Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1882-02-11
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 11 février 1882 11 février 1882
Description : 1882/02/11 (A5,SER2,N115). 1882/02/11 (A5,SER2,N115).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6146170d
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
5- ANNÉE. — 2- SÉRIE. N# 115.
FaraisjMpt. le Samedi.
11 FÉVRIER 1882
AoonnvENEirra
Da an 16 francs
Sh mois • •
Etranger : port «ni.
AniioncesdiYerses..l*ngne:fir. 1 80
Avis concernant les transports., » 75
Lts Annonce* sont r*cu*t
ehea KM. P. Dearoche» tt O, rue Notre-
Duna-dU'VieVtirM, 44 (placé de U Botira*)
DBS
TRANSPORT
Glréuftkiîfctâ de fer -:- Mariiïe -:- Navigation intérieure
*=r=+
licatii
Toutes les\coititruinicâtioos doivent être adressées, à *M. Charles AVÉROTJS, directeur, rue Malher, 15.
-'.yLG9 abùûnements sont reçus ; à PARIS, rue Afalher, 15; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
m
SOMMAIRE :
L'article 105 et le syndicat général.
Let projets de réforme des chemins de fer, d'après
la Chambre de commerce du Mans.
Navigation intérieure : — Le canal du Rhône à
Marseille.
Actes officiels.
Marine.
La garantie d'intérêt à la fin de l'année 1880.
Chronique des Chambres de commerce : — Extrait
sommaire des procès-verbaux de la Chambre
de commerce de Paris.
In formations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence : — Marchandises ; retards ; dom-
mages-intérêts. — Chemin de fer ; marchan-
dises ; déchargement ; délai ; augmentation ;
application de l'arrêté ministériel de 1878. —
Tarifs; Compagnie étrangère; clause restric-
tive de la responsabilité ; Compagnie française;
recours ; faute ; constatation ; motifs.
Revue financière et industrielle.
Tarifs homologués pendant le mois de décembre
1881.
Avis et communications.
L'ARTICLE 105 ET LE SYNDICAT GÉNÉRAL
Dans sa séance du 8 février, le Syndicat géné-
ral, après avoir'cntendu divers orateurs sur la
question de l'article 105, et après discussion du
projet de loi déposé il la Chambre des députés par
M. Cazot, au nom de la commission extra-parle-
mentaire, déclare qu'il y a lieu de modilier ce
projet, et nomme une commission de trois mem-
bres, chargée d'appuyer auprès de la commission
do la Chambre l'adoption du projet suivant :
« Article unique. — Les articles 105 et 108
du Code de commerce sont remplacés par les
dispositions suivantes :
« Art. 105. — La réception des objets trans-
» portés et le payement du prix de voiture étei-
» gnent toute action contre le voiturier pour ava-
» ries ou perle partielle si dans les deux jours
» francs qui suivent cette réception et ce paye-
» ment, le destinataire n'a pas notifié au voitu-
» rier ses protestations motivées.
» A défaut d'entente amiable, la vérification
» des colis aura lieu conformément aux aisposi-
» lions de l'article 106.
» Art. 108. — Les actions pour avaries, perte
» partielle ou retard, auxquelles peut donner
» lieu contre le voiturier le contrat de transport,
» sont prescrites dans le délai de mois MOIS pour
» les expéditions faites dans l'intérieur de la
» France, et de l'étranger. Ce délai courra du
» jour de la réception des marchandises. >
«.Toutes autres actions auxquelles peut donner
lieu le contrat de transport, tant contre le voitu-
rier ou le commissionnaire que contre l'expédi-
teur ou le destinataire, sont prescrites après UN
AN, le tout à compter, pour le cas de perle totale,
du jour ou la remise de la marchandise aurait
dû être effectuée, et, pour le cas d'inexécution
- des conditions du contrat, du jour où les mar-
chandises auront été remises au destinataire, le
tout sans préjudice des cas de fraude ou d'infidé-
lité.
• Ces prescriptions ne courront, pour les ac-
tions récursoires en garantie, que du jour de
l'exercice de l'action contre le garanti ; la durée
do la prescription des actions récursoires sera,
dans tous les cas, d'un mois.»
LES PROJETS DE RÉFORME DES CHEMINS DE FER
D'après la Chambre de Commerce du Mans
Le mouvement économique du pays commence
à se dessiner dans une direction plus normale.
Au sciu des Chambres de commerce, les travaux
longtemps interrompus sont repris avec une ar-
deur nouvelle.
La question des chemins de fer figure toujours
au premier rang dans les préoccupations des as-
semblées commerciales et.quoii|iie le rachat soit
rejeté au dernier plan, la réforme du régime des
chemins d« fer, ou tout au moins, celle des tarifs,
reste encore entière.
Aussi, la Chambre de commerce du Mans vient-
elle de publier une étude fort intéressante au su-
jet des résolutions présentées par M. Poirricr au
nom de la Chambre de commerce de Paris et de
la proposition de loi déposée, par M. Papon, dé-
puté de i'Eure.
La doctrine soutenue par la Chambre du Mans
est exactement opposée à celle des représentants
officiels du commerce parisien ; elle condamne le
principe même des tarifs kilométriques et la règle
de la plus courte distance et n'aspire qu'à l'uni-
fication de la classification en réprouvant l'unifi-
cation des tarifs ou des taxes. Au contraire, la
prospérité du commerce et de l'industrie lui
semble attachée au maintien des tarifs de gare à
gare.
Entre le système de la Chambre de commerce
du Mans et les prudliomineries des partisans du
rachat et de l'uniformité des tarifs, la contradic-
tion est flagrante. Nous allons exposer à quelles
considérations ont obéi les membres de la Cham-
bre du Mans en demandant la continuation du
systèmo actuel.
Rappelant l'origine des tarifs en vigueur au
jotird liui, ils regardent ces tarifs comme des con-
cessions successives faites par les Compagnies
sur le tarif légal. Ce dernier a été remplacé
par des tarifs généraux plus avantageux pour
les expéditeurs, puis l'introduction dos tarifs
spéciaux, prévus par le cahier des charges a
réalisé un nouveau progrès au profit com-
mun des transporteurs et de leurs clients,
Mais, ajoute le rapport, ces tarifs spéciaux, I
basés du reste sur le système préconisé des taxes
kilométriques décroissantes en raison des distan-
ces parcourues, n'ont pas donné tous les résultats
qu'on en attendait. C'est alors qu'on a stimulé le
trafic par la création des prix fermes de gare'à
gare, qui spécifiaient de nouveaux abaissements
de taxes, après la diminution de 50 0/0 sur les
prix du tarif général, obtenue par les tarifs spé-
ciaux kilométriques.
« Vous voulez changer tout cela, » dit le rappor-
teur dans le paragraphe suivant à l'adresse de
M. Poirrier, « et n'homologuer de tarifs spé-
ciaux qu'autant que le prix de transport sera
basé sur la distance et applicable sur tout le réseau;
vous croyez ainsi rendre service au commerce ;
nous croyons que vous provoquerez une hausse sen-
sible sur les prix de transport. Si la Compagnie n'a
pas la faculté d'établir des prix fermes sur les par-
lies de son réseau où le tralic est susceptible d'un
grand développement et où l'exploitation peut se
faire dans des conditions économiques par suite du
prolil des lignes, elle s'en tiendra uniquement a s"s
tarifs spéciaux et fermera tous les débouches que
les matières pondéreuses.si nécessaires a l'industrie,
peuvent seulement trouver dans la plupart des cas
avec la tarification réduite résultant des prix
Termes. »
La tarification uniforme ne peut être qu'oné-
reuse comme il appert du dernier tarif général
commun.
On a vu là un effet du mauvais vouloir des
Compagnies (c'est le rapporteur qui parle) :
« Cest au contraire l'effet nécessaire d'un système
mauvais ; en industrie le bon marché s'obtient par
la concentration des forces sur un objet déterminé;
l'industrie des chemins de fer ne peut échapper ù
cette loi. >
Les tarifs de gare à gare sont-ils contraires au
principe de l'égali;é ? La Chambre de commerce
ah Mans ne soutient pas seulement la thèse né-
gative elle affirme qu'ils sont la confirmation
manifeste de ce principe.
>> Les vins des Charcutes, de la Dordogne, de la
Gironde, du Lot, de Lol-et-Gnronnc arrivent à Pa-
rt au prix uniforme de 37 fr. par tonne ; en
offrant le même prix de transport à tous les produc-
teurs d'une nié me région, ne visant que le point d'ar-
rivée, sans s'occuper de la distance parcourue, vous
pi rmettez aux industriels de lutter sur les marchés
d consommation dans des conditions d'une t>arf»itc
é; alité ; ces prix uniformes favorisent la généralité
d s producteurs et des consommateurs et avec la
c aise des stations non dénommées personne n'a le
d oit de se plaindre, car personne, sur un même
pi rcours ne paie plus cher qu'un expéditeur plus
é signé ; ainsi se créent les courants commerciaux
qi ii amènent sur un grand marché, dans un pays
d' nduslric ou dans nos ports, les objets de con-
sommation et les matières premières, qui étaient
presque sans valeur à leur lieu d'origine.
I De pareilles dispositions annihilent, dit-on, les
avantages de la situation géographique La Cham-
bVe-répond à cef argument eninvoquaiH le butdes
chemins de fer. qui est d'étendre indéfiniment les
débouchés, lesquels resteraient insuffisants avec
les tarifs kilométriques,
A l'appui de cette considération, on cite l'exem-
ple de Paris, qui, pour n'être qu'une exception,
n'en constitue pas moins un fait d'une impor-
tance incalculable étant donné le nombre de ses
habitants et le rôle essentiel joué par la capitale
dans la condition économique de la France.
I • Nous voulons pari-r de l'alimentation de Paris ;
avec les taxes kilométriques quelque bien équilibrées
qu'on puisse les supposer, Paris serait tributaire
d'un certain rayon ; les vivres seraient rares cl
chers et sujets à de grandes fluctuations ; n'est-il
pas préférable de voir celle immense cité abon-
damment approvisionnée, lircr sa subsistance de
tous nos départements, même des plus éloignés,
enrichir mèmit nos pêcheurs maritimes et nos co-
lons d'A'gêrie. Comment des denrées aussi fragiles
Iquc le lait, les fruits, le poisson, les animaux vi-
vants peuvent-ils venir de grandes distances ? Par
des faveurs do délais et do prix qui ne respectent
guère ni le nombre de kilomètres, ni la situation
géographique. »
Le prix ferme accordé aux charbons tirés des
bassins bouillcrs du Nord ou importés de liel-
gique et d'Angleterre n'a pas été moins utile à
Paris, tout en favorisant le développement si-
multané des divers charbonnagos français.
Aussi contrairement au système de l'égalité
géographique, la Chambre déclare eu termes ex-
près :
i° Qu'on ne doit plus s'en tenir aux circons-
criptions géographiques et réserver l'approvision-
nement d'une région aux producteurs de cette ré-
gion ; ce serait revenir trente ans en arrière au
préjudice du plus grand nombre et au profit de
l'étranger.
2' Qu'on doit multiplier, au lieu de les détruire,
les tarifs de gare à gare, eux seuls peuvent procu-
rer à l'industrie des transports vraiment bon
marché, étendre ses moyens d'approvisionnement
et ses débouchés.
Elle n'admet pas davantage la valeur du re-
proche d'arbitraire adressé aux Compagnies sou-
mises pour tous leurs tarifs à l'homologation do
l'Etat et contrôlées par les Chambres de com-
merce, qui adressent au ministère leurs objec-
tions contre les propositions de tarifs.
La multiplicité des tarifs et la difficulté d'éta-
blir les taxes ne la touche guère ; chaque genre
d'industrie, n'ayant à sa préoccuper que d'un
très petit nombre de tarifs, « D'ailleurs >, ajoute-
, t-elle, > on pourrait classer les marchandises de
même nature dans des tarifs portant le même
numéro sur tous les réseaux, ce qui faciliterait
les recherches, idée excellente que les Compa-
gnies de chemins de fer se préparent, parait-il, à
mettre en pratique.
Mais la justification des prix fermes, qui nous
semble la plus convainquante, c'est leur univer-
selle diffusion. Dans toutes les contrées où exis-
tent les chemins de fer, même dans les pays où
règne le système des tarifs kilométriques et
l'exploitation par l'Etat, tels que là Prusse et la
Belgique, l'administration officielle a du mainte-
nir des prix fermés de gare à gare, qui existent
aussi en France même sur le réseau de l'Etat. '
Pour apprécier l'ensemble de la tarification
française, il suffit d'ailleurs d'envisager ses ré-
sultats. Or, la moyenne dos prix de nos trans-
ports est inférieure à celle des autres pays.
L'Alsace-Lorraine et la Belgique, qui paient
quelques millièmes en moins, ne doivent cet
avantage qu'à des circonstances exceptionnelles :
les faveurs politiques pour l'Alsacc-Lorraine,
l'importance des tarifs de trausil pour la Bel-
gique.
L'indigeste plan de rachat et d'exploitation
proposé par le député de l'Eure n'a pas été mieux
accueilli par la Chambre de commerce du Mans
que le système dos tarifs exclusivement kilomé-
triques do la Chambre de Paris. Elle no comprend
pas comment l'unification du réseau national
peut se concilier avec la répartition de nos voies
ferrées entre quinze ou vingt administrations dis-
tinctes et l'indépendance de l'exploitât: >n com-
merciale avec l'autorité absolue de l'Etat sur les
tarifs.
Le vico essentiel du projet Papon, en dohors
des innombrables erreurs de fait commises dans
l'exposé des motifs, c'est l'énorme accroissement
de dépenses qui en serait le résultat inévitable et
immédiat. Quinze Compagnies indépendantes (ou
supposéec3 telles, car quelle peut être l'indépen-
dance de ces Sociétés que M. Papou lui-même
dénomme « régies intéressées « ?) débuteront par
la formation do quinze états-majors. Leur subs-
titution aux Compagnies existantes, loin d'accé-
lérer les transports par l'unilicalion fictive du
réseau français entraînera une perte d'argent et
de temps considérable.
Toute transmission est en effet une cause do
retard et de frais.
■ Il faut que la Compagnie qui prend en charge le
colis ou le wagon qui lui est amené par sa cédante
vérifie l'Etat des marchandises el passe écriture do
la prise en charge; il s'agit de marchandises voya-
geant au tarif-général, s'il faut un transbordement et
la moitié (en nombre) des expéditions so font au
tarif général. Ces transmissions et tiansbordomenls
deviendraient bien plus fréquents si nous avions
vingt Compagnies différentes, il y aurait la une
cause inévitable de retards dans l'arrivée dos mar-
chandises à destination.
La multiplicité des Compagnies est à un autre
point de vue un obstacle inévitable au bon mar-
ché des transports.
Le prix de revient d'une expédition ne se com-
pose pas seulement du coût d'entretien, de la
voie, de traction et de péage, que l'on peut sup-
poser proportionnels à la distance. Il comprend
1 encore toute une série de dépenses générales, dont
'■ chaque expédition doit prendre sa quote-part.
Ainsi il y a les frais généraux d'administration,
• qui, sur un parcours de plusieurs réseaux, et ce
serait le cas de la plupart des envois, si le projet
i Papon était adopté, comprenant les dépenses de
chargement et de déchargement de manoeuvres
de gare, d'enregistrement, de transmissions en-
tre réseaux, en un mot tous les frais fixes qui
obligent les Compagnies à établir un minimum
s de perception.
1 I • L'administration descheminsdeferde l'Etat,dans
' ! son tarif le plus réduit (accessoires de la voie) per-
8 I çoit 3 fr. par tonne pour 80 kilom.. et 4 fr. 25 pour
FaraisjMpt. le Samedi.
11 FÉVRIER 1882
AoonnvENEirra
Da an 16 francs
Sh mois • •
Etranger : port «ni.
AniioncesdiYerses..l*ngne:fir. 1 80
Avis concernant les transports., » 75
Lts Annonce* sont r*cu*t
ehea KM. P. Dearoche» tt O, rue Notre-
Duna-dU'VieVtirM, 44 (placé de U Botira*)
DBS
TRANSPORT
Glréuftkiîfctâ de fer -:- Mariiïe -:- Navigation intérieure
*=r=+
licatii
Toutes les\coititruinicâtioos doivent être adressées, à *M. Charles AVÉROTJS, directeur, rue Malher, 15.
-'.yLG9 abùûnements sont reçus ; à PARIS, rue Afalher, 15; au HAVRE, rue Beauverger, 2.
m
SOMMAIRE :
L'article 105 et le syndicat général.
Let projets de réforme des chemins de fer, d'après
la Chambre de commerce du Mans.
Navigation intérieure : — Le canal du Rhône à
Marseille.
Actes officiels.
Marine.
La garantie d'intérêt à la fin de l'année 1880.
Chronique des Chambres de commerce : — Extrait
sommaire des procès-verbaux de la Chambre
de commerce de Paris.
In formations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence : — Marchandises ; retards ; dom-
mages-intérêts. — Chemin de fer ; marchan-
dises ; déchargement ; délai ; augmentation ;
application de l'arrêté ministériel de 1878. —
Tarifs; Compagnie étrangère; clause restric-
tive de la responsabilité ; Compagnie française;
recours ; faute ; constatation ; motifs.
Revue financière et industrielle.
Tarifs homologués pendant le mois de décembre
1881.
Avis et communications.
L'ARTICLE 105 ET LE SYNDICAT GÉNÉRAL
Dans sa séance du 8 février, le Syndicat géné-
ral, après avoir'cntendu divers orateurs sur la
question de l'article 105, et après discussion du
projet de loi déposé il la Chambre des députés par
M. Cazot, au nom de la commission extra-parle-
mentaire, déclare qu'il y a lieu de modilier ce
projet, et nomme une commission de trois mem-
bres, chargée d'appuyer auprès de la commission
do la Chambre l'adoption du projet suivant :
« Article unique. — Les articles 105 et 108
du Code de commerce sont remplacés par les
dispositions suivantes :
« Art. 105. — La réception des objets trans-
» portés et le payement du prix de voiture étei-
» gnent toute action contre le voiturier pour ava-
» ries ou perle partielle si dans les deux jours
» francs qui suivent cette réception et ce paye-
» ment, le destinataire n'a pas notifié au voitu-
» rier ses protestations motivées.
» A défaut d'entente amiable, la vérification
» des colis aura lieu conformément aux aisposi-
» lions de l'article 106.
» Art. 108. — Les actions pour avaries, perte
» partielle ou retard, auxquelles peut donner
» lieu contre le voiturier le contrat de transport,
» sont prescrites dans le délai de mois MOIS pour
» les expéditions faites dans l'intérieur de la
» France, et de l'étranger. Ce délai courra du
» jour de la réception des marchandises. >
«.Toutes autres actions auxquelles peut donner
lieu le contrat de transport, tant contre le voitu-
rier ou le commissionnaire que contre l'expédi-
teur ou le destinataire, sont prescrites après UN
AN, le tout à compter, pour le cas de perle totale,
du jour ou la remise de la marchandise aurait
dû être effectuée, et, pour le cas d'inexécution
- des conditions du contrat, du jour où les mar-
chandises auront été remises au destinataire, le
tout sans préjudice des cas de fraude ou d'infidé-
lité.
• Ces prescriptions ne courront, pour les ac-
tions récursoires en garantie, que du jour de
l'exercice de l'action contre le garanti ; la durée
do la prescription des actions récursoires sera,
dans tous les cas, d'un mois.»
LES PROJETS DE RÉFORME DES CHEMINS DE FER
D'après la Chambre de Commerce du Mans
Le mouvement économique du pays commence
à se dessiner dans une direction plus normale.
Au sciu des Chambres de commerce, les travaux
longtemps interrompus sont repris avec une ar-
deur nouvelle.
La question des chemins de fer figure toujours
au premier rang dans les préoccupations des as-
semblées commerciales et.quoii|iie le rachat soit
rejeté au dernier plan, la réforme du régime des
chemins d« fer, ou tout au moins, celle des tarifs,
reste encore entière.
Aussi, la Chambre de commerce du Mans vient-
elle de publier une étude fort intéressante au su-
jet des résolutions présentées par M. Poirricr au
nom de la Chambre de commerce de Paris et de
la proposition de loi déposée, par M. Papon, dé-
puté de i'Eure.
La doctrine soutenue par la Chambre du Mans
est exactement opposée à celle des représentants
officiels du commerce parisien ; elle condamne le
principe même des tarifs kilométriques et la règle
de la plus courte distance et n'aspire qu'à l'uni-
fication de la classification en réprouvant l'unifi-
cation des tarifs ou des taxes. Au contraire, la
prospérité du commerce et de l'industrie lui
semble attachée au maintien des tarifs de gare à
gare.
Entre le système de la Chambre de commerce
du Mans et les prudliomineries des partisans du
rachat et de l'uniformité des tarifs, la contradic-
tion est flagrante. Nous allons exposer à quelles
considérations ont obéi les membres de la Cham-
bre du Mans en demandant la continuation du
systèmo actuel.
Rappelant l'origine des tarifs en vigueur au
jotird liui, ils regardent ces tarifs comme des con-
cessions successives faites par les Compagnies
sur le tarif légal. Ce dernier a été remplacé
par des tarifs généraux plus avantageux pour
les expéditeurs, puis l'introduction dos tarifs
spéciaux, prévus par le cahier des charges a
réalisé un nouveau progrès au profit com-
mun des transporteurs et de leurs clients,
Mais, ajoute le rapport, ces tarifs spéciaux, I
basés du reste sur le système préconisé des taxes
kilométriques décroissantes en raison des distan-
ces parcourues, n'ont pas donné tous les résultats
qu'on en attendait. C'est alors qu'on a stimulé le
trafic par la création des prix fermes de gare'à
gare, qui spécifiaient de nouveaux abaissements
de taxes, après la diminution de 50 0/0 sur les
prix du tarif général, obtenue par les tarifs spé-
ciaux kilométriques.
« Vous voulez changer tout cela, » dit le rappor-
teur dans le paragraphe suivant à l'adresse de
M. Poirrier, « et n'homologuer de tarifs spé-
ciaux qu'autant que le prix de transport sera
basé sur la distance et applicable sur tout le réseau;
vous croyez ainsi rendre service au commerce ;
nous croyons que vous provoquerez une hausse sen-
sible sur les prix de transport. Si la Compagnie n'a
pas la faculté d'établir des prix fermes sur les par-
lies de son réseau où le tralic est susceptible d'un
grand développement et où l'exploitation peut se
faire dans des conditions économiques par suite du
prolil des lignes, elle s'en tiendra uniquement a s"s
tarifs spéciaux et fermera tous les débouches que
les matières pondéreuses.si nécessaires a l'industrie,
peuvent seulement trouver dans la plupart des cas
avec la tarification réduite résultant des prix
Termes. »
La tarification uniforme ne peut être qu'oné-
reuse comme il appert du dernier tarif général
commun.
On a vu là un effet du mauvais vouloir des
Compagnies (c'est le rapporteur qui parle) :
« Cest au contraire l'effet nécessaire d'un système
mauvais ; en industrie le bon marché s'obtient par
la concentration des forces sur un objet déterminé;
l'industrie des chemins de fer ne peut échapper ù
cette loi. >
Les tarifs de gare à gare sont-ils contraires au
principe de l'égali;é ? La Chambre de commerce
ah Mans ne soutient pas seulement la thèse né-
gative elle affirme qu'ils sont la confirmation
manifeste de ce principe.
>> Les vins des Charcutes, de la Dordogne, de la
Gironde, du Lot, de Lol-et-Gnronnc arrivent à Pa-
rt au prix uniforme de 37 fr. par tonne ; en
offrant le même prix de transport à tous les produc-
teurs d'une nié me région, ne visant que le point d'ar-
rivée, sans s'occuper de la distance parcourue, vous
pi rmettez aux industriels de lutter sur les marchés
d consommation dans des conditions d'une t>arf»itc
é; alité ; ces prix uniformes favorisent la généralité
d s producteurs et des consommateurs et avec la
c aise des stations non dénommées personne n'a le
d oit de se plaindre, car personne, sur un même
pi rcours ne paie plus cher qu'un expéditeur plus
é signé ; ainsi se créent les courants commerciaux
qi ii amènent sur un grand marché, dans un pays
d' nduslric ou dans nos ports, les objets de con-
sommation et les matières premières, qui étaient
presque sans valeur à leur lieu d'origine.
I De pareilles dispositions annihilent, dit-on, les
avantages de la situation géographique La Cham-
bVe-répond à cef argument eninvoquaiH le butdes
chemins de fer. qui est d'étendre indéfiniment les
débouchés, lesquels resteraient insuffisants avec
les tarifs kilométriques,
A l'appui de cette considération, on cite l'exem-
ple de Paris, qui, pour n'être qu'une exception,
n'en constitue pas moins un fait d'une impor-
tance incalculable étant donné le nombre de ses
habitants et le rôle essentiel joué par la capitale
dans la condition économique de la France.
I • Nous voulons pari-r de l'alimentation de Paris ;
avec les taxes kilométriques quelque bien équilibrées
qu'on puisse les supposer, Paris serait tributaire
d'un certain rayon ; les vivres seraient rares cl
chers et sujets à de grandes fluctuations ; n'est-il
pas préférable de voir celle immense cité abon-
damment approvisionnée, lircr sa subsistance de
tous nos départements, même des plus éloignés,
enrichir mèmit nos pêcheurs maritimes et nos co-
lons d'A'gêrie. Comment des denrées aussi fragiles
Iquc le lait, les fruits, le poisson, les animaux vi-
vants peuvent-ils venir de grandes distances ? Par
des faveurs do délais et do prix qui ne respectent
guère ni le nombre de kilomètres, ni la situation
géographique. »
Le prix ferme accordé aux charbons tirés des
bassins bouillcrs du Nord ou importés de liel-
gique et d'Angleterre n'a pas été moins utile à
Paris, tout en favorisant le développement si-
multané des divers charbonnagos français.
Aussi contrairement au système de l'égalité
géographique, la Chambre déclare eu termes ex-
près :
i° Qu'on ne doit plus s'en tenir aux circons-
criptions géographiques et réserver l'approvision-
nement d'une région aux producteurs de cette ré-
gion ; ce serait revenir trente ans en arrière au
préjudice du plus grand nombre et au profit de
l'étranger.
2' Qu'on doit multiplier, au lieu de les détruire,
les tarifs de gare à gare, eux seuls peuvent procu-
rer à l'industrie des transports vraiment bon
marché, étendre ses moyens d'approvisionnement
et ses débouchés.
Elle n'admet pas davantage la valeur du re-
proche d'arbitraire adressé aux Compagnies sou-
mises pour tous leurs tarifs à l'homologation do
l'Etat et contrôlées par les Chambres de com-
merce, qui adressent au ministère leurs objec-
tions contre les propositions de tarifs.
La multiplicité des tarifs et la difficulté d'éta-
blir les taxes ne la touche guère ; chaque genre
d'industrie, n'ayant à sa préoccuper que d'un
très petit nombre de tarifs, « D'ailleurs >, ajoute-
, t-elle, > on pourrait classer les marchandises de
même nature dans des tarifs portant le même
numéro sur tous les réseaux, ce qui faciliterait
les recherches, idée excellente que les Compa-
gnies de chemins de fer se préparent, parait-il, à
mettre en pratique.
Mais la justification des prix fermes, qui nous
semble la plus convainquante, c'est leur univer-
selle diffusion. Dans toutes les contrées où exis-
tent les chemins de fer, même dans les pays où
règne le système des tarifs kilométriques et
l'exploitation par l'Etat, tels que là Prusse et la
Belgique, l'administration officielle a du mainte-
nir des prix fermés de gare à gare, qui existent
aussi en France même sur le réseau de l'Etat. '
Pour apprécier l'ensemble de la tarification
française, il suffit d'ailleurs d'envisager ses ré-
sultats. Or, la moyenne dos prix de nos trans-
ports est inférieure à celle des autres pays.
L'Alsace-Lorraine et la Belgique, qui paient
quelques millièmes en moins, ne doivent cet
avantage qu'à des circonstances exceptionnelles :
les faveurs politiques pour l'Alsacc-Lorraine,
l'importance des tarifs de trausil pour la Bel-
gique.
L'indigeste plan de rachat et d'exploitation
proposé par le député de l'Eure n'a pas été mieux
accueilli par la Chambre de commerce du Mans
que le système dos tarifs exclusivement kilomé-
triques do la Chambre de Paris. Elle no comprend
pas comment l'unification du réseau national
peut se concilier avec la répartition de nos voies
ferrées entre quinze ou vingt administrations dis-
tinctes et l'indépendance de l'exploitât: >n com-
merciale avec l'autorité absolue de l'Etat sur les
tarifs.
Le vico essentiel du projet Papon, en dohors
des innombrables erreurs de fait commises dans
l'exposé des motifs, c'est l'énorme accroissement
de dépenses qui en serait le résultat inévitable et
immédiat. Quinze Compagnies indépendantes (ou
supposéec3 telles, car quelle peut être l'indépen-
dance de ces Sociétés que M. Papou lui-même
dénomme « régies intéressées « ?) débuteront par
la formation do quinze états-majors. Leur subs-
titution aux Compagnies existantes, loin d'accé-
lérer les transports par l'unilicalion fictive du
réseau français entraînera une perte d'argent et
de temps considérable.
Toute transmission est en effet une cause do
retard et de frais.
■ Il faut que la Compagnie qui prend en charge le
colis ou le wagon qui lui est amené par sa cédante
vérifie l'Etat des marchandises el passe écriture do
la prise en charge; il s'agit de marchandises voya-
geant au tarif-général, s'il faut un transbordement et
la moitié (en nombre) des expéditions so font au
tarif général. Ces transmissions et tiansbordomenls
deviendraient bien plus fréquents si nous avions
vingt Compagnies différentes, il y aurait la une
cause inévitable de retards dans l'arrivée dos mar-
chandises à destination.
La multiplicité des Compagnies est à un autre
point de vue un obstacle inévitable au bon mar-
ché des transports.
Le prix de revient d'une expédition ne se com-
pose pas seulement du coût d'entretien, de la
voie, de traction et de péage, que l'on peut sup-
poser proportionnels à la distance. Il comprend
1 encore toute une série de dépenses générales, dont
'■ chaque expédition doit prendre sa quote-part.
Ainsi il y a les frais généraux d'administration,
• qui, sur un parcours de plusieurs réseaux, et ce
serait le cas de la plupart des envois, si le projet
i Papon était adopté, comprenant les dépenses de
chargement et de déchargement de manoeuvres
de gare, d'enregistrement, de transmissions en-
tre réseaux, en un mot tous les frais fixes qui
obligent les Compagnies à établir un minimum
s de perception.
1 I • L'administration descheminsdeferde l'Etat,dans
' ! son tarif le plus réduit (accessoires de la voie) per-
8 I çoit 3 fr. par tonne pour 80 kilom.. et 4 fr. 25 pour
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