Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1882-04-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 01 avril 1882 01 avril 1882
Description : 1882/04/01 (A5,SER2,N122). 1882/04/01 (A5,SER2,N122).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k61461779
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
5- ANNÉE. — *» «BRffi. *M#»;
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«& * _A •_ «• __.•■ J«V iimir ioaa
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROtT8, direètenr, r^e^ Msahfi», 1»
Les abonnement» sont reçus : à PAÎtfS, rue^ÊaHhèr, H ; mu HAVRE, rue Beûu^trger, 2.
^r.<.::-ii;]j-,-iii\
>»l'i;>;
SOMMAIRE :
La Situation.
La Patente des Entrepreneurs de roulage.
Navigation intérieure : — Le Grand-Canal du
Nord. — Le Canal du Rhône. — Le rachat du
Dropt canalisé.
Les Opérations de Douane.
Actes officiels.
Bévue des Chambres de commerce : — Havre ;
Lille.
Informations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence: — Commissionnaires en douanes;
entraves apportées à l'exercice de leur man-
dat ; défense faite à la Compagnie de continuer
ses agissements ; dommages-intérêts à Fixer par
éUt.
Revue financière et industrielle.
, Tarifs homologués pendant le mois de février.
LA SITUATION
La situation financière commence à se poser
dans ses véritables termes. Lorsque M. de |
Freycinet élabora, il y a quelques année*, le j
programme de travaux publics qui fut applaudi
de tous, il se borna à constater que la France
avait besoin d'améliorer et de multiplier ses voies
4e communication et ne visa dès lors qu'à un but,
créer tant de lignes de chemins de fer que son
plan répondit non-seulement aux besoins légi-
times du présent, mais encore aux aspirations fu-
tures plus ou moins raisonnables des populations.
On le vit alors exposer imperturbablement à la
tribune la perspective d'une dépense annuelle de
deux ou trois cents millions pour les premières
années et de quatre à cinq cents millions pendant
sept ou huit exercices. Il n'avait oublie qu'une
chose : les moyens d'alimenter un budget
extraordinaire aussi considérable pendant une
période de temps qui dépassait tous les précé-
dents.
Pour suffire à des dépenses extraordinaires,
puisque l'usage dénomme ainsi des frais qui se
renouvellent tous les ans sans changer toujours
d'objet, il y a un procédé financier très com-
mode et qui a du reste son mérite, l'emprunt.
On part de cette hypothèse, que nos arrière-
neveux profiteront à perpétuité des moyens de
transports préférés du temps où nous vivons, et
l'on proclame que l'avenir doit contribuer aux
frais d'établissement. Sous l'impulsion de la
science qui transforme toutes les manifestations
de l'activité humaine, cette doctrine perd du ter-
rain.
Aussi il a été décidé que les frais de construc-
tion des chemins de fer devaient être amortis.
De même, et nous approuvons fort cette idée, en
recourant à l'emprunt pour payer une partie du
budget extraordinaire, on assure en môme temps
l'amortissement rapide des dettes contractées
pour suffire à celui-ci.
Essayé en 1878 pour le rachat des chemins de
fer qui forment aujourd'hui le réseau de l'Etat,
le 3 0/0, amortissable en 75 ans, fût égalemont
appliqué l'année passée pour la réalisation des
recettes du budget extraordinaire des travaux
publics. Mais, auparavant, et en dehors des tra-
vaux publics, on avait dû alimenter le Trésor par
une autre voie que celle de l'impôt, afin de sub+
«renir à une kyrielle de dépenses extraordinaires
étrangères à ce qu'on appelle pompeusement
l amélioration de l'outillage national. N'osant ou-
vrir l'ancien ou le nouveau Grand-Livre, les mi-
nistres des finances eurent recours à l'expédient
commode des opérations de trésorerie, qui qnt
pris un tel développement que la dette flottante
P-KI j»ren'enl mférieure à 700 millions, susçepi
tible d atteindre un milliard par suite de la proT
pression du crédit public, est arrivée au total
inquiétant de 3 milliards. C'est alors que M. Léo»
Say, en financier expert, a jeté un cri d'alarme g<
qui a été entendu. Pour le présent, il a demandé m
une sorte de liquidation de l'arriéré; pour l'ave- ni
nir, il a proposé une entente avec les Compagnies m
de chemins. Nous allons examiner l'accueil qui
a été fait à ces deux solutions, tant par l'opinion li
[tublique que par les membres du Parlement et \
es divers partis politiques.. in
Le pays qui, pas plus que ses représentants, p
n'avait prévu les difficultés, inévitable accompa- p
gnement de dépenses gigantesques, apprit avec v
surprise la révélation de l'état réel de nos finan- v
ces. Depuis plusieurs années, les plus-values des a
recettes, phénomène normal pendant une paix h
féconde où l'argent se dépensait par centaines de p
millions au compte de la dette flottante, avaient n
fait croire à une prospérité financière sans égale. C
On ne saurait dire que la déception fut grande ;
les couches profondes de la population commeu- < p
cent ii peine à avoir conscience de la situation, f
La presse, reflet des divers partis politiques, a
été plus frappée et comprend qu'une ère de difli- . s
cultes s'est ouverte ; mais seuls les organes d'une j
grande autorité en connaissent tous les dangers.
Ceux des adversaires du gouvernement qui ;
forment l'ancien parti monarchique font des em- i
barras du Très©-, un thème de critique générale I
qui sent trop le parti pris. |
A l'extrême gauche, comme à l'Union repu-< -
blicaiue, on croit à des manoeuvres de la haute <
banque, bouc émissaire des affamés de popula- j
rite ; les plus modérés n'admettent que des me- i
sures transitoires, sans apercevoir l'impossibilité
d'éviter une crise future. ;
Cette opinion n'est même pas condamnée dans
l'Union démocratique, base de la majorité du i
gouvernement. Elle ressort môme du discours de
l'honorable M.Wilson, président de la commission
du budget. En un mot, puisque le ministre des fi-
nances l'affirme, puisque le gouvernement entier
l'admet, la majorité du Parlcmeutcsl disposée à
régler le budget à pou près de la façon demandée
par M. Léon Say. On consolidera tant bien que
mal la dette flottante, sans émettre d'emprunt en
1882 ni en 1883, on acceptera le remboursement
de 260 millions par les Compagnies de chemins
de fer, et on promettra — promettre et tenir
font deux — de ue pas accroître le budget des
dépenses. A ce prix, on dormira sur les deu\
oreilles, et l'on espère se donner encore la salis- I
faction de maudire les grandes Compagnies de I
chemins de fer, et de réclamer le rachat de leurs
concessions.
Nous regrettons de porter atteinte à la con-
fiance de nos honorables, mais nous devons à la
vérité de dire, et la preuve en est bien facile,
que rien ne sera fait le jour où le budget aura
été réglé conformément au plan de M. Léon Say.
La Frauco est fatalement vouée, soit à une crise
i financière terrible, soit à la suspension de tout
i dégrèvement et à une élévation certaine des
i impôts, si l'on persiste dans la politique finati-
J cière inaugurée, ou plutôt nécessitée par le plan
Freycinet. Là est le termite rongeur dont nous
5 parlions il y a plus d'un an, lorsque nous sui-
, vions les progrès des travaux publics extraordi-
t naires.
s En effet, l'exécution en a coûté déjà un mîl-
c liard ; le rachat des petites lignes cause ou cau-
sera une dépense de 500 à 600 millions, soit un
r milliard et demi.
- A la fin de 1883 on aura dépensé 2 milliards
s et demi et le plan Freycinet exige au moins 7 mil-
it liards. Avec les 2 milliards du second budget de
i- liquidation, la caisse des écoles, les dépenses
if extraordinaires diverses qui surgissent toujours,
il cela fait près,de 9 milliards; encore négligeoiïs-
it nous lés véritables dépenses extraordinaifes,c'est.
:è à-dire celles qui peuvent résulter d'un événement
H- imprévu, d'une guerre européenne ou extra eu-
r ropéenne, d'une révolution, etc., etc.
d L'intérêt de 9 milliards à 4 1/4 0/0 (nous ad-
>n mettons une diminution nouvelle du loyer de l'ar-
gent et un amortissement régulier), cela fait 375
millions de charges budgétaires annuelles. L'ave-
nir permet-il d'en espérer la contrepartie ? Cela
■DUS paraît impossible.
. Ce n'est pu que nous ignorions les disponibi-
lités budgétaires, entre autres ce fameux chapitre
V, doté de 170 millions. Mais le développement
.normal des dépenses ordinaires, les crédits sup-
plémentaires demandé* par le gouvernement ou
par l'initiative parlementaire, les quelques dégrè-
vements auxquels est pour ainsi dire tenu le gou-
vernement, les insuffisances des nouvelles lignes
absorberont certainement les plus-values annuel-
les des impôts, de sorte que le budget ne suffira
i pas à alimenter les deux, cents millions complé-
[ mentaires exigés annuellement par le nouveau ]
Grand-Livre.
; En un mot, le déficit est inévitable si l'Etal
Persiste à poursuivre avec ses propres ressources
achèvement des grands travaux publics.
> M. Léon Say avait éloquemment résumé la :
-. situation financière de 1882 par la théorie au-
î jourd'hui à peu près admise :
. _ Ni conversion, ni emprunt, ni rachat,
i Si les passions de la Chambre des députés lui
- permettent de compléter sa pensée, il déclarera
e : hautement qu'il n'avait posé qu'une pierre 'd'at-
tente, j
-. - Pour-sauvegarder les finances françaises, en
e dépit de leur prospérité apparente, réelle d'ail-
i- leurs sans les fautes commises, il faut se résigner
- à ce dilemme :
é Suspension des travaux publics ou entente
avec les grandes Compagnies. L'entente ne peut
is s'accomplir qu'en leur concédant l'exploitation
u de la plupart des lignes nouvelles et en leur don-
le nant des garanties contre le rachat. Bon gré,
n mal gré, il faudra en venir là, et ce n'est pas les
i- Compagnies qui en tireront le plus d'avantages,
;r si l'on examine de près les conditions faites par
à le protocole accepté par la Compagnie d'Orléans.
Erratum, — Dans le dernier numéro, on
lisait quo les remboursements opérés en 1880
par la Compagnie d'Orléans se sont élevés à
217,000 rr. ; le chiffre exact est de 2,817,000 fr.,
ce qui est quelque peu différent.
Des loueurs de voitures de la ville deCompiègno
ont prié la Chambre do vouloir bien supprimer
les droits de régie (contributions indirectes) qui
pèsent sur leur industrie.
Ils rappellent la pétition relative à la môme
réclamation qu'ils avaient adressée à la Chambre,
le i juiu 1881, et qui a été rapportée sous le n°
3229.
Ils disent que, les droits de régie étant large-
ment payés par les Compagnies de chemins de
fer, dont ils sont les corollaires indispensables,
les loueurs de voitures qui desservent les stations
devraient en ôlro déchargés. Ils font observer*
en outre, qu'étant obligés d'avoir un grand
nombre de voitures différentes pour les besoins
variés de leur clientèle, ils payent pour toutes
ces voitures, alors qu'ils n'en ont qu'un très
petit nombre d'attelées on môme temps.
La précédente Chambre avait passé a l'ordre
du jour sur la pétition n° 3229. Toutefois, elle
avait déclaré qu'elle ne méconnaissait pas que les
plaintes des pétitionnaires fussent fondées dans
une certaine mesure, mais qu'il ne pourrait y
être donné satisfaction que par un remaniement
général de nos lois de finances et que c'était une
oeuvre qui ne pouvait incomber à une Chambre
arrivée au terme de son mandat.
Les plaintes des pétitionnaires ont paru, en
effet, à la 3e commission, avoir quelques raisons
de se manifester ; et qu'elles pourraient tout au
moins Cire l'objet d*une étude de la part de l'ad-
ministration des iinances. Elle a proposé, en con-
séquence, le renvoi de cette pétition a M. le mi-
nistre des finances.
Dans le travail sur lesi patentes des transpor-
teurs, que nous nous (disposons à publier, la
question du louage des voitures sera également
traitée. *
LA PATENTE DES ENTREPRENEURS DE ROOLAGE
On nous a demandé, de divers points de la
France, des nouvelles au sujet de là pétition
adressée par des entrepreneurs de transport de
St-Etiénne, qui a paru dans nos numéros du 6
août et du 10 septembre 1881.
Pour plus de clarté, nous croyons devoir faire
l'historique de la question, base d'une étude plus
approfondie, dont nous réunissons tous les élé-
ments, pour les faire paraître plus 'tard dans
notre journal.
La loi du 23 avril 1844 sur les patentes, base
de la législation sur la matière, distingue 1res
nettement l'entrepreneur de transports ou com-
missionnaire de transports de l'entrepreneur de
roulage. Le premier, véritable intermédiaire,
supporté undroit de patente fixe assez considérable
(300 fr. à Paris), car le droit proportionnel sur
les locaux où il exerce son industrie, (lises :
bureaux) ne donnerait guère de résultats fi-
nanciers.
L'entrepreneur de roulage, au contraire, est
un industriel qui est obligé d'entretenir et de
loger un matériel encombrant : le droit pro-
portionnel étant susceptible de produire un
revenu sensible, le droit fixe qui lui est imposé
était moins fort que celui du commissionnaire de
transport et limité à 250 fr. par an, car il se
cumulait avec le droit fixe proportionnel du
quarantième sur les locaux industriels ; par
suite, il est à la fois naturel et conforme à l'équité
que le premier soit taxé suivant sa véritable
qualité, dont la constatation est des plus faciles.
La décadencedu roulage par suite de l'immense
développement des chemins do fer fil bientôt con-
sidérer comme trop lourds les droits de patente
réglés par la loi de 1844.
Dès l'année 1857, les intéressés adressèrent
aux Chambres une pétition qui fut renouvelée le
21 novembre 1863, dont les motifs sont dé-
veloppés au Moniteur universel du 24 février
1866. A cette époque d'ailleurs, il faut le
reconnaître, les pétitionnaires, qui sentaient si
bien la nécessité d'un dégrèvement, ignoraient
la distinction établie par la loi de 1844.
Leurs réclamations ne furent pas infructueu-
ses : bientôt fut promulguée la loi du 2 août
1868, qui accordait satisfaction aux roulagistes
et bénéficiait également aux commissionnaires de
transport.
i En effet, le droit fixe de la patente des derniers
était abaissé de 80 fr., et celui des seconds était
i réduit de moitié. Cette différence même dans
l'importance du dégrèvement était une consécra-
1 lion nouvelle de la loi de 1844.
> Mais le bénéfice do la loi ne profita guère aux
i entrepreneurs; car l'administration s avisa de
( les taxer comme entrepreneurs de transport,
soumis à Paris, au droit fixe de 250 fr. et au
) droit proportionnel d'un quinzième sur le loyer
Î des locaux occupés par eux. ,
s Les dispositions de loi de 1869 étaient alors
s mieux connues que celles de la loi de 1844.
f Aussi, en 1&7Ô, M. Sabatier, de St-Étienne,
t l'un des signataires de la pétition de 1863, en-
9 tamà une procédure régulière pour être taxé en
s sa qualité réelle d'entrepreneur de roulage et non
comme commissionnaire de transport. Du con-
i seil de préfecture, la réclamation fut soumise au
s Conseil d'Etat qui, par un arrêt du 14 novembre
u 1873, maintint comme régulière l'imposition
- de M. Sabatier comme 'entrepreneur de trans-
i- ports.
i- La question fut assoupie pendant quelques
I années. Après la promulgation de la dernière loi
«THO'tèZ/rlT 8'ÏO JAKjTJOt ™y
«& * _A •_ «• __.•■ J«V iimir ioaa
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROtT8, direètenr, r^e^ Msahfi», 1»
Les abonnement» sont reçus : à PAÎtfS, rue^ÊaHhèr, H ; mu HAVRE, rue Beûu^trger, 2.
^r.<.::-ii;]j-,-iii\
>»l'i;>;
SOMMAIRE :
La Situation.
La Patente des Entrepreneurs de roulage.
Navigation intérieure : — Le Grand-Canal du
Nord. — Le Canal du Rhône. — Le rachat du
Dropt canalisé.
Les Opérations de Douane.
Actes officiels.
Bévue des Chambres de commerce : — Havre ;
Lille.
Informations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence: — Commissionnaires en douanes;
entraves apportées à l'exercice de leur man-
dat ; défense faite à la Compagnie de continuer
ses agissements ; dommages-intérêts à Fixer par
éUt.
Revue financière et industrielle.
, Tarifs homologués pendant le mois de février.
LA SITUATION
La situation financière commence à se poser
dans ses véritables termes. Lorsque M. de |
Freycinet élabora, il y a quelques année*, le j
programme de travaux publics qui fut applaudi
de tous, il se borna à constater que la France
avait besoin d'améliorer et de multiplier ses voies
4e communication et ne visa dès lors qu'à un but,
créer tant de lignes de chemins de fer que son
plan répondit non-seulement aux besoins légi-
times du présent, mais encore aux aspirations fu-
tures plus ou moins raisonnables des populations.
On le vit alors exposer imperturbablement à la
tribune la perspective d'une dépense annuelle de
deux ou trois cents millions pour les premières
années et de quatre à cinq cents millions pendant
sept ou huit exercices. Il n'avait oublie qu'une
chose : les moyens d'alimenter un budget
extraordinaire aussi considérable pendant une
période de temps qui dépassait tous les précé-
dents.
Pour suffire à des dépenses extraordinaires,
puisque l'usage dénomme ainsi des frais qui se
renouvellent tous les ans sans changer toujours
d'objet, il y a un procédé financier très com-
mode et qui a du reste son mérite, l'emprunt.
On part de cette hypothèse, que nos arrière-
neveux profiteront à perpétuité des moyens de
transports préférés du temps où nous vivons, et
l'on proclame que l'avenir doit contribuer aux
frais d'établissement. Sous l'impulsion de la
science qui transforme toutes les manifestations
de l'activité humaine, cette doctrine perd du ter-
rain.
Aussi il a été décidé que les frais de construc-
tion des chemins de fer devaient être amortis.
De même, et nous approuvons fort cette idée, en
recourant à l'emprunt pour payer une partie du
budget extraordinaire, on assure en môme temps
l'amortissement rapide des dettes contractées
pour suffire à celui-ci.
Essayé en 1878 pour le rachat des chemins de
fer qui forment aujourd'hui le réseau de l'Etat,
le 3 0/0, amortissable en 75 ans, fût égalemont
appliqué l'année passée pour la réalisation des
recettes du budget extraordinaire des travaux
publics. Mais, auparavant, et en dehors des tra-
vaux publics, on avait dû alimenter le Trésor par
une autre voie que celle de l'impôt, afin de sub+
«renir à une kyrielle de dépenses extraordinaires
étrangères à ce qu'on appelle pompeusement
l amélioration de l'outillage national. N'osant ou-
vrir l'ancien ou le nouveau Grand-Livre, les mi-
nistres des finances eurent recours à l'expédient
commode des opérations de trésorerie, qui qnt
pris un tel développement que la dette flottante
P-KI j»ren'enl mférieure à 700 millions, susçepi
tible d atteindre un milliard par suite de la proT
pression du crédit public, est arrivée au total
inquiétant de 3 milliards. C'est alors que M. Léo»
Say, en financier expert, a jeté un cri d'alarme g<
qui a été entendu. Pour le présent, il a demandé m
une sorte de liquidation de l'arriéré; pour l'ave- ni
nir, il a proposé une entente avec les Compagnies m
de chemins. Nous allons examiner l'accueil qui
a été fait à ces deux solutions, tant par l'opinion li
[tublique que par les membres du Parlement et \
es divers partis politiques.. in
Le pays qui, pas plus que ses représentants, p
n'avait prévu les difficultés, inévitable accompa- p
gnement de dépenses gigantesques, apprit avec v
surprise la révélation de l'état réel de nos finan- v
ces. Depuis plusieurs années, les plus-values des a
recettes, phénomène normal pendant une paix h
féconde où l'argent se dépensait par centaines de p
millions au compte de la dette flottante, avaient n
fait croire à une prospérité financière sans égale. C
On ne saurait dire que la déception fut grande ;
les couches profondes de la population commeu- < p
cent ii peine à avoir conscience de la situation, f
La presse, reflet des divers partis politiques, a
été plus frappée et comprend qu'une ère de difli- . s
cultes s'est ouverte ; mais seuls les organes d'une j
grande autorité en connaissent tous les dangers.
Ceux des adversaires du gouvernement qui ;
forment l'ancien parti monarchique font des em- i
barras du Très©-, un thème de critique générale I
qui sent trop le parti pris. |
A l'extrême gauche, comme à l'Union repu-< -
blicaiue, on croit à des manoeuvres de la haute <
banque, bouc émissaire des affamés de popula- j
rite ; les plus modérés n'admettent que des me- i
sures transitoires, sans apercevoir l'impossibilité
d'éviter une crise future. ;
Cette opinion n'est même pas condamnée dans
l'Union démocratique, base de la majorité du i
gouvernement. Elle ressort môme du discours de
l'honorable M.Wilson, président de la commission
du budget. En un mot, puisque le ministre des fi-
nances l'affirme, puisque le gouvernement entier
l'admet, la majorité du Parlcmeutcsl disposée à
régler le budget à pou près de la façon demandée
par M. Léon Say. On consolidera tant bien que
mal la dette flottante, sans émettre d'emprunt en
1882 ni en 1883, on acceptera le remboursement
de 260 millions par les Compagnies de chemins
de fer, et on promettra — promettre et tenir
font deux — de ue pas accroître le budget des
dépenses. A ce prix, on dormira sur les deu\
oreilles, et l'on espère se donner encore la salis- I
faction de maudire les grandes Compagnies de I
chemins de fer, et de réclamer le rachat de leurs
concessions.
Nous regrettons de porter atteinte à la con-
fiance de nos honorables, mais nous devons à la
vérité de dire, et la preuve en est bien facile,
que rien ne sera fait le jour où le budget aura
été réglé conformément au plan de M. Léon Say.
La Frauco est fatalement vouée, soit à une crise
i financière terrible, soit à la suspension de tout
i dégrèvement et à une élévation certaine des
i impôts, si l'on persiste dans la politique finati-
J cière inaugurée, ou plutôt nécessitée par le plan
Freycinet. Là est le termite rongeur dont nous
5 parlions il y a plus d'un an, lorsque nous sui-
, vions les progrès des travaux publics extraordi-
t naires.
s En effet, l'exécution en a coûté déjà un mîl-
c liard ; le rachat des petites lignes cause ou cau-
sera une dépense de 500 à 600 millions, soit un
r milliard et demi.
- A la fin de 1883 on aura dépensé 2 milliards
s et demi et le plan Freycinet exige au moins 7 mil-
it liards. Avec les 2 milliards du second budget de
i- liquidation, la caisse des écoles, les dépenses
if extraordinaires diverses qui surgissent toujours,
il cela fait près,de 9 milliards; encore négligeoiïs-
it nous lés véritables dépenses extraordinaifes,c'est.
:è à-dire celles qui peuvent résulter d'un événement
H- imprévu, d'une guerre européenne ou extra eu-
r ropéenne, d'une révolution, etc., etc.
d L'intérêt de 9 milliards à 4 1/4 0/0 (nous ad-
>n mettons une diminution nouvelle du loyer de l'ar-
gent et un amortissement régulier), cela fait 375
millions de charges budgétaires annuelles. L'ave-
nir permet-il d'en espérer la contrepartie ? Cela
■DUS paraît impossible.
. Ce n'est pu que nous ignorions les disponibi-
lités budgétaires, entre autres ce fameux chapitre
V, doté de 170 millions. Mais le développement
.normal des dépenses ordinaires, les crédits sup-
plémentaires demandé* par le gouvernement ou
par l'initiative parlementaire, les quelques dégrè-
vements auxquels est pour ainsi dire tenu le gou-
vernement, les insuffisances des nouvelles lignes
absorberont certainement les plus-values annuel-
les des impôts, de sorte que le budget ne suffira
i pas à alimenter les deux, cents millions complé-
[ mentaires exigés annuellement par le nouveau ]
Grand-Livre.
; En un mot, le déficit est inévitable si l'Etal
Persiste à poursuivre avec ses propres ressources
achèvement des grands travaux publics.
> M. Léon Say avait éloquemment résumé la :
-. situation financière de 1882 par la théorie au-
î jourd'hui à peu près admise :
. _ Ni conversion, ni emprunt, ni rachat,
i Si les passions de la Chambre des députés lui
- permettent de compléter sa pensée, il déclarera
e : hautement qu'il n'avait posé qu'une pierre 'd'at-
tente, j
-. - Pour-sauvegarder les finances françaises, en
e dépit de leur prospérité apparente, réelle d'ail-
i- leurs sans les fautes commises, il faut se résigner
- à ce dilemme :
é Suspension des travaux publics ou entente
avec les grandes Compagnies. L'entente ne peut
is s'accomplir qu'en leur concédant l'exploitation
u de la plupart des lignes nouvelles et en leur don-
le nant des garanties contre le rachat. Bon gré,
n mal gré, il faudra en venir là, et ce n'est pas les
i- Compagnies qui en tireront le plus d'avantages,
;r si l'on examine de près les conditions faites par
à le protocole accepté par la Compagnie d'Orléans.
Erratum, — Dans le dernier numéro, on
lisait quo les remboursements opérés en 1880
par la Compagnie d'Orléans se sont élevés à
217,000 rr. ; le chiffre exact est de 2,817,000 fr.,
ce qui est quelque peu différent.
Des loueurs de voitures de la ville deCompiègno
ont prié la Chambre do vouloir bien supprimer
les droits de régie (contributions indirectes) qui
pèsent sur leur industrie.
Ils rappellent la pétition relative à la môme
réclamation qu'ils avaient adressée à la Chambre,
le i juiu 1881, et qui a été rapportée sous le n°
3229.
Ils disent que, les droits de régie étant large-
ment payés par les Compagnies de chemins de
fer, dont ils sont les corollaires indispensables,
les loueurs de voitures qui desservent les stations
devraient en ôlro déchargés. Ils font observer*
en outre, qu'étant obligés d'avoir un grand
nombre de voitures différentes pour les besoins
variés de leur clientèle, ils payent pour toutes
ces voitures, alors qu'ils n'en ont qu'un très
petit nombre d'attelées on môme temps.
La précédente Chambre avait passé a l'ordre
du jour sur la pétition n° 3229. Toutefois, elle
avait déclaré qu'elle ne méconnaissait pas que les
plaintes des pétitionnaires fussent fondées dans
une certaine mesure, mais qu'il ne pourrait y
être donné satisfaction que par un remaniement
général de nos lois de finances et que c'était une
oeuvre qui ne pouvait incomber à une Chambre
arrivée au terme de son mandat.
Les plaintes des pétitionnaires ont paru, en
effet, à la 3e commission, avoir quelques raisons
de se manifester ; et qu'elles pourraient tout au
moins Cire l'objet d*une étude de la part de l'ad-
ministration des iinances. Elle a proposé, en con-
séquence, le renvoi de cette pétition a M. le mi-
nistre des finances.
Dans le travail sur lesi patentes des transpor-
teurs, que nous nous (disposons à publier, la
question du louage des voitures sera également
traitée. *
LA PATENTE DES ENTREPRENEURS DE ROOLAGE
On nous a demandé, de divers points de la
France, des nouvelles au sujet de là pétition
adressée par des entrepreneurs de transport de
St-Etiénne, qui a paru dans nos numéros du 6
août et du 10 septembre 1881.
Pour plus de clarté, nous croyons devoir faire
l'historique de la question, base d'une étude plus
approfondie, dont nous réunissons tous les élé-
ments, pour les faire paraître plus 'tard dans
notre journal.
La loi du 23 avril 1844 sur les patentes, base
de la législation sur la matière, distingue 1res
nettement l'entrepreneur de transports ou com-
missionnaire de transports de l'entrepreneur de
roulage. Le premier, véritable intermédiaire,
supporté undroit de patente fixe assez considérable
(300 fr. à Paris), car le droit proportionnel sur
les locaux où il exerce son industrie, (lises :
bureaux) ne donnerait guère de résultats fi-
nanciers.
L'entrepreneur de roulage, au contraire, est
un industriel qui est obligé d'entretenir et de
loger un matériel encombrant : le droit pro-
portionnel étant susceptible de produire un
revenu sensible, le droit fixe qui lui est imposé
était moins fort que celui du commissionnaire de
transport et limité à 250 fr. par an, car il se
cumulait avec le droit fixe proportionnel du
quarantième sur les locaux industriels ; par
suite, il est à la fois naturel et conforme à l'équité
que le premier soit taxé suivant sa véritable
qualité, dont la constatation est des plus faciles.
La décadencedu roulage par suite de l'immense
développement des chemins do fer fil bientôt con-
sidérer comme trop lourds les droits de patente
réglés par la loi de 1844.
Dès l'année 1857, les intéressés adressèrent
aux Chambres une pétition qui fut renouvelée le
21 novembre 1863, dont les motifs sont dé-
veloppés au Moniteur universel du 24 février
1866. A cette époque d'ailleurs, il faut le
reconnaître, les pétitionnaires, qui sentaient si
bien la nécessité d'un dégrèvement, ignoraient
la distinction établie par la loi de 1844.
Leurs réclamations ne furent pas infructueu-
ses : bientôt fut promulguée la loi du 2 août
1868, qui accordait satisfaction aux roulagistes
et bénéficiait également aux commissionnaires de
transport.
i En effet, le droit fixe de la patente des derniers
était abaissé de 80 fr., et celui des seconds était
i réduit de moitié. Cette différence même dans
l'importance du dégrèvement était une consécra-
1 lion nouvelle de la loi de 1844.
> Mais le bénéfice do la loi ne profita guère aux
i entrepreneurs; car l'administration s avisa de
( les taxer comme entrepreneurs de transport,
soumis à Paris, au droit fixe de 250 fr. et au
) droit proportionnel d'un quinzième sur le loyer
Î des locaux occupés par eux. ,
s Les dispositions de loi de 1869 étaient alors
s mieux connues que celles de la loi de 1844.
f Aussi, en 1&7Ô, M. Sabatier, de St-Étienne,
t l'un des signataires de la pétition de 1863, en-
9 tamà une procédure régulière pour être taxé en
s sa qualité réelle d'entrepreneur de roulage et non
comme commissionnaire de transport. Du con-
i seil de préfecture, la réclamation fut soumise au
s Conseil d'Etat qui, par un arrêt du 14 novembre
u 1873, maintint comme régulière l'imposition
- de M. Sabatier comme 'entrepreneur de trans-
i- ports.
i- La question fut assoupie pendant quelques
I années. Après la promulgation de la dernière loi
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