Presse et revues
4 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1881-10-29
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 29 octobre 1881 29 octobre 1881
Description : 1881/10/29 (A4,SER2,N100). 1881/10/29 (A4,SER2,N100).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k61461549
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
4- ANNÉE. — 2- SÉRIE. N* 100.
Paraissant le Samedi.
29 OCTOBRE 1881
ABOIVIVBMENT»
Un in 1S francs
Six mois 8 »
Etranger : port tu nu. .
JOURNAL
NSPORTS
Chemins d.e fer -:- Marine *:- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROT78, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HA VRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
Les Questions de transport devant la Chambre.
L'Uniformité des Tarifs en Allemagne. ai
Navigation intérieure. — Le Bassin de la Vil- V
lette ; le Canal des Ardennes ; le grand Canal ,
rfu Nord. ™
Les Services maritimes subventionnés. '
La Catastrophe de Charenton. Sl
Actes officiels.
Informations diverses. a
Jurisprudence en matière de transport. — Colis n'
contenant des titres au porteur et des titres m
nominatifs ; perte ; distinction entre les titres a'
au porteur et les titres uominatifs. u.
Variétés. — Le Tour du Monde par une Carte ri
postale. ri
Code-Manuel des Transports par Chemins de fer. f'
Revue financière et industrielle. '
Tarifs Iwmologuës pendant le mois d'Août. H
Avis et Communications. "
n
LES QUESTIONS DE TRANSPORT r
Devant la Chambre
d
A l'heure où paraîtront ces lignes, la Chambre t
des députés aura tenu sa première séance. La |
besogne matérielle terminée, elle devra résoudre s
cette palpitante question d'Afrique, malheureu- \
sèment si mal jugée et prise par les petits côtés |
de la cupidité et de l'ambition attribuées aux di- (
rigcanls, quand ces vices peuvent avec tout au- s
tant de raison être rejelés sur leurs adversaires. (
La constitution du cabinet suivra immédiate- <
ment la discussion solennelle des affaires tuni- |
siennes, et la Chambre pourra, à son gré, enta- ■
mer les stériles débats sur la meilleure des cons- |
titutions, ou s'occuper des grands problèmes <
économiques, dont la solution est attendue avec ;
tant d'impatience par le monde du travail.
Défense énergique des interdis vraiment fran- |
çais dans l'Afrique du Nord, où les chemins de
fer garantis par l'Etat en Algérie et en Tunisie ,
tiennent une si grande place, renouvellement ou
rejet des traités de commerce avec les diverses
puissances d'où dépendent l'avenir du commerce,
de l'industrie cl de l'agriculture, organisation du
troisième réseau et option définitive entre le sys-
tème dé tarification actuelle ou les vains projets
de réforme, révision du Code de commerce pour
la protection des expéditeurs et de liî marine
nationale, voilà un programme assez vaste pour
remplir utilement une ou deux sessions législa-
tives. Mais nous doutons fort que les grandes
affaires de la politique cèdent le pas à la politique
des affaires vraiment avantageuses au pays,
désormais doté de son régime préféré.
Toutefois la Chambre comprend un assez grand
nombre d'esprits distingués, de députés laborieux
et patriotes, pour que, les circonstances aidant,
les politiciens de profession soient contraints de
renoncer à leurs hautes conceptions de méta-
physique constitutionnelle. U y a même quelque
raison de croire que les chemins de fer servent
de dérivatif a la politicomanic qui sévit sur
quelques-uns de nos représentants.
L'opinion publique, depuis deux ans, s'applique
avec un visible intérêt la formation' de notre
outillage national, en s'altachaut particulière-
ment aux chemins de fer ; depuis plusieurs
mois, elle ne cesse d'être tenue en éveil par
la fréquence des accidents. On a même annoncé
qu'une interpellation serait dé posée sur le
bureau dès l'ouverture de la Chambre pour
appeler l'attention du gouvernement sur la
cause des terribles catastrophes de Pontois et de
Charenton. De là à une discussion sur le régime
môme du réseau français, sur les vices de
l'exploitation privée, sur les grandes Compagnies,
sur le rachat, ou plus directement sur la tarifi-
«ation des transports, il y a peu de pas à franchir.
C'est ainsi que subitement la Chambre des
députés est susceptible de s'enflammer d'un zèle !■■
aussi ardent qu'inattendu, pour la solution de la tr
questiou des chemins de fer. vs
Sur quel point s'engageront les premiers dé-
bats ? Incontestablement sur la surveillance de dt
l'exploitation technique ou, à proprement parler, di
sur les services de la voie et de la traction. te
Les ennemis des grandes Compagnies étaleront L
à la tribune le dossier, hélas trop formidable, des ju
nombreux accidents survenus depuis quelques ei
mois. Ils s'en prendront aux vices du monopole, gi
aux opinions politiques des administrations; les se
uns feront appel à la jalousie des agents infé- v
rieurs contre leurs chefs; les autres invoque- n
ront les vertus infaillibles du block-systeme et du
staff-sgsterne, dont nous ne méconnaissons pas t;
les avantages, mais qui n'empochent pas la cons- n
tatation de plusieurs centaines de décès annuels, s<
dus aux chemins de fer en Angleterre ; bref, une p
minorité prêchera la fin du monopole et l'expro- p
priation des Compagnies actuelles. ti
Cependant, quel remède opposer à ces tristes
résultats de la progression des transports et des h
défauts de toute oeuvre humaine ? il
Les partisans de l'exploitation par l'Etat plai- r
deront l'absorption, au profit de leur autorité, do n
tous les réseaux français. Que répondrontrils, l<
lorsqu'on rappellera la catastrophe de Guîtres et *
ses trente-quatre victimes ? L'incurie et l'impré- c
voyance se trouvent aussi bien du côté de a
l'exploitation par l'Etat que du côté des grandes I
Gompagnies, en supposant qu'elles soient les \
seules causes des accidents, et, si les lignes de
qu'elles représentent plus des 9/10 du réseau I
français. A s'en tenir à l'observation des faits les t
plus récents, ce n'est pas la substitution de «'
l'Etat aux Compagnies qui mettra un terme aux <
douloureux événements auxquels nous faisons <
allusion. ;
Il y a toujours eu des morts violente», causées <
par les transports, aussi bien au temps des pa- '
taches et des coches qu'à celui des diligences ; .i
de môme il y aura toujours des accidents sous le
règne des chemins de fer à vapeur et nous pou-
vons même dire de tous les moyens de locomotion.
On vient à peine de découvrir un moyen d'ap-
pliquer l'électricité au transport des personnes,
et déjà l'invention a fait un cadavre.
Il faut savoir s'élever au-dessus des premières
impressions, reconnaître que l'homme n'est pas
encore maître de la mort, et que les formidables
engins formés par son génie se retournent souvent
contre leur créateur. A Dieu ne plaise que nous
niions le progrès : sa marche n'en est pas moins
sensible ; nous ne prétendons pas davantage que
l'industrie humaine achète cher son développe-
ment. Si les chemins de fer ont leurs martyrs, ces
martyrs sont déjà et seront de plus en plus rares.
Que l'on compare le nombre des accidents dus
aux voitures au nombre des voyageurs de jadis,
on verra qu'ils sont infiniment moins nombreux,
étant donné l'essor extraordinaire do la circu-
lation. La proportion nous échappe, mais nous
croyons qu'elle s'est affaiblie dans le rapport de
un à cent pour le moins.
Contre ces nécessités des lois naturelles, contre
cette fatalité invincible, le législateur est à peu
près impuissant. La seule tâche qu'il soit capable
de remplir, c'est do fortifier le service du con-
trôle, et d'en assurer le fonctionnement. Pour
cela, point n'est besoin d'une révolution écono-
mique,
i La loi de 1845 et l'ordonnance de 1846 ont
' laissé à l'Etat une autorité pleine et entière pour
L garantir la sécurité des voyageurs. En face du
s contrôle technique, de son vetoon de ses prescrip-
s lions, les Compagnies, grandes ou petites, n'ont
! qu'à s'incliner. Le pouvoir des délégués du gou-
, vernement est discrétionnaire et le cahier des
- charges ne laisse aux exploitants aucune échap-
. I patoire.
L'initiative des représentants du pays est ainsi n'
limitée à un choix sévère du futur ministre des ci
travaux publics, à qui incombe le devoir de sur- 4,
veiller l'exploitation technique des chemins de fer : lii
De cette attribution, dévolue au gouvernement, ji
dérive même une singulière anomalie. Si l'Etat g;
devient maître de tous les chemins de fer, il sera c;
tenu par la loi de 1845 de se contrôler lui-même. 2:
Le département des travaux publics sera à la fois le
juge et partie dans sa propre cause, 4'ingénieur
en chef du contrôle d une administration ré- a'
gionale devra signaler les fautes commises par d
son collègue et égal, l'ingénieur en chef du ser-
vice de la traction, l'un et l'autre agissant au ii
nom de l'Etat. U
Ce n'est donc ni par le rachat, suivi de l'exploi- a
tation par l'Etat, ni par l'établissement d'un 4
mode nouveau d'exploitation, que l'on rendra la
sécurité aux voyageurs, c'est avant tout et surtout c
par le bon fonctionnement du corps de contrôle et n
par la stricte application des règlements adminis- d
tratifs.
Le rachat des chemins de fer présente d'ail- ii
leurs tant d'inconvénients, que les socialistes c
inconscients, nui ont proposé cette mesure, ont e
reculé devant l'opposition générale. Chaque an- L
née qui s'écoule accroît en outre les difficultés de •
la fcrmidable opération financière que nécessi- I
ferait le désintéressement des usufruitiers de nos |<
chemins de fer ; chaque exercice augmente les r
annuités qui leur seraient dues en vertu de f
l'article 35 du cahier des charges, en même j
temps que s'élève le chiffre des remboursements f
de la garantie d'intérêts, que s'approche l'heure |
des partages de bénéfices (en 1882, sinon à la
lia de cette année, le Nord, et presque immédia-
tement après lui, le Paris-Lyon, devront verser
au Trésor la moitié de leurs excédents de ro- s
celles), et, dans un délai plus reculé, l'expiration j
des concessions, grâce à laquelle l'Etat sera '
substitué, presque sans dépense, à tous les droits '
dangereux des Compagnies. Sans péripétie, sans '
expérience onéreuse, la fortune publique sera '
accrue de dix milliards; mieux vaut pour l'Etat
attendre celle époque en participant dans une
large proportion aux profits des Compagnies
qu'assumer la responsabilité d'une tâche gigan-
tesque cl s'exposer à la tentation de dilapider
la suprême ressource de la Fiance. La propriété
des chemins de fer est un gage précieux, dont la
récupération dégagera l'Etat de la presque tota-
lité du Grand-Livre. Procéder au rachat, c'est
aliéner ce fructueux domaine, c'est abandonner
à l'imprévoyance d'un parti l'avenir même de la
patrie, le patrimoine des descendants, à qui nous
laissons de si lourdes charges.
Ainsi, le changement du régime des chemins
de fer par la suppression des grandes Compagnies
n'augmenterait pas la sécurité des voyageurs, qui
occupe- aujourd'hui le premier plan dans la ques-
tion des chemins de fer, et le rachat, seul moyen
d'arriver à une modification est à la fois si dan-
gereux pour les finances, et si compromettant
pour l'avenir que l'opinion publique y est abso-
lument défavorable. A moins d'encourir une res-
ponsabilité immense, la Chambre est donc con-
damnée à rayer de son programme législatif le
remaniement général du régime constitutif de nos
chemins de fer. La tache que nous avons exposée
plus haut est encore assez large et assez vaste
pour suffire à l'activité des représentants du
pays.
^
L'Estafette poursuit sa campagne contre les
tarifs généraux de transport sans modifier sa tac-
tique. Aux yeux de son collaborateur, plus sou-
i cieux des apparences que de la réalité, les avan-
tages des tarifs spéciaux ne sont rien compara-
t tivement aux prix onéreux des tarifs généraux,
« on écarte la règle pour prôner l'exception, »
s dit-il, « le tout ad majorem societatum gloriam. »
Ce victorieux argument prouve que ['Estafette
s'abuse complètement sur la valeur des mots : ce
n'est pas les tarifs généraux, mais les tarifs spé-
ciaux qui règlent les prix des transports, car les
4/5 ou si l'on préfère 78 0/0 des expéditions ont
lieu sous le couvert des tarifs spéciaux ; par suite,
juger le prix des transports d'après les taxes lé-
gales, c'est prendre le contre-pied de la vérité,
car leurs prix élevés n'agissent que sur 20 à
22 0/0 des transports et la plupart du temps sur
les plus courts et les moins considérables.
Il n'est pas moins ridicule de considérer les
abaissements de tarifs comme l'apanage des pro-
ducteurs et des négociants étrangers.
Quelle que soit l'importance des transactions
internationales, celles-ci ne représentent à peine
le sixième du commerce intérieur, a s'en tenir
aux données les plus anciennes, qui limitent à
40 milliards la valeur du trafic intérieur.
Or, les transports variant avec l'importance du
commerce, il est impossible que les tarifs inter-
nationaux forment le facteur principal du trafic
des chemins de fer.
Notre confrère ne nous semble.guère mieux
inspiré, lorsqu'il proteste au nom do l'équité
contre certains tarifs réduits accordés aux vins
espagnols, qu'il emprunte, sans citation, à une
brochure publiée par le directeur de ce journal :
« Les tarifs de chemins de fer en Franco et à
l'étranger. » Hélas I l'équité n'a rien à faire avec
le commerce, et la concurrence a peu d'égards
[tour la morale ; les Compagnies de chemin de
er cherchent le fret comme tout industriel l'em-
ploi de son activité, et l'on ne peut guère leur
faire des reproches, si elles ne luttent que par le
bon marché contre les entreprises rivales.
En attendant que la ligne de Calais à Marseille
soit exécutée, ce qui est fort douteux, la Com-
pagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a engagé,
assure-t-on, des pourparlers avec la Compagnie
du Nord pour l'établissement d'un train rapide
et direct de Calais à Marseille, qui en rend la
concession encore moins utile.
.«»
L'UNIFORMITÉ DES TARIFS EN ALLEMAGNE
Ceux qui, avec une ardeur et une persévérance
dignes d'une meilleure cause, prêchent la réforme
de la tarification dans le sens de l'unité, ont singu-
lièrement négligé les leçons de l'expérience. En ef-
fet, par un hasard heureux, qui portera sans doute
ses fruits, la France n'a pas besoin de faire à ses
dépens l'essai d'une théorie déjà expérimentée
dans toute sa splendeur par des voisins que l'on
est trop porté à imiter dans ce qu'ils ont de plus
défectueux, nous voulons parler de l'Allemagne.
Ce n'est peut-être pas au delà du Rhin qu'est
née la conception passablement barbare et pri-
mitive de l'unité de tarif ; mais les compatriotes
d'Arminius, qui prisent tant le retour aux moeurs
et aux idées antiques, nous ont à l'avance épar-
gné les frais d'une tentative onéreuse.
C'est, en effet, aux Allemands que revient l'hon-
neur d'avoir les premiers mis en pratique la mé-
thode des tarifs naturels, par opposition aux ta-
rifs commerciaux jusque là appliqués chez eux
comme en France et dans tous les pays du monde.
A leurs yeux, les tarifs de transport doivent,
conception très simple, être exclusivement basés
sur le prix de revient de la locomotion. Le poids
et le volume du fret, son importance relative et
le plus ou moins .de soin qu'il exige, tels sont
aux yeux des partisans de la méthode naturelle,
les seuls éléments des taxes de transport. Par
suite, négligeant la valeur relative, commerciale
du transport, ainsi que la valeur de la marchan-
dise, ils réduisirent au strict minimum indispen-
sable le nombre des catégories de prix.
1° Expéditions à la pièce, sans conditions de
poids ;
2° Expéditions par wagons de 5 à 10 tonnes;
3° Expéditions par wagons de 10 tonnes ;
Paraissant le Samedi.
29 OCTOBRE 1881
ABOIVIVBMENT»
Un in 1S francs
Six mois 8 »
Etranger : port tu nu. .
JOURNAL
NSPORTS
Chemins d.e fer -:- Marine *:- Navigation intérieure
Toutes les communications doivent être adressées à M. Charles AVÉROT78, directeur, rue Malher, 15.
Les abonnements sont reçus : à PARIS, rue Malher, 15 ; au HA VRE, rue Beauverger, 2.
SOMMAIRE :
Les Questions de transport devant la Chambre.
L'Uniformité des Tarifs en Allemagne. ai
Navigation intérieure. — Le Bassin de la Vil- V
lette ; le Canal des Ardennes ; le grand Canal ,
rfu Nord. ™
Les Services maritimes subventionnés. '
La Catastrophe de Charenton. Sl
Actes officiels.
Informations diverses. a
Jurisprudence en matière de transport. — Colis n'
contenant des titres au porteur et des titres m
nominatifs ; perte ; distinction entre les titres a'
au porteur et les titres uominatifs. u.
Variétés. — Le Tour du Monde par une Carte ri
postale. ri
Code-Manuel des Transports par Chemins de fer. f'
Revue financière et industrielle. '
Tarifs Iwmologuës pendant le mois d'Août. H
Avis et Communications. "
n
LES QUESTIONS DE TRANSPORT r
Devant la Chambre
d
A l'heure où paraîtront ces lignes, la Chambre t
des députés aura tenu sa première séance. La |
besogne matérielle terminée, elle devra résoudre s
cette palpitante question d'Afrique, malheureu- \
sèment si mal jugée et prise par les petits côtés |
de la cupidité et de l'ambition attribuées aux di- (
rigcanls, quand ces vices peuvent avec tout au- s
tant de raison être rejelés sur leurs adversaires. (
La constitution du cabinet suivra immédiate- <
ment la discussion solennelle des affaires tuni- |
siennes, et la Chambre pourra, à son gré, enta- ■
mer les stériles débats sur la meilleure des cons- |
titutions, ou s'occuper des grands problèmes <
économiques, dont la solution est attendue avec ;
tant d'impatience par le monde du travail.
Défense énergique des interdis vraiment fran- |
çais dans l'Afrique du Nord, où les chemins de
fer garantis par l'Etat en Algérie et en Tunisie ,
tiennent une si grande place, renouvellement ou
rejet des traités de commerce avec les diverses
puissances d'où dépendent l'avenir du commerce,
de l'industrie cl de l'agriculture, organisation du
troisième réseau et option définitive entre le sys-
tème dé tarification actuelle ou les vains projets
de réforme, révision du Code de commerce pour
la protection des expéditeurs et de liî marine
nationale, voilà un programme assez vaste pour
remplir utilement une ou deux sessions législa-
tives. Mais nous doutons fort que les grandes
affaires de la politique cèdent le pas à la politique
des affaires vraiment avantageuses au pays,
désormais doté de son régime préféré.
Toutefois la Chambre comprend un assez grand
nombre d'esprits distingués, de députés laborieux
et patriotes, pour que, les circonstances aidant,
les politiciens de profession soient contraints de
renoncer à leurs hautes conceptions de méta-
physique constitutionnelle. U y a même quelque
raison de croire que les chemins de fer servent
de dérivatif a la politicomanic qui sévit sur
quelques-uns de nos représentants.
L'opinion publique, depuis deux ans, s'applique
avec un visible intérêt la formation' de notre
outillage national, en s'altachaut particulière-
ment aux chemins de fer ; depuis plusieurs
mois, elle ne cesse d'être tenue en éveil par
la fréquence des accidents. On a même annoncé
qu'une interpellation serait dé posée sur le
bureau dès l'ouverture de la Chambre pour
appeler l'attention du gouvernement sur la
cause des terribles catastrophes de Pontois et de
Charenton. De là à une discussion sur le régime
môme du réseau français, sur les vices de
l'exploitation privée, sur les grandes Compagnies,
sur le rachat, ou plus directement sur la tarifi-
«ation des transports, il y a peu de pas à franchir.
C'est ainsi que subitement la Chambre des
députés est susceptible de s'enflammer d'un zèle !■■
aussi ardent qu'inattendu, pour la solution de la tr
questiou des chemins de fer. vs
Sur quel point s'engageront les premiers dé-
bats ? Incontestablement sur la surveillance de dt
l'exploitation technique ou, à proprement parler, di
sur les services de la voie et de la traction. te
Les ennemis des grandes Compagnies étaleront L
à la tribune le dossier, hélas trop formidable, des ju
nombreux accidents survenus depuis quelques ei
mois. Ils s'en prendront aux vices du monopole, gi
aux opinions politiques des administrations; les se
uns feront appel à la jalousie des agents infé- v
rieurs contre leurs chefs; les autres invoque- n
ront les vertus infaillibles du block-systeme et du
staff-sgsterne, dont nous ne méconnaissons pas t;
les avantages, mais qui n'empochent pas la cons- n
tatation de plusieurs centaines de décès annuels, s<
dus aux chemins de fer en Angleterre ; bref, une p
minorité prêchera la fin du monopole et l'expro- p
priation des Compagnies actuelles. ti
Cependant, quel remède opposer à ces tristes
résultats de la progression des transports et des h
défauts de toute oeuvre humaine ? il
Les partisans de l'exploitation par l'Etat plai- r
deront l'absorption, au profit de leur autorité, do n
tous les réseaux français. Que répondrontrils, l<
lorsqu'on rappellera la catastrophe de Guîtres et *
ses trente-quatre victimes ? L'incurie et l'impré- c
voyance se trouvent aussi bien du côté de a
l'exploitation par l'Etat que du côté des grandes I
Gompagnies, en supposant qu'elles soient les \
seules causes des accidents, et, si les lignes de
qu'elles représentent plus des 9/10 du réseau I
français. A s'en tenir à l'observation des faits les t
plus récents, ce n'est pas la substitution de «'
l'Etat aux Compagnies qui mettra un terme aux <
douloureux événements auxquels nous faisons <
allusion. ;
Il y a toujours eu des morts violente», causées <
par les transports, aussi bien au temps des pa- '
taches et des coches qu'à celui des diligences ; .i
de môme il y aura toujours des accidents sous le
règne des chemins de fer à vapeur et nous pou-
vons même dire de tous les moyens de locomotion.
On vient à peine de découvrir un moyen d'ap-
pliquer l'électricité au transport des personnes,
et déjà l'invention a fait un cadavre.
Il faut savoir s'élever au-dessus des premières
impressions, reconnaître que l'homme n'est pas
encore maître de la mort, et que les formidables
engins formés par son génie se retournent souvent
contre leur créateur. A Dieu ne plaise que nous
niions le progrès : sa marche n'en est pas moins
sensible ; nous ne prétendons pas davantage que
l'industrie humaine achète cher son développe-
ment. Si les chemins de fer ont leurs martyrs, ces
martyrs sont déjà et seront de plus en plus rares.
Que l'on compare le nombre des accidents dus
aux voitures au nombre des voyageurs de jadis,
on verra qu'ils sont infiniment moins nombreux,
étant donné l'essor extraordinaire do la circu-
lation. La proportion nous échappe, mais nous
croyons qu'elle s'est affaiblie dans le rapport de
un à cent pour le moins.
Contre ces nécessités des lois naturelles, contre
cette fatalité invincible, le législateur est à peu
près impuissant. La seule tâche qu'il soit capable
de remplir, c'est do fortifier le service du con-
trôle, et d'en assurer le fonctionnement. Pour
cela, point n'est besoin d'une révolution écono-
mique,
i La loi de 1845 et l'ordonnance de 1846 ont
' laissé à l'Etat une autorité pleine et entière pour
L garantir la sécurité des voyageurs. En face du
s contrôle technique, de son vetoon de ses prescrip-
s lions, les Compagnies, grandes ou petites, n'ont
! qu'à s'incliner. Le pouvoir des délégués du gou-
, vernement est discrétionnaire et le cahier des
- charges ne laisse aux exploitants aucune échap-
. I patoire.
L'initiative des représentants du pays est ainsi n'
limitée à un choix sévère du futur ministre des ci
travaux publics, à qui incombe le devoir de sur- 4,
veiller l'exploitation technique des chemins de fer : lii
De cette attribution, dévolue au gouvernement, ji
dérive même une singulière anomalie. Si l'Etat g;
devient maître de tous les chemins de fer, il sera c;
tenu par la loi de 1845 de se contrôler lui-même. 2:
Le département des travaux publics sera à la fois le
juge et partie dans sa propre cause, 4'ingénieur
en chef du contrôle d une administration ré- a'
gionale devra signaler les fautes commises par d
son collègue et égal, l'ingénieur en chef du ser-
vice de la traction, l'un et l'autre agissant au ii
nom de l'Etat. U
Ce n'est donc ni par le rachat, suivi de l'exploi- a
tation par l'Etat, ni par l'établissement d'un 4
mode nouveau d'exploitation, que l'on rendra la
sécurité aux voyageurs, c'est avant tout et surtout c
par le bon fonctionnement du corps de contrôle et n
par la stricte application des règlements adminis- d
tratifs.
Le rachat des chemins de fer présente d'ail- ii
leurs tant d'inconvénients, que les socialistes c
inconscients, nui ont proposé cette mesure, ont e
reculé devant l'opposition générale. Chaque an- L
née qui s'écoule accroît en outre les difficultés de •
la fcrmidable opération financière que nécessi- I
ferait le désintéressement des usufruitiers de nos |<
chemins de fer ; chaque exercice augmente les r
annuités qui leur seraient dues en vertu de f
l'article 35 du cahier des charges, en même j
temps que s'élève le chiffre des remboursements f
de la garantie d'intérêts, que s'approche l'heure |
des partages de bénéfices (en 1882, sinon à la
lia de cette année, le Nord, et presque immédia-
tement après lui, le Paris-Lyon, devront verser
au Trésor la moitié de leurs excédents de ro- s
celles), et, dans un délai plus reculé, l'expiration j
des concessions, grâce à laquelle l'Etat sera '
substitué, presque sans dépense, à tous les droits '
dangereux des Compagnies. Sans péripétie, sans '
expérience onéreuse, la fortune publique sera '
accrue de dix milliards; mieux vaut pour l'Etat
attendre celle époque en participant dans une
large proportion aux profits des Compagnies
qu'assumer la responsabilité d'une tâche gigan-
tesque cl s'exposer à la tentation de dilapider
la suprême ressource de la Fiance. La propriété
des chemins de fer est un gage précieux, dont la
récupération dégagera l'Etat de la presque tota-
lité du Grand-Livre. Procéder au rachat, c'est
aliéner ce fructueux domaine, c'est abandonner
à l'imprévoyance d'un parti l'avenir même de la
patrie, le patrimoine des descendants, à qui nous
laissons de si lourdes charges.
Ainsi, le changement du régime des chemins
de fer par la suppression des grandes Compagnies
n'augmenterait pas la sécurité des voyageurs, qui
occupe- aujourd'hui le premier plan dans la ques-
tion des chemins de fer, et le rachat, seul moyen
d'arriver à une modification est à la fois si dan-
gereux pour les finances, et si compromettant
pour l'avenir que l'opinion publique y est abso-
lument défavorable. A moins d'encourir une res-
ponsabilité immense, la Chambre est donc con-
damnée à rayer de son programme législatif le
remaniement général du régime constitutif de nos
chemins de fer. La tache que nous avons exposée
plus haut est encore assez large et assez vaste
pour suffire à l'activité des représentants du
pays.
^
L'Estafette poursuit sa campagne contre les
tarifs généraux de transport sans modifier sa tac-
tique. Aux yeux de son collaborateur, plus sou-
i cieux des apparences que de la réalité, les avan-
tages des tarifs spéciaux ne sont rien compara-
t tivement aux prix onéreux des tarifs généraux,
« on écarte la règle pour prôner l'exception, »
s dit-il, « le tout ad majorem societatum gloriam. »
Ce victorieux argument prouve que ['Estafette
s'abuse complètement sur la valeur des mots : ce
n'est pas les tarifs généraux, mais les tarifs spé-
ciaux qui règlent les prix des transports, car les
4/5 ou si l'on préfère 78 0/0 des expéditions ont
lieu sous le couvert des tarifs spéciaux ; par suite,
juger le prix des transports d'après les taxes lé-
gales, c'est prendre le contre-pied de la vérité,
car leurs prix élevés n'agissent que sur 20 à
22 0/0 des transports et la plupart du temps sur
les plus courts et les moins considérables.
Il n'est pas moins ridicule de considérer les
abaissements de tarifs comme l'apanage des pro-
ducteurs et des négociants étrangers.
Quelle que soit l'importance des transactions
internationales, celles-ci ne représentent à peine
le sixième du commerce intérieur, a s'en tenir
aux données les plus anciennes, qui limitent à
40 milliards la valeur du trafic intérieur.
Or, les transports variant avec l'importance du
commerce, il est impossible que les tarifs inter-
nationaux forment le facteur principal du trafic
des chemins de fer.
Notre confrère ne nous semble.guère mieux
inspiré, lorsqu'il proteste au nom do l'équité
contre certains tarifs réduits accordés aux vins
espagnols, qu'il emprunte, sans citation, à une
brochure publiée par le directeur de ce journal :
« Les tarifs de chemins de fer en Franco et à
l'étranger. » Hélas I l'équité n'a rien à faire avec
le commerce, et la concurrence a peu d'égards
[tour la morale ; les Compagnies de chemin de
er cherchent le fret comme tout industriel l'em-
ploi de son activité, et l'on ne peut guère leur
faire des reproches, si elles ne luttent que par le
bon marché contre les entreprises rivales.
En attendant que la ligne de Calais à Marseille
soit exécutée, ce qui est fort douteux, la Com-
pagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a engagé,
assure-t-on, des pourparlers avec la Compagnie
du Nord pour l'établissement d'un train rapide
et direct de Calais à Marseille, qui en rend la
concession encore moins utile.
.«»
L'UNIFORMITÉ DES TARIFS EN ALLEMAGNE
Ceux qui, avec une ardeur et une persévérance
dignes d'une meilleure cause, prêchent la réforme
de la tarification dans le sens de l'unité, ont singu-
lièrement négligé les leçons de l'expérience. En ef-
fet, par un hasard heureux, qui portera sans doute
ses fruits, la France n'a pas besoin de faire à ses
dépens l'essai d'une théorie déjà expérimentée
dans toute sa splendeur par des voisins que l'on
est trop porté à imiter dans ce qu'ils ont de plus
défectueux, nous voulons parler de l'Allemagne.
Ce n'est peut-être pas au delà du Rhin qu'est
née la conception passablement barbare et pri-
mitive de l'unité de tarif ; mais les compatriotes
d'Arminius, qui prisent tant le retour aux moeurs
et aux idées antiques, nous ont à l'avance épar-
gné les frais d'une tentative onéreuse.
C'est, en effet, aux Allemands que revient l'hon-
neur d'avoir les premiers mis en pratique la mé-
thode des tarifs naturels, par opposition aux ta-
rifs commerciaux jusque là appliqués chez eux
comme en France et dans tous les pays du monde.
A leurs yeux, les tarifs de transport doivent,
conception très simple, être exclusivement basés
sur le prix de revient de la locomotion. Le poids
et le volume du fret, son importance relative et
le plus ou moins .de soin qu'il exige, tels sont
aux yeux des partisans de la méthode naturelle,
les seuls éléments des taxes de transport. Par
suite, négligeant la valeur relative, commerciale
du transport, ainsi que la valeur de la marchan-
dise, ils réduisirent au strict minimum indispen-
sable le nombre des catégories de prix.
1° Expéditions à la pièce, sans conditions de
poids ;
2° Expéditions par wagons de 5 à 10 tonnes;
3° Expéditions par wagons de 10 tonnes ;
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