Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1881-11-26
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 26 novembre 1881 26 novembre 1881
Description : 1881/11/26 (A4,SER2,N104). 1881/11/26 (A4,SER2,N104).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6146158z
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
4" ANNÉE. — 8* SÉRIE. N* 104.
Paraissant le Samedi.
26 NOVEMBRE 1881
ADoiwwEMEnrra
Un m l^-fttnw
Six mois /S'- »
Itruigw : port ni va. ; >
JOURNAL
AMMffiVOn
Annoncesdhrertts..Uligiie:fr. t 60
Avis concernant les transports.. » 75
Les Annonça MM rtçmu
An KM. P.Dflsroehm étO», rue Notre-
Dune-des-Victoires, 44 (plue de la Boute)
ORTS
V.
Chemins de fer -:- Marine <- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROUS, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HA VUE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
L'Opinion du Comité consultatif sur le Tarif gé-
néral commun.
Navigation intérieure. — Du concours de l'indus-
trie aux affaires de transport ; le Canal des
Ardemies.
Les Bienfaits de l'exploitation par l'Etat.
La Conférence internationale des pêcheries.
Les Voyageurs de commerce.
Actes officiels.
Chronique des Chambres de commerce.
Informations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence.— Compagnie de transports mari-
times ; absence de monopole ; avis de départ ;
taux du fret ; marchandises offertes ; droit de
refus.
Code-Manuel des Transports par Chemins de fer.
Revue financière et industrielle.
Tarifs homologués pendant le mois de Septembre.
Avis et Communications.
L'OHMON DU COMITÉ CONSULTATIF
Sur le Xarlfgénerul enmmun
Le Comité consultatif «les chemins de fer, où
les avocats-députés sont si bien représentés que
les négociants et lesexpéditcurs no le sont, guère,
enveloppe toujours ses délibérations du plus
profond mystère. Hien ne transpire au dehors, &
l'entière satisfaction «le ses membres, qui doivent
déplorer dans leur for intérieur l'énorme pu-
blicité donnée nu résultat de leurs travaux sur le
tarif général commun.
Le Journal officiel, par la plume du ministre»
des travaux publics, a déchiré les voiles, si eliers
au Comité, on laissant éclater toute la sagesse et
toute la perspicacité de nos honorables.
Dans sa dernière circulaire, M. Sadi-Carnot
nous révèle l'esprit qui a inspiré la commission
«pécialc du Comité consultatif et les résolutions
appropriées dont le Comité consultatif invite l'Ad-
ministration à poursuivre la mise eu. pratique.
L'unification et la simplification sont, parait-il,
incomplètement réalisées par le tarif général
commun. 11 ne suffit pas d'avoir supprimé les
tarifs du chemin de fer de Ceinture, fait dis-
paraître les taxes de transmission, substitué un
tarif unique aux tarifs généraux pour les expé-
ditions de réseau a réseau, et vraisemblablement
supprimé les tarifs généraux communs assez
nombreux des Compagnies, il faut que l'uniformité
soit entière, que toute distinction de réseau dispa-
raisse « que l'ensemble des chemins de 1er français
constitue un seul et unique réseau. »
Le Comité consultatif souhaite que « le public
n'ait pas à se préoccuper de la répartition con-
ventionnelle des lignes entre les diverses Compa-
gnies concessionnaires ou administrations exploi-
tantes » ; il veut lui assurer une simplification
absolue... et décide immédiatement une excep-
tion insignifiante à ses yeux.
Après avoir reçu du Comité consultatif l'assu-
rance d'une unité complète, le bon public, qui
ignore les distinctions de réseau, sera tenu de
se mouvoir dans le dédale suivant : les expédi-
tions destinées aux 78 stations de la ligne de
Cette à Bordeaux et toutes celles qui, transitant
par les bifurcations de Bordeaux, Langon, Port-
Sainte-Marie, Agen, Bonne-Encontre, Montau-
lian, Toulouse, Castelnaudary, Carcassonnc, Nar-
bonne, Vias et Cette, sont susceptibles d'emprun-
ter une partie de la ligne principale du Sud-Ouest,
échapperont à toute règle d'unification. L'expé-
diteur plus ou moins ferré sur la géographie
devra, avant de calculer sa taxe, s'enquérir :
lo Si la destination de samarchandisè entrodans
le réseau du Midi (nous lo supposons prévoyant,
car, si la première réponse est négative, il est
affranchi de doute) ;
âo Si elle emprunte une partie de la ligne Cette
à Bordeaux ; auquel cas il n'appréciera guère les
bienfaits de l'unification des voies ferrées.
Nous n'invoquons cependant que l'exception
.pécifiéo par le Comité ; mais, dans la pratique,
'mposcra-t-il l'unification aux Compagnies socon-
'■lires, puisqu'il ne prévoit que l'accession de la
Compagnie des Dombcs et du réseau de l'Etat?
Comment faire accepter le partage du prix de
transport sur lo pied de 4 et de 3 cent, par kilo-
mètre à une Compagnie dont la ligue unique
n'est que de vingt kilomètres ? Bref, plus
rentes de celles du tarif général commun. L'uni-
fication complète du réseau français est impos- '
sible, mieux vaut dès lors épargner au public une
déception inutile, en le leurrant d'un avantage
impossible à obtenir.
Quelles seraient d'ailleurs les conséquences de
cette unification, si les tarifs généraux propres à
chaque réseau étaient remplacés par un tarif gé-
néral unique? Incontestablement, le relèvement
des prix de transport.
Tout en déclarant « absolument nécessaire que
ce tarif soit a la fois un tarif général commun et
un tarif général intérieur pour tous les réseaux, »
le Comité consultatif a laissé fléchir sa rigueur
en présence des relèvements exagérés que subi-
raient les tributaires do la ligne de Bordeaux à
Cette. Or, si cette considération suffit à faire ad-
mettre une exception, nous soutenons qu'en fai-
sant même abstraction des principes delà logique
pure, il est impossible de substituer un tarif uni*
forme aux six ou sept tarifs généraux, par cette
raison unique, mais péremptoiro que le tarif gé-
néral de la ligne de Cette ;i Bordeaux ne justifie
a aucun titre la gruco que lui a attribué... la
faillibilité du Comité consultatif.
Il existe, en effet, sur les autres réseaux de
nombreuses sectious sur lesquelles la base kilo-
métrique est encore plus avautageuso ; nous
citerons dans le nombre les suivantes :
COMI'AONIK D'ORLÉANS
Nantes à Toulouse (805 kilom.)
V Stîrie I ÏP Série |3** S("M-ie i-t*' tn'rii' i> Sérii! i0« Sério I Sër. sptiel»
02 — I 58 — I »! — | 33 :<0 | » — I » — I » —
COSIPACSMK 1)K LA MKDITKHUASKK
Lyon à Marseille (350 kilom.)
31 — | 31—| Stl — | ïl — | 10 50 | 10 50 | 14 —
CoMl'AGMK niî L'OUKST
Brest à Serqucux (701 kilom.)
72 — | G3 — | 5I—| 45 — | 80 — | 33 5 | » —
Tandis que pour le parcours de Bordeaux à
Cotte, le seul privilégié pour le Comité, la Com-
pagnie du Midi taxe pour 476 kilom. :
67 40 | 44 25 | 28 75 | 26 75 | > - | » — | 19 Z0
En rapprochant les bases kilométriques de ces
divers prix, l'on constate que chaque Compagnie
taxe par tonne et par kilomètre :
ORLÉANS
» 077 1 » 072 | » 048 | » 0-10 | > — | . — | » —
PAHIS-LYON-MÉDITKURANISK
» OUI) ) > 000 | > 075 | » 000 | » 047 | . 047 | » 040
OL'EST
» 10:t | » 0U0 I » 07S | » 004 | » 051 | » 040 | » —
MIDI
» 141 | » 092 | » 060 | » 040 | » — | » — | » —
Le Comité consultatif a d'ailleurs reconnu lui-
même que des relèvements non-exagérés seraient
produits par l'application d'un tarif général
unique ; et, comme le seul tempérament qu'il ait
proposé serait revendiqué, avec plus de raison
encore, pour nombre de grandes sections de che-
mins de fer français, le principe même d'un tarif
général unique tombe au contact de la pratique,
comme devant la logique pure.
Ajoutons que les augmentations admises impli-
citement par le Comité, lorsqu'elles sont mo-
dérées, sont souvent aussi ruineuses pour certaines
industries que des exhaussements sensibles.
Ce n'est pas seulement une différence de 10 fr.
par tonne qui fait perdre un marché à une fabrique
de produits chimiques, d'engrais, de briques, etc.,
etc. ; il suffit pour la ruiner, d'une augmentation
de Sou 3 fr., si ce relèvement supprime le bénéfice
ou le rend illusoire.
Delà, cet axiome monstrueux à certains égards,
fort juste en réalité quo l'énergique M. Solacroup
proclamait, trop crûment peut-être. « Il faut de-
mander à la marchandise tout ce qu'elle peut
payer» c'est-à-dire fort cher, si elle est de grande
valeur et, à proprement parler, dans un but de
lucre ; au contraire, à très bon compte, voire avec
un bénéfice insignifiant ou même à prix de re-
vient, si elle ne peut supporter une taxe plus
forte.
j Or, la classification et la tarification des divers
réseaux s'est modelée sur cette maxime, tout en
étant contenue dans l'application de sa première
face par le maximum légal. Il en résulte que les
abaissements, qui forment la contre-partie des
Relèvements d'un tarif unique substitué à plusieurs
Srifs divergents, n'apporteront aucune compéti-
tion ; dans la plupart des cas, ils n'aurout au-
cun résultat, par cette raison que s'ils avaient dû
eu avoir, ces abaissements cusesnt déjà été ac-
cordés.
Dans le détail des objections présentées par lo
Comité contre le projet, de tarif général commun,
«Jui n'en reste pas moins à notre avis fort défec-
tueux, nous distinguons encore les suivantes :
En ce qui concerne les relations de réseau à réseau,
des relèvements notables pour la plupart des mar-
chandises des séries supérieures, c'est-à-dire pour les
séries auxquelles s'appliquent surtout les tarifs géné-
raux.
En ce qui concerne les relations intérieures, c'est-à-
dire les relations les plus importantes, des relève-
ments beaucoup plus frappants encore pour la plupart
des marchandises, surtout à la distance moyenne des
transports et aux distances inférieures.
Or, à quoi tiennent ces défauts du tarif général?
vA la suppression des distances d'application et
et à l'observation rigoureuse du système belge et
de la décroissance des taxes.
Lo rapport du sénateur Georges avait recom-
mandé ces réformes ; les Compagnies se sont em-
pressées do les introduire dans leur tarif général
commun, non sans malice peut-être.
Eu effet, l'un des traits caractéristiques de la
tarification française, c'est la faveur qu'elle ac-
corde aux petits parcours pour la petite vitesse.
En appliquant à la France lo tarif belge, on a
du réserver les réductions aux grandes distances
et les graduer d'après la longueur des parcours.
Pour faire passer les règles do la décroissance
dans la pratique, il a fallu sinon relever les prix,
du moins prendre pour bases initiales les prix du
tarif légal, de sorte que les plaintes du Comité
consultatif relatives à l'exagération de ces bases,
n'ont d'autre cause que la fidélité des Compagnies
à observer les principes les plus chers au parti do
l'unification et de la simplification dans les tarifs.
A moins de violer sans la moindre pudottr les
règles de l'arithmétique, il est impossible d'avoir
des bases initiales faibles sur une longueur d'ap-
plication réduite, si l'on entend jouir de diminu-
tions croissant avec la distance.
C'est encore à l'arithmétique qu'il faut attri-
buer les taxes contraires au tarif légal que la
stricte observation des règles a fait insérer au ta-
rif général commun.
lie 85 à 100 kilom., le prix légal de la 4' classe
est dépassé jusqu'à concurrence do 60 cent. ; mais
c'est parce qu'une exception du cahier des
charges a substitué le prix maximum de 5 fr.
à celui de 8 fr., qui résulterait de l'application
stricte de la base kilométrique de 8 cent. 11 en
est do même pour les distances variant entre 280
et 300 kilom.; le maximum étant de 12 au lieu de
15 fr., tandis que le barème de la 6e série du tarif
général commun atteint 12 fr. 60 à 300 kilom.
En résumé, la plus flagrante contradiction
existe entre les doctrinos précitées par le Comité
consultatif et les défauts qu'il relève dans le tarif
général commun.
Si « l'unification des tarifs ne peut être achetée
au prix d'une augmentation des taxes, dont le
public poursuit l'abaissement, » pourquoi admet-
tre les augmentations, sauf lorsqu'elles sont exa-
gérées ?
Si cette exagération autorise une dérogation au
principe de l'unification et permet le maintien
d'un tarif particulier, pourquoi proscrire les ta-
rifs généraux intérieurs, dont l'abrogation con-
sacrerait nombre de relèvements supérieurs à
ceux de la ligne privilégiée do Cette à Bordeaux ?
Enfin, si les bases initiales du tarif général
commun et leur longueur d'application sont trop
élevées, lo Comité consultatif doit abjurer fran-
chement lo principe do la décroissance des taxes
pour les grandes distances ou bien admettre, avec
leurs conséquences, toutes les complications que
la pratique exigera pour amener le bon marché
des transports, en dépit de l'uniformité et de la
simplification, c'est-à-dire qu'il reconnaisse la
légitimité des tarifs spéciaux et des prix fermes
de gare à gare.
Les bureaux de la Chambre ont nommé lu
coi n mission chargée d'examiner la proposition
de M. Latradc, tendant à nommer une com-
mission générale des chemins de fer.
Les commissaires élus sont MM. Baïhaut,
Latrade, Cantagrel, Jacques, Labuze, Dréo,
Reymond, Roger, Guillot, Laea/.e, Sarrien.
On oyait annoncé, au moment de la consti-
tution du cabinet, que M. Rouvier, ministre du
commerce et des colonies,aurait la marine mar-
chande dans ses attributions. La disjonction des
deux mannes militaire et marchande, ne peut
être opérée qu'avec la réforme de la législation
en vigueur sur la matière, c'est-à-dire avec le
concours des Chambres.
NAVIGATION INTÉRIEURE
Du Concouru «le l'Intluntrlc aux
aflnlre* de transport
On a,'dans ces derniers temps, imaginé très
ingénieusement divers modes d'associations
financières dans lesquelles les participants met-
tent des fonds on commun pour servir mutuel-
lement leurs intérêts. Telles sont les Unions de
crédit belges, et dans une certaine mesure les
Caisses de reports, etc.
N'y aurait-il pas avantage a ce que des asso-
ciations analogues pussent être créées au point
de vue industriel? Des hauts-fourneaux d'une
même région ne pourraient-ils posséder en-
semble des charbonnages? 11 serait facile do
multiplier cot exemple.
La perfection, en effet, pour une entreprise
commerciale ou industrielle, est de réunir
tous les éléments et aboutissants qui la com-
posent et qui tiennent à elle. Mais les lois de la
division du travail s'y opposent. Les plus puis-
santes directions n'essayent même pas de s'en-
gager dans une semblable voie.
Si co point de vue est juste dans l'exemple
que nous avons cité, parmi beaucoup d'autres
que nous aurions pu prendre également, il l'est,
ce nous semble, plus encore en ce qui regarde
les transports. Ceux-ci se trouvent être par
leur nature une spécialité ; de plus, nulle entre-
prise ne peut s'en désintéresser; enfin, ils for-
ment un facteur très important des prix défi-'
nitifs." Il y aurait donc un intérêt évident pour
les industriels et les commerçants, à pouvoir
exercer une influence dans les entreprises de
transport auxquelles ils ont affaire, ou tout
au moins a retrouver une partie do leurs frais
dans la participation aux bénéfices que peuvent
faire ces entreprises. Les chemins de 1er sont
devenus des affaires tellement vastes et telle-
ment cdossales, que pour la plupart des parti-
culiers, touto inlluence y est devenue impossi-
ble, et que tout actionnaire disparaît au milieu
des autres. Il n'en est pas de môme des entre-
prises de transport plus modestes, telles *que le
roulage et la navigation.
Dans celles-ci, le nombre relativement petit
des associés, le champ restreint de l'activité
sociale, et, par suite, la moindre complexité
des intérêts engagés, permettent à chacun une
certaine inlluence. Et, lorsque celle-ci est exer-
cée par tous dans un même but,il n'est pas dou-
teux qu'elle ne produise, en vue des intérêts
communs, les meilleurs résultats.
Nous croyons donc que, par lo temps qui
court de formations de Sociétés, des groupe-
ments régionaux faits dans des conditions con-
venables et bien dirigés, auraient de grandes
chances de succès.
Nous ne disons pas cela dans la pensée do
développer davantage encore la concurrence
que les autres moyens de transports font au
chemin de fer. Nous avons toujours écarté
toute idée de concurrence directe entre les deux
modes, et soutenu la nécessité et l'établissement
naturel d'une équitable répartition. Le plus
grand nombre des associations auxquelles nous
faisons allusions auraient pour effet d'activer
ce classement, au profit de tous.
Il existe déjà, d'ailleurs, l'une dans l'Est, à
Charleville, 1 autre dans le Centre, a Roanne,
Paraissant le Samedi.
26 NOVEMBRE 1881
ADoiwwEMEnrra
Un m l^-fttnw
Six mois /S'- »
Itruigw : port ni va. ; >
JOURNAL
AMMffiVOn
Annoncesdhrertts..Uligiie:fr. t 60
Avis concernant les transports.. » 75
Les Annonça MM rtçmu
An KM. P.Dflsroehm étO», rue Notre-
Dune-des-Victoires, 44 (plue de la Boute)
ORTS
V.
Chemins de fer -:- Marine <- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROUS, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HA VUE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
L'Opinion du Comité consultatif sur le Tarif gé-
néral commun.
Navigation intérieure. — Du concours de l'indus-
trie aux affaires de transport ; le Canal des
Ardemies.
Les Bienfaits de l'exploitation par l'Etat.
La Conférence internationale des pêcheries.
Les Voyageurs de commerce.
Actes officiels.
Chronique des Chambres de commerce.
Informations diverses.
Les Chambres.
Jurisprudence.— Compagnie de transports mari-
times ; absence de monopole ; avis de départ ;
taux du fret ; marchandises offertes ; droit de
refus.
Code-Manuel des Transports par Chemins de fer.
Revue financière et industrielle.
Tarifs homologués pendant le mois de Septembre.
Avis et Communications.
L'OHMON DU COMITÉ CONSULTATIF
Sur le Xarlfgénerul enmmun
Le Comité consultatif «les chemins de fer, où
les avocats-députés sont si bien représentés que
les négociants et lesexpéditcurs no le sont, guère,
enveloppe toujours ses délibérations du plus
profond mystère. Hien ne transpire au dehors, &
l'entière satisfaction «le ses membres, qui doivent
déplorer dans leur for intérieur l'énorme pu-
blicité donnée nu résultat de leurs travaux sur le
tarif général commun.
Le Journal officiel, par la plume du ministre»
des travaux publics, a déchiré les voiles, si eliers
au Comité, on laissant éclater toute la sagesse et
toute la perspicacité de nos honorables.
Dans sa dernière circulaire, M. Sadi-Carnot
nous révèle l'esprit qui a inspiré la commission
«pécialc du Comité consultatif et les résolutions
appropriées dont le Comité consultatif invite l'Ad-
ministration à poursuivre la mise eu. pratique.
L'unification et la simplification sont, parait-il,
incomplètement réalisées par le tarif général
commun. 11 ne suffit pas d'avoir supprimé les
tarifs du chemin de fer de Ceinture, fait dis-
paraître les taxes de transmission, substitué un
tarif unique aux tarifs généraux pour les expé-
ditions de réseau a réseau, et vraisemblablement
supprimé les tarifs généraux communs assez
nombreux des Compagnies, il faut que l'uniformité
soit entière, que toute distinction de réseau dispa-
raisse « que l'ensemble des chemins de 1er français
constitue un seul et unique réseau. »
Le Comité consultatif souhaite que « le public
n'ait pas à se préoccuper de la répartition con-
ventionnelle des lignes entre les diverses Compa-
gnies concessionnaires ou administrations exploi-
tantes » ; il veut lui assurer une simplification
absolue... et décide immédiatement une excep-
tion insignifiante à ses yeux.
Après avoir reçu du Comité consultatif l'assu-
rance d'une unité complète, le bon public, qui
ignore les distinctions de réseau, sera tenu de
se mouvoir dans le dédale suivant : les expédi-
tions destinées aux 78 stations de la ligne de
Cette à Bordeaux et toutes celles qui, transitant
par les bifurcations de Bordeaux, Langon, Port-
Sainte-Marie, Agen, Bonne-Encontre, Montau-
lian, Toulouse, Castelnaudary, Carcassonnc, Nar-
bonne, Vias et Cette, sont susceptibles d'emprun-
ter une partie de la ligne principale du Sud-Ouest,
échapperont à toute règle d'unification. L'expé-
diteur plus ou moins ferré sur la géographie
devra, avant de calculer sa taxe, s'enquérir :
lo Si la destination de samarchandisè entrodans
le réseau du Midi (nous lo supposons prévoyant,
car, si la première réponse est négative, il est
affranchi de doute) ;
âo Si elle emprunte une partie de la ligne Cette
à Bordeaux ; auquel cas il n'appréciera guère les
bienfaits de l'unification des voies ferrées.
Nous n'invoquons cependant que l'exception
.pécifiéo par le Comité ; mais, dans la pratique,
'mposcra-t-il l'unification aux Compagnies socon-
'■lires, puisqu'il ne prévoit que l'accession de la
Compagnie des Dombcs et du réseau de l'Etat?
Comment faire accepter le partage du prix de
transport sur lo pied de 4 et de 3 cent, par kilo-
mètre à une Compagnie dont la ligue unique
n'est que de vingt kilomètres ? Bref, plus
rentes de celles du tarif général commun. L'uni-
fication complète du réseau français est impos- '
sible, mieux vaut dès lors épargner au public une
déception inutile, en le leurrant d'un avantage
impossible à obtenir.
Quelles seraient d'ailleurs les conséquences de
cette unification, si les tarifs généraux propres à
chaque réseau étaient remplacés par un tarif gé-
néral unique? Incontestablement, le relèvement
des prix de transport.
Tout en déclarant « absolument nécessaire que
ce tarif soit a la fois un tarif général commun et
un tarif général intérieur pour tous les réseaux, »
le Comité consultatif a laissé fléchir sa rigueur
en présence des relèvements exagérés que subi-
raient les tributaires do la ligne de Bordeaux à
Cette. Or, si cette considération suffit à faire ad-
mettre une exception, nous soutenons qu'en fai-
sant même abstraction des principes delà logique
pure, il est impossible de substituer un tarif uni*
forme aux six ou sept tarifs généraux, par cette
raison unique, mais péremptoiro que le tarif gé-
néral de la ligne de Cette ;i Bordeaux ne justifie
a aucun titre la gruco que lui a attribué... la
faillibilité du Comité consultatif.
Il existe, en effet, sur les autres réseaux de
nombreuses sectious sur lesquelles la base kilo-
métrique est encore plus avautageuso ; nous
citerons dans le nombre les suivantes :
COMI'AONIK D'ORLÉANS
Nantes à Toulouse (805 kilom.)
V Stîrie I ÏP Série |3** S("M-ie i-t*' tn'rii' i> Sérii! i0« Sério I Sër. sptiel»
02 — I 58 — I »! — | 33 :<0 | » — I » — I » —
COSIPACSMK 1)K LA MKDITKHUASKK
Lyon à Marseille (350 kilom.)
31 — | 31—| Stl — | ïl — | 10 50 | 10 50 | 14 —
CoMl'AGMK niî L'OUKST
Brest à Serqucux (701 kilom.)
72 — | G3 — | 5I—| 45 — | 80 — | 33 5 | » —
Tandis que pour le parcours de Bordeaux à
Cotte, le seul privilégié pour le Comité, la Com-
pagnie du Midi taxe pour 476 kilom. :
67 40 | 44 25 | 28 75 | 26 75 | > - | » — | 19 Z0
En rapprochant les bases kilométriques de ces
divers prix, l'on constate que chaque Compagnie
taxe par tonne et par kilomètre :
ORLÉANS
» 077 1 » 072 | » 048 | » 0-10 | > — | . — | » —
PAHIS-LYON-MÉDITKURANISK
» OUI) ) > 000 | > 075 | » 000 | » 047 | . 047 | » 040
OL'EST
» 10:t | » 0U0 I » 07S | » 004 | » 051 | » 040 | » —
MIDI
» 141 | » 092 | » 060 | » 040 | » — | » — | » —
Le Comité consultatif a d'ailleurs reconnu lui-
même que des relèvements non-exagérés seraient
produits par l'application d'un tarif général
unique ; et, comme le seul tempérament qu'il ait
proposé serait revendiqué, avec plus de raison
encore, pour nombre de grandes sections de che-
mins de fer français, le principe même d'un tarif
général unique tombe au contact de la pratique,
comme devant la logique pure.
Ajoutons que les augmentations admises impli-
citement par le Comité, lorsqu'elles sont mo-
dérées, sont souvent aussi ruineuses pour certaines
industries que des exhaussements sensibles.
Ce n'est pas seulement une différence de 10 fr.
par tonne qui fait perdre un marché à une fabrique
de produits chimiques, d'engrais, de briques, etc.,
etc. ; il suffit pour la ruiner, d'une augmentation
de Sou 3 fr., si ce relèvement supprime le bénéfice
ou le rend illusoire.
Delà, cet axiome monstrueux à certains égards,
fort juste en réalité quo l'énergique M. Solacroup
proclamait, trop crûment peut-être. « Il faut de-
mander à la marchandise tout ce qu'elle peut
payer» c'est-à-dire fort cher, si elle est de grande
valeur et, à proprement parler, dans un but de
lucre ; au contraire, à très bon compte, voire avec
un bénéfice insignifiant ou même à prix de re-
vient, si elle ne peut supporter une taxe plus
forte.
j Or, la classification et la tarification des divers
réseaux s'est modelée sur cette maxime, tout en
étant contenue dans l'application de sa première
face par le maximum légal. Il en résulte que les
abaissements, qui forment la contre-partie des
Relèvements d'un tarif unique substitué à plusieurs
Srifs divergents, n'apporteront aucune compéti-
tion ; dans la plupart des cas, ils n'aurout au-
cun résultat, par cette raison que s'ils avaient dû
eu avoir, ces abaissements cusesnt déjà été ac-
cordés.
Dans le détail des objections présentées par lo
Comité contre le projet, de tarif général commun,
«Jui n'en reste pas moins à notre avis fort défec-
tueux, nous distinguons encore les suivantes :
En ce qui concerne les relations de réseau à réseau,
des relèvements notables pour la plupart des mar-
chandises des séries supérieures, c'est-à-dire pour les
séries auxquelles s'appliquent surtout les tarifs géné-
raux.
En ce qui concerne les relations intérieures, c'est-à-
dire les relations les plus importantes, des relève-
ments beaucoup plus frappants encore pour la plupart
des marchandises, surtout à la distance moyenne des
transports et aux distances inférieures.
Or, à quoi tiennent ces défauts du tarif général?
vA la suppression des distances d'application et
et à l'observation rigoureuse du système belge et
de la décroissance des taxes.
Lo rapport du sénateur Georges avait recom-
mandé ces réformes ; les Compagnies se sont em-
pressées do les introduire dans leur tarif général
commun, non sans malice peut-être.
Eu effet, l'un des traits caractéristiques de la
tarification française, c'est la faveur qu'elle ac-
corde aux petits parcours pour la petite vitesse.
En appliquant à la France lo tarif belge, on a
du réserver les réductions aux grandes distances
et les graduer d'après la longueur des parcours.
Pour faire passer les règles do la décroissance
dans la pratique, il a fallu sinon relever les prix,
du moins prendre pour bases initiales les prix du
tarif légal, de sorte que les plaintes du Comité
consultatif relatives à l'exagération de ces bases,
n'ont d'autre cause que la fidélité des Compagnies
à observer les principes les plus chers au parti do
l'unification et de la simplification dans les tarifs.
A moins de violer sans la moindre pudottr les
règles de l'arithmétique, il est impossible d'avoir
des bases initiales faibles sur une longueur d'ap-
plication réduite, si l'on entend jouir de diminu-
tions croissant avec la distance.
C'est encore à l'arithmétique qu'il faut attri-
buer les taxes contraires au tarif légal que la
stricte observation des règles a fait insérer au ta-
rif général commun.
lie 85 à 100 kilom., le prix légal de la 4' classe
est dépassé jusqu'à concurrence do 60 cent. ; mais
c'est parce qu'une exception du cahier des
charges a substitué le prix maximum de 5 fr.
à celui de 8 fr., qui résulterait de l'application
stricte de la base kilométrique de 8 cent. 11 en
est do même pour les distances variant entre 280
et 300 kilom.; le maximum étant de 12 au lieu de
15 fr., tandis que le barème de la 6e série du tarif
général commun atteint 12 fr. 60 à 300 kilom.
En résumé, la plus flagrante contradiction
existe entre les doctrinos précitées par le Comité
consultatif et les défauts qu'il relève dans le tarif
général commun.
Si « l'unification des tarifs ne peut être achetée
au prix d'une augmentation des taxes, dont le
public poursuit l'abaissement, » pourquoi admet-
tre les augmentations, sauf lorsqu'elles sont exa-
gérées ?
Si cette exagération autorise une dérogation au
principe de l'unification et permet le maintien
d'un tarif particulier, pourquoi proscrire les ta-
rifs généraux intérieurs, dont l'abrogation con-
sacrerait nombre de relèvements supérieurs à
ceux de la ligne privilégiée do Cette à Bordeaux ?
Enfin, si les bases initiales du tarif général
commun et leur longueur d'application sont trop
élevées, lo Comité consultatif doit abjurer fran-
chement lo principe do la décroissance des taxes
pour les grandes distances ou bien admettre, avec
leurs conséquences, toutes les complications que
la pratique exigera pour amener le bon marché
des transports, en dépit de l'uniformité et de la
simplification, c'est-à-dire qu'il reconnaisse la
légitimité des tarifs spéciaux et des prix fermes
de gare à gare.
Les bureaux de la Chambre ont nommé lu
coi n mission chargée d'examiner la proposition
de M. Latradc, tendant à nommer une com-
mission générale des chemins de fer.
Les commissaires élus sont MM. Baïhaut,
Latrade, Cantagrel, Jacques, Labuze, Dréo,
Reymond, Roger, Guillot, Laea/.e, Sarrien.
On oyait annoncé, au moment de la consti-
tution du cabinet, que M. Rouvier, ministre du
commerce et des colonies,aurait la marine mar-
chande dans ses attributions. La disjonction des
deux mannes militaire et marchande, ne peut
être opérée qu'avec la réforme de la législation
en vigueur sur la matière, c'est-à-dire avec le
concours des Chambres.
NAVIGATION INTÉRIEURE
Du Concouru «le l'Intluntrlc aux
aflnlre* de transport
On a,'dans ces derniers temps, imaginé très
ingénieusement divers modes d'associations
financières dans lesquelles les participants met-
tent des fonds on commun pour servir mutuel-
lement leurs intérêts. Telles sont les Unions de
crédit belges, et dans une certaine mesure les
Caisses de reports, etc.
N'y aurait-il pas avantage a ce que des asso-
ciations analogues pussent être créées au point
de vue industriel? Des hauts-fourneaux d'une
même région ne pourraient-ils posséder en-
semble des charbonnages? 11 serait facile do
multiplier cot exemple.
La perfection, en effet, pour une entreprise
commerciale ou industrielle, est de réunir
tous les éléments et aboutissants qui la com-
posent et qui tiennent à elle. Mais les lois de la
division du travail s'y opposent. Les plus puis-
santes directions n'essayent même pas de s'en-
gager dans une semblable voie.
Si co point de vue est juste dans l'exemple
que nous avons cité, parmi beaucoup d'autres
que nous aurions pu prendre également, il l'est,
ce nous semble, plus encore en ce qui regarde
les transports. Ceux-ci se trouvent être par
leur nature une spécialité ; de plus, nulle entre-
prise ne peut s'en désintéresser; enfin, ils for-
ment un facteur très important des prix défi-'
nitifs." Il y aurait donc un intérêt évident pour
les industriels et les commerçants, à pouvoir
exercer une influence dans les entreprises de
transport auxquelles ils ont affaire, ou tout
au moins a retrouver une partie do leurs frais
dans la participation aux bénéfices que peuvent
faire ces entreprises. Les chemins de 1er sont
devenus des affaires tellement vastes et telle-
ment cdossales, que pour la plupart des parti-
culiers, touto inlluence y est devenue impossi-
ble, et que tout actionnaire disparaît au milieu
des autres. Il n'en est pas de môme des entre-
prises de transport plus modestes, telles *que le
roulage et la navigation.
Dans celles-ci, le nombre relativement petit
des associés, le champ restreint de l'activité
sociale, et, par suite, la moindre complexité
des intérêts engagés, permettent à chacun une
certaine inlluence. Et, lorsque celle-ci est exer-
cée par tous dans un même but,il n'est pas dou-
teux qu'elle ne produise, en vue des intérêts
communs, les meilleurs résultats.
Nous croyons donc que, par lo temps qui
court de formations de Sociétés, des groupe-
ments régionaux faits dans des conditions con-
venables et bien dirigés, auraient de grandes
chances de succès.
Nous ne disons pas cela dans la pensée do
développer davantage encore la concurrence
que les autres moyens de transports font au
chemin de fer. Nous avons toujours écarté
toute idée de concurrence directe entre les deux
modes, et soutenu la nécessité et l'établissement
naturel d'une équitable répartition. Le plus
grand nombre des associations auxquelles nous
faisons allusions auraient pour effet d'activer
ce classement, au profit de tous.
Il existe déjà, d'ailleurs, l'une dans l'Est, à
Charleville, 1 autre dans le Centre, a Roanne,
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