. j
Ce réseau est-il susceptible d'augmenter son nu
revenu? Nullement, il ne lui est livré qu'à titre nel
de fermage. auj
L'Etat encaissera toutes les recettes, lui paiera cul
les dépenses d'exploitation sans qu'elles puis- I
sent excéder 2 fr. 50 par train kilométrique, qn
(Pour toutes les autres conventions de ce genre, d'(
on allouait 2 fr. 60). Si l'exploitation est menée vil
assez économiquement de manière à ce que le
maximum ne soit pas atteint, un tiers de l'écono- en
mie revient à la Compagnie; il en sera de même ne
pour le revenu net (?) dépassant 5,000 fr. par un
kilomètre. m:
De ce fermage, la Compagnie tircra-t-elle un sh
bénéfice pour payer des arrérages du capital de
d'établissement 7 C'est peu probable. pr
Résumons le bilan passif de l'extension et du d';
remaniement du réseau d'Orléans, calculé sur de
des minima : pi
Cessions Fr. 3.189.000 . J
Pertes d'exploitation sur les
lignes concédées 500.000
Arrérages annuels des lignés m.
affermées. 8.500.000 ™
Fr. 9.189.000
gi
Comme contre-partie, quelques centaines de c<
mille francs après quelques années d'exploila- vi
lion et 2 ou 3 millions au plus à l'expiration du
bail, qui se terminera au 31 décembre 1899. p
Il est incontestable que des conditions aussi g
écrasantes doivent être quelque peu contreba- d
lancées. Cet équilibre doit être visé par la sus- r
ponsion du droit de rachat, jusqu'à l'expiration c
du bail d'affermage du troisième réseau, c'est-à-
dire pendant quinze années. Ce délai est néces- r
saire, car il faudra au moins huit ou dix ans pour q
terminerles 940 kilomètres concédés ou affermés, r
Ainsi considérée, la convention, semblerait s
presque raisonnable, si la Compagnie d'Orléans t
était assurée de pouvoir au moins profiter des
augmentations de recettes naturelles de son :
ancien réseau. |
11 n'en est rien. D'une part, ces excédants sont (
engagés pour six ou sept années par le rembour- c
sèment anticipé des avances de la garantie d'in- I
térèts. D'autre part, le revenu net du réseau
d'Orléans sera certainement diminué par les i
notables abaissements de tarifs, assurés au public ]
et au commerce par la nouvelle convention.
Ces diminutions, auxquelles nous applaudis-
sons, car, elles sont conformes à l'intérêt du pays,
portent ou porteront sur toutes les catégories de
transport,
i 1° Trois mois après la mise en vigueur de la
convention, les voyageurs en trains ordinaires
t bénéficieront d'une réduction de 7 0/0.
s 2° La Compagnie abandonnera ultérieure-
ment autant sur ses droits de péage et de trans-
port que l'Etat sur l'impôt de grande vitesse
(voyageurs par tous trams, denrées, message-
1 ries, etc., etc.)
On peut il est vrai considérer comme hypothé-
r tique cette dernière clause dont l'exécution com-
plète aurait le résultat fabuleux de réduire à
43 fr.34 le voyage qui coûte aujourd'hui 100 fr.
'. en trains omnibus et à 49 fr. 02, le trans-
port des voyageurs et des marchandises par tous
tes trains poste et exprès,
s Le déficit croissant causé par les grands tra-
vaux publics a fait en effet désespérer des dégrè-
vements d'impôts. Mais si l'Etat conclut avec les
y. autres Compagnies des conventions analogues,
10 qui le déchargeront d'une partie de ses engage-
ments, l'ère des abaissements d'impôts ne sera
I plus reléguée aux calendes grecques.
Si la Compagnie d'Orléans ne promettait pas I
cette réduction de moitié sur le prix des trans- ant
ports en grande vitesse, nous serions môme de
tenté de considérer comme insuffisante la dimi- Del
nation immédiate de 7 0/0. 1
Elle n'en aura pas moins pour effet de dimi- lioi
nuer d'environ 2,200 à 2,500,000 fr. les recettes I
nettes de la Compagnie, même avec la légère sut
augmentation qu'elle peut produire dans la cir- ma
cuiation des personnes. géi
Il n'est pas possible de déterminer l'influence de
3ne peuvent exercer, sur les revenus du réseau l
'Orléans, le remaniement des tarifs de petite d'v
vitesse. nui
Aujourd'hui, la tarification générale est divisée liai
en 3 on plutôt 4 séries. Les taxes sont proportion-
nelles à la distance, sans décroître du moins selon
une raison constante.. D'après la réforme de-
mandée par l'Etat, la classification comprendra 'a
six séries à base kilométrique, décroissant d'un rel
demi-centime par 100 kilomètres, pour les cinq C°
premières séries. Cette réduction régulière sera co
d'autant plus féconde, que le parcours moyen ac
des expéditions sur le réseau d'Orléans atteint 'es
presque 200 kilomètres. La concession faite sera dé
donc très sensible pour le public et pour la caisse <"
de la Compagnie. Ce
En outre, tes bases initiales sont, contraire- .tr'
ment aux errements suivis jusqu'à ce jour, la
abaissées d'un centime au-dessous de celles du ce-
tarif légal. ra
La réforme dans la tarification de la Compa- af
gnie d'Orléans, sera tout à la fois très ellicace et Sl
constituera un véritable pas en avant dans la et
voie des transports à bon marché. m
Pour tous les expéditeurs, le bénéfice est réel ; F
pour ceux dont les envois franchissent de Ion- M
gués distances, il est double. Enfin, la régularité
de la taxation établie sur des bases fixes et inva-
riables, est une satisfaction donnée aux théori- ni
ciens de l'uniformité et de la simplification. c;
En ce qui touche les tarifs généraux, ces d
modifications ne nous semblent pas regrettables, l<
quoiqu'elles entraînent certainement quelques J
relèvements et en détermineraient beaucoup plus t;
sans l'abaissement des bases kilométriques iui- P
liâtes.
Par contre, il y aurait peut-être lieu, à notre l
avis, de suppléer aux lacunes ainsi survenues
par la création de nouveaux tarifs spéciaux ou c
de prix exceptionnels maintenant les conditions à
de transport du tarif général : ceci soit dit dans S
l'intérêt des industries lésées. c
Nous prisons beaucoup moins, nous condam-
nons même la refonte des tarifs spéciaux sur le |
plan indiqué plus haut. i
La suppression des tarifs de gare à gare, qui 1
ne doivent subsister.qu'à titre exceptionnel, sera
funesteii beaucoup d'industriels; les abaissements i
généraux de prix ne sauraient compenser les re-
lèvements de tarifs spéciaux à base kilométrique
t régulière.
i Cette réforme, fort belle sur le papier,ne four-
nira que de piètres résultats et les intéressés cons-
tateront bientôt avec désappointement que le
triomphe du système Waddington leur cause plus
; de mécomptes que de satisfactions.
Le remaniement simultané de la classification
et de la tarification générale sera certainement
- une cause de perte pour la Compagnie d'Orléans.
- Mais, il est difficile d'assurer que le résultat to-
à tal des tarifs spéciaux sera affecté par la refonte
projetée.
Les théoïkiens triomphent, cela est incontes-
s table, mais il est doulem que le commerce et
l'industrie qui, pour les 4/5 de leurs expéditions,
L- recourent aux tarifs spéciaux actuels, tirent profit I
i- de celte concession aux idées du jour. 1
!S En résumé, la convention conclue par les mi-
i, nistres des travaux publics et des finances avec
i- les représentants de la Compagnie d'Orlé'ans, ne
a répond guère à l'idée que les légistes se font d'un
acte synallagmaliquc.
Le Trésor y gagne ou épargne une dépense
annuelle de 7 millions, en évitant une émission
de 150,000,000 de francs, dont se grossirait là
Dette publique.
La conformation du réseau de l'Etat est amé-
liorée.
Le public bénéficie d'une réduction immédiate
sur les voyages et sur les prix de transport des
marchandises voyageant sous le régime du tarif
général et aussi d'une diminution dans les délais
de transport.
Quant à la Compagnie d'Orléans, elle bénéficie
d'une prolongation d'existence, sans que l'on
Cuisse espérer pour elle, môme vers la fin de son
ail, des avantages sérieux.
M. le ministre de la justice a été entendu par
la commission chargée d'élaborer le projet de loi
relatif à la réglementation des rapports entre les
Compagnies de chemins de fer et leurs agents
commissionnés. M. le ministre de la justice a
accepté et le principe de la proposition de loi et
les détails d'application de ce priucipe. Il s'est
déclaré prôt à soutenir à la tribune et les condi-
tions mises au contrat spécial intervenu entre les
Compagnies et leurs agents et l'intervention d'un
tribunal arbitral appelé à statuer sur les contes-
tations entre les Compagnies et leurs agents. La
commission nommera sous peu de jours son
rapporteur, et la Chambre ne tardera pas à être
appelée à statuer sur cette importante propo-
sition acceptée par M. le ministre de la justice,
et pour laquelle ont déjà voté l'an dernier les
ministres MM. Tirard, de Mahy, Goblet, Jules
Ferry et Cochery, et les sous-secrétaires d'Etat
MM. Berlet et Yarambon.
La commission des canaux a entendu hier
malin le comité d'action en faveur du grand
canal du Nord. Il était représenté par le prési-
dent, M. Testelin, sénateur, président, M. Vuil-
lemain, président du comité des houillères du
Nord et du Pas-de-Calais ; M. G. Dubar, secré-
taire général de la Société des agriculteurs du
Nord cl plusieurs autres notabilités.
MM. Merlin, Massiet de Hiest et Devaux, séna-
teurs, accompagnaient la députalion.
Le comité a vi vemcntdéfendu le projet du grand
canal direct entre le Nord et Paris, et a répondu
à toutes les objections posées par le président, M.
Sadi-Carnot, tft par les autres membres de la
commission.
Il a rappelé combien cette nouvelle voie navi-
gable était appelée à favoriser le développe-
ment des industries du Nord et du Centre de la
France.
Le comité a insisté sur la nécessité de com-
mencer immédiatement les travaux et de les
pousser avec autant d'activité que ceux de la
i Seine.
D'après le système adopté, la révocation illégi-
time d'un agent commissionné entraînerait une
indemnité. Le différend serait soumis à un tri-
bunal compose d'un arbitre élu par chacune des
s parties et présidé par le juge de paix du cantou où
réside l'agent.
i Les catégories d'agents qui devront être
t commissionnés seront réglées par un règle-
■ ment d'administration publique, ainsi que les
causes d'infractions et les mesures discipli-
e naires.
Parmi les attributions des Conseils cantonaux
t projetés figurent les suivantes, qui ne sont pas
i, étrangères à notre cadre :
it I Outre le droit d'emelire des voeux sur tous les
I objets d'iciorèt public ou d'utilité générale, le
- Conseil cantonal donne son avis sur la création ou
!C la translation des bureaux de poste, sur le clas-
le sèment des chemins d'intérêt commun et des rou-
in tes nationales ou départementales traversant le
canton.
Paraissant la Samedi.
27 MAI 1882
JOURNAL
DES
TRANSPORTS
Chemins de fer -:- Marine -:- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROUS, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE : fran
La nouvelle convention avec l'Orléans. y
Kttvigition intérieure : — Le transport des mar- •
chandises sur le Rhin allemand. — Canal de |QQ
navigation du Rhône, entre Heaucaire et Cette. mjr
— Le pont sur la Seine maritime. —Canal de r
la Yillelte. rev
Inauguration du Saint-Gothard. J„ |
Actes officiels. I
Revue des Chambres de commerce : — Dunkerqnc; j
— Le Havre. gen
Chronique des Chambres syndicales : — Chambre /»(|
syndicale des corsets et accessoires; — Chain- ^
bre syndicale des vins en bouteilles. ags
Informations diverses. ma
Les Chambres. mi(
Jurisprudence : — Tarif spécial ; clause de non-
responsabilité ; responsabilité résultant de la {. j|(
faute et de la négligence ; preuve à la charge i
de l'expéditeur. — Affrètement ; affrètement ^
au mois ; frais de port et autres à la charge de ^
l'affréteur ; droits consulaires ; charges de j
l'affréteur. rc|
Revue financière et industrielle. JC,
LA NOUVELLE CONVENTION
lig
M. Yarroy vient de déposer la convention
qu'il a préparée avec la Compagnie d'Orléans. a(I
Que penseront de ce traité les actionnaires de
la Compagnie ? Nous n'en savons rien et nous
n'avons pas à le rechercher.
Cependant, nous voyons avec plaisir qnc si les
intérêts de la Compagnie sont sacrifiés, ce n'est m
pas sans prolit pour le public cl môme pour ccr- jlc
taincs idées qui nous «ont chères, car elles nous ua
semblent inséparables de l'amélioration du régime
de nos voies ferrées. ec
Ainsi, conformément à l'article 4 du protocole 'a
qui a seivi de fondement à la convention (1), la P(
conformation des deux réseaux du Centre-Ouest *J!
sera rectifiée d'une façon avantageuse au point di
de vue général, quoique tout le bénéfice du chan- Sii
gemenl soit acquis au réseau de l'Etat. ,e
Les lignes de Nantes à Châteaubriant (63 kit.),
de Nantes à la Roche-sur-Yon (75 kilom.), de la P1
Possonnière à Niort (101 kilom.), sont cédées à cl
l'Etat. a
La première ouvre au réseau officiel une coin- a
municalion directe avec les chemins de fer de
l'Ouest. e
La seconde et la troisième lui donne l'affran- s
chissement de toute concurrence pour le trafic des •'
départements poitevins.Comment les populations d
accueilleront-elles cette perspective ? Nous dou- "
tons qu'elles la voient d'un oeil favorable ; mais e
les deux réseaux voisins seront constitués d'une
façon plus rationnelle. s
Dans l'ensemble,c'est une perte de 302 kilom. I
ayant coûté à la Compagnie 75,463,000 fr. au 31 «
décembre 1880, déduction faite des subventions
et rapportant net 924,182 fr. <
. Le service du capital d'établissement restant à '
la charge de la Compagnie n'en coûtera pas moins
3,180,066 fr. par an. i
Comme compensation (!) la Compagnie d'Or- 1
léans reçoit 320 kilom. de lignes en construction, '
dans les départements du Centre et du Maine-et-
Loire, c'est-à-dire des chemins de fer qui, pen-
dant plusieurs années, ne suffiront pas à payer
leurs frais d'exploitation.
; A 1,200 ou 1,500 fr. de déficit kilométrique,
cola fait un nouveau bénéfice (un journal du ma-
tin considère ainsi ces concessions I) d'un demi-
million de passif annuel.
Autre source de profit ; l'Etat se décharge des
frais de superstructure pour 600 kilom. du troi-
sième réseau.
Pour la ligne de Limoges à Montauban, la Com-
pagnie mettra à la disposition du Trésor 200,000
(1) Voir le numéro du tl mars. I
francs par kilom., soit pour environ 250 kilom. i
une subvention de 5 millions de francs. Pour cet
l'ensemble de ces 600 kilom., la Compagnie n'a poi
à payer que les frais de superstructure, soit ten
100,000 fr. par kilom. ou 60 millions de francs au nu
minimum. j
Ce réseau est-il susceptible d'augmenter son nu
revenu? Nullement, il ne lui est livré qu'à titre nel
de fermage. auj
L'Etat encaissera toutes les recettes, lui paiera cul
les dépenses d'exploitation sans qu'elles puis- I
sent excéder 2 fr. 50 par train kilométrique, qn
(Pour toutes les autres conventions de ce genre, d'(
on allouait 2 fr. 60). Si l'exploitation est menée vil
assez économiquement de manière à ce que le
maximum ne soit pas atteint, un tiers de l'écono- en
mie revient à la Compagnie; il en sera de même ne
pour le revenu net (?) dépassant 5,000 fr. par un
kilomètre. m:
De ce fermage, la Compagnie tircra-t-elle un sh
bénéfice pour payer des arrérages du capital de
d'établissement 7 C'est peu probable. pr
Résumons le bilan passif de l'extension et du d';
remaniement du réseau d'Orléans, calculé sur de
des minima : pi
Cessions Fr. 3.189.000 . J
Pertes d'exploitation sur les
lignes concédées 500.000
Arrérages annuels des lignés m.
affermées. 8.500.000 ™
Fr. 9.189.000
gi
Comme contre-partie, quelques centaines de c<
mille francs après quelques années d'exploila- vi
lion et 2 ou 3 millions au plus à l'expiration du
bail, qui se terminera au 31 décembre 1899. p
Il est incontestable que des conditions aussi g
écrasantes doivent être quelque peu contreba- d
lancées. Cet équilibre doit être visé par la sus- r
ponsion du droit de rachat, jusqu'à l'expiration c
du bail d'affermage du troisième réseau, c'est-à-
dire pendant quinze années. Ce délai est néces- r
saire, car il faudra au moins huit ou dix ans pour q
terminerles 940 kilomètres concédés ou affermés, r
Ainsi considérée, la convention, semblerait s
presque raisonnable, si la Compagnie d'Orléans t
était assurée de pouvoir au moins profiter des
augmentations de recettes naturelles de son :
ancien réseau. |
11 n'en est rien. D'une part, ces excédants sont (
engagés pour six ou sept années par le rembour- c
sèment anticipé des avances de la garantie d'in- I
térèts. D'autre part, le revenu net du réseau
d'Orléans sera certainement diminué par les i
notables abaissements de tarifs, assurés au public ]
et au commerce par la nouvelle convention.
Ces diminutions, auxquelles nous applaudis-
sons, car, elles sont conformes à l'intérêt du pays,
portent ou porteront sur toutes les catégories de
transport,
i 1° Trois mois après la mise en vigueur de la
convention, les voyageurs en trains ordinaires
t bénéficieront d'une réduction de 7 0/0.
s 2° La Compagnie abandonnera ultérieure-
ment autant sur ses droits de péage et de trans-
port que l'Etat sur l'impôt de grande vitesse
(voyageurs par tous trams, denrées, message-
1 ries, etc., etc.)
On peut il est vrai considérer comme hypothé-
r tique cette dernière clause dont l'exécution com-
plète aurait le résultat fabuleux de réduire à
43 fr.34 le voyage qui coûte aujourd'hui 100 fr.
'. en trains omnibus et à 49 fr. 02, le trans-
port des voyageurs et des marchandises par tous
tes trains poste et exprès,
s Le déficit croissant causé par les grands tra-
vaux publics a fait en effet désespérer des dégrè-
vements d'impôts. Mais si l'Etat conclut avec les
y. autres Compagnies des conventions analogues,
10 qui le déchargeront d'une partie de ses engage-
ments, l'ère des abaissements d'impôts ne sera
I plus reléguée aux calendes grecques.
Si la Compagnie d'Orléans ne promettait pas I
cette réduction de moitié sur le prix des trans- ant
ports en grande vitesse, nous serions môme de
tenté de considérer comme insuffisante la dimi- Del
nation immédiate de 7 0/0. 1
Elle n'en aura pas moins pour effet de dimi- lioi
nuer d'environ 2,200 à 2,500,000 fr. les recettes I
nettes de la Compagnie, même avec la légère sut
augmentation qu'elle peut produire dans la cir- ma
cuiation des personnes. géi
Il n'est pas possible de déterminer l'influence de
3ne peuvent exercer, sur les revenus du réseau l
'Orléans, le remaniement des tarifs de petite d'v
vitesse. nui
Aujourd'hui, la tarification générale est divisée liai
en 3 on plutôt 4 séries. Les taxes sont proportion-
nelles à la distance, sans décroître du moins selon
une raison constante.. D'après la réforme de-
mandée par l'Etat, la classification comprendra 'a
six séries à base kilométrique, décroissant d'un rel
demi-centime par 100 kilomètres, pour les cinq C°
premières séries. Cette réduction régulière sera co
d'autant plus féconde, que le parcours moyen ac
des expéditions sur le réseau d'Orléans atteint 'es
presque 200 kilomètres. La concession faite sera dé
donc très sensible pour le public et pour la caisse <"
de la Compagnie. Ce
En outre, tes bases initiales sont, contraire- .tr'
ment aux errements suivis jusqu'à ce jour, la
abaissées d'un centime au-dessous de celles du ce-
tarif légal. ra
La réforme dans la tarification de la Compa- af
gnie d'Orléans, sera tout à la fois très ellicace et Sl
constituera un véritable pas en avant dans la et
voie des transports à bon marché. m
Pour tous les expéditeurs, le bénéfice est réel ; F
pour ceux dont les envois franchissent de Ion- M
gués distances, il est double. Enfin, la régularité
de la taxation établie sur des bases fixes et inva-
riables, est une satisfaction donnée aux théori- ni
ciens de l'uniformité et de la simplification. c;
En ce qui touche les tarifs généraux, ces d
modifications ne nous semblent pas regrettables, l<
quoiqu'elles entraînent certainement quelques J
relèvements et en détermineraient beaucoup plus t;
sans l'abaissement des bases kilométriques iui- P
liâtes.
Par contre, il y aurait peut-être lieu, à notre l
avis, de suppléer aux lacunes ainsi survenues
par la création de nouveaux tarifs spéciaux ou c
de prix exceptionnels maintenant les conditions à
de transport du tarif général : ceci soit dit dans S
l'intérêt des industries lésées. c
Nous prisons beaucoup moins, nous condam-
nons même la refonte des tarifs spéciaux sur le |
plan indiqué plus haut. i
La suppression des tarifs de gare à gare, qui 1
ne doivent subsister.qu'à titre exceptionnel, sera
funesteii beaucoup d'industriels; les abaissements i
généraux de prix ne sauraient compenser les re-
lèvements de tarifs spéciaux à base kilométrique
t régulière.
i Cette réforme, fort belle sur le papier,ne four-
nira que de piètres résultats et les intéressés cons-
tateront bientôt avec désappointement que le
triomphe du système Waddington leur cause plus
; de mécomptes que de satisfactions.
Le remaniement simultané de la classification
et de la tarification générale sera certainement
- une cause de perte pour la Compagnie d'Orléans.
- Mais, il est difficile d'assurer que le résultat to-
à tal des tarifs spéciaux sera affecté par la refonte
projetée.
Les théoïkiens triomphent, cela est incontes-
s table, mais il est doulem que le commerce et
l'industrie qui, pour les 4/5 de leurs expéditions,
L- recourent aux tarifs spéciaux actuels, tirent profit I
i- de celte concession aux idées du jour. 1
!S En résumé, la convention conclue par les mi-
i, nistres des travaux publics et des finances avec
i- les représentants de la Compagnie d'Orlé'ans, ne
a répond guère à l'idée que les légistes se font d'un
acte synallagmaliquc.
Le Trésor y gagne ou épargne une dépense
annuelle de 7 millions, en évitant une émission
de 150,000,000 de francs, dont se grossirait là
Dette publique.
La conformation du réseau de l'Etat est amé-
liorée.
Le public bénéficie d'une réduction immédiate
sur les voyages et sur les prix de transport des
marchandises voyageant sous le régime du tarif
général et aussi d'une diminution dans les délais
de transport.
Quant à la Compagnie d'Orléans, elle bénéficie
d'une prolongation d'existence, sans que l'on
Cuisse espérer pour elle, môme vers la fin de son
ail, des avantages sérieux.
M. le ministre de la justice a été entendu par
la commission chargée d'élaborer le projet de loi
relatif à la réglementation des rapports entre les
Compagnies de chemins de fer et leurs agents
commissionnés. M. le ministre de la justice a
accepté et le principe de la proposition de loi et
les détails d'application de ce priucipe. Il s'est
déclaré prôt à soutenir à la tribune et les condi-
tions mises au contrat spécial intervenu entre les
Compagnies et leurs agents et l'intervention d'un
tribunal arbitral appelé à statuer sur les contes-
tations entre les Compagnies et leurs agents. La
commission nommera sous peu de jours son
rapporteur, et la Chambre ne tardera pas à être
appelée à statuer sur cette importante propo-
sition acceptée par M. le ministre de la justice,
et pour laquelle ont déjà voté l'an dernier les
ministres MM. Tirard, de Mahy, Goblet, Jules
Ferry et Cochery, et les sous-secrétaires d'Etat
MM. Berlet et Yarambon.
La commission des canaux a entendu hier
malin le comité d'action en faveur du grand
canal du Nord. Il était représenté par le prési-
dent, M. Testelin, sénateur, président, M. Vuil-
lemain, président du comité des houillères du
Nord et du Pas-de-Calais ; M. G. Dubar, secré-
taire général de la Société des agriculteurs du
Nord cl plusieurs autres notabilités.
MM. Merlin, Massiet de Hiest et Devaux, séna-
teurs, accompagnaient la députalion.
Le comité a vi vemcntdéfendu le projet du grand
canal direct entre le Nord et Paris, et a répondu
à toutes les objections posées par le président, M.
Sadi-Carnot, tft par les autres membres de la
commission.
Il a rappelé combien cette nouvelle voie navi-
gable était appelée à favoriser le développe-
ment des industries du Nord et du Centre de la
France.
Le comité a insisté sur la nécessité de com-
mencer immédiatement les travaux et de les
pousser avec autant d'activité que ceux de la
i Seine.
D'après le système adopté, la révocation illégi-
time d'un agent commissionné entraînerait une
indemnité. Le différend serait soumis à un tri-
bunal compose d'un arbitre élu par chacune des
s parties et présidé par le juge de paix du cantou où
réside l'agent.
i Les catégories d'agents qui devront être
t commissionnés seront réglées par un règle-
■ ment d'administration publique, ainsi que les
causes d'infractions et les mesures discipli-
e naires.
Parmi les attributions des Conseils cantonaux
t projetés figurent les suivantes, qui ne sont pas
i, étrangères à notre cadre :
it I Outre le droit d'emelire des voeux sur tous les
I objets d'iciorèt public ou d'utilité générale, le
- Conseil cantonal donne son avis sur la création ou
!C la translation des bureaux de poste, sur le clas-
le sèment des chemins d'intérêt commun et des rou-
in tes nationales ou départementales traversant le
canton.
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