Presse et revues
12 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1899-03-25
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 25 mars 1899 25 mars 1899
Description : 1899/03/25 (A22,N12). 1899/03/25 (A22,N12).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k58241640
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
229 ANNE?:
LE JOURNAL DES TRANSPORTS
N" 12
TÉLÉPHONE — 29, rue de Londres. — TÉLÉPHONE
XXIIe Année. — N 12 25 Mars 1899
SOMMAIRE DU N* 12 DU 25 MARS 1899
Les vitesses en 1899.
Bulletin parlementaire : Fermeture du compte d'exploitation par-
tielle de la Compagnie P.-L.-M.
Informations : Les traités de transport de 1A guerre. — Le trans-
port des fleurs de Nice à Paris. — Pauvres pêcheurs ! — Le poin-
çonnage des billets. — Les débouchés français en Extrême-Orient.—
L'Annuaire d'adresses du Ministère des Travaux publics. — Nécro-
logie. — Petites nouvelles.
Le budget des Postes pour 1899.
Nouvelles étrangères : Du Cap au Caire, — Les billet» kilomé-
triques badois.
Revue de Jurisprudence : De la clause de non-responsabilité.
Navigation : Les primes au cabotage et la question des 130 milles.
— Le record de la vitesse transailantique.
Aux Travaux publics : Bulletin du personnel. — Tarifs homologué».
Annonces financières.
Annonces commerciales.
LÉS VITESSES EN 1899
Les Compagnies de chemins de fer se préoc-
cupent en ce moment d'améliorer, d'une façon
notable, les vitesses des trains rapides de voya-
geurs pour le service d'été 1899. L'accélération
des trajets sera tout d'abord pratiquée, comme il
convient, sur les artères à grand trafic : elle sera
poursuivie successivement sur les sections de
moindre importance, de manière à donner en 1900
toutes satisfactions aux voyageurs, tant au point
de vue de la rapidité que du confortable du ma-
tériel.
Le progrès à réaliser ne consiste pas seule-
ment à marcher à de très grandes vitesses, mais
encore à remorquer, à ces mêmes vitesses, des
trains à fortes charges. En fait, l'ancienne loco-
motive du type Crampton donne isolément des
résultats qui n'ont pas été— nous ajouterions
même : qui n'ont pas" besoin d'être — dépassés.
C'est avec une de ces machines qu'au retour de la
bataille de Solférino l'empereur Napoléon III fut
conduit à Paris à la vitesse moyenne de 90 kilo-
mètres à l'heure, ce qui était alors et qui est de-
meuré fort beau. Mais il convient d'observer que
le train impérial, dans celle circonstance solen-
nelle, ne comportait que trois ou quatre voilures
iégères et ne représentait ainsi qu'une charge de
'~<0 à 90 tonnes au plus, ce qui est peu. Aujour-
d'hui, grâce aux remarquables perfectionnements
apportés dans les organes de la machine locomo-
tive par quelques techniciens éminenls des Com-
pagnies, notamment par M. du Bousquet, du
Xord; par M. Sauvage, anciennement au Nord et
à l'Est, aujourd'hui à l'Ouest; par M. Moffre, du
■Midi, en collaboration avec le directeur de la So-
ciété des Constructions alsaciennes, la puissance
a été ajoutée à kivilesse. Les machines dites « cho-
colat », de M. du Bousquet, et les derniers types
de machines Compound du Midi permettraient ai-
sément de remorquer, s'il était besoin, à la marche
commerciale de 100 kilomètres à l'heure, des
trains de 200 tonnes et, par suite, de faire profiter
le public des avantages qu'on réservait jadis au
seul souverain.
Mais une autre question se pose qui vient com-
pliquer le problème d'une marche soutenue : c'est
celle de l'approvisionnement d'eau pour les chau-
dières. La Compagnie du Nord l'a résolue par
l'adjonction à la machine d'un tender de vaste ca-
pacité pouvant contenir 18 tonnes d'eau. La solu-
tion est rationnelle, mais reste cependant désavan-
tageuse, en ce sens que la surcharge d'approvi-
sionnement vient en augmentation du poids mort
et, par suite, en déduction du poids utile, qui fait
la recelte. Nous croyons savoir que la Compagnie
d'Orléans, qui attend la livraison très prochaine
d'une importante série de locomotives Compound
Midi, timbrées à 15 kilos, pour réaliser, à son
tour, de grandes vitesses sur Nantes et sur Bor-
deaux, étudie l'approvisionnement d'eau de la
machine en cours de roule, d'après la façon amé-
ricaine, c'est à dire au moyen d'une trompe placée
au-dessous de la chaudière et plongeant dans des
citernes, creusées entre les rails aux distances
appropriées.
Enfin, il n'est pas sans intérêt de mettre le pu-
blic en garde contre l'illusion qu'il nourrit qu'on,
peut augmenter et qu'on augmentera indéfini-
ment les vitesses. Outre que les voies existantes,
même avec des rails pesants, et surtout les ou-
vrages d'art, ponts et remblais, ne pourraient ré-
sister .longtemps au choc de pareilles masses lan-
LE JOURNAL DES TRANSPORTS
N" 12
TÉLÉPHONE — 29, rue de Londres. — TÉLÉPHONE
XXIIe Année. — N 12 25 Mars 1899
SOMMAIRE DU N* 12 DU 25 MARS 1899
Les vitesses en 1899.
Bulletin parlementaire : Fermeture du compte d'exploitation par-
tielle de la Compagnie P.-L.-M.
Informations : Les traités de transport de 1A guerre. — Le trans-
port des fleurs de Nice à Paris. — Pauvres pêcheurs ! — Le poin-
çonnage des billets. — Les débouchés français en Extrême-Orient.—
L'Annuaire d'adresses du Ministère des Travaux publics. — Nécro-
logie. — Petites nouvelles.
Le budget des Postes pour 1899.
Nouvelles étrangères : Du Cap au Caire, — Les billet» kilomé-
triques badois.
Revue de Jurisprudence : De la clause de non-responsabilité.
Navigation : Les primes au cabotage et la question des 130 milles.
— Le record de la vitesse transailantique.
Aux Travaux publics : Bulletin du personnel. — Tarifs homologué».
Annonces financières.
Annonces commerciales.
LÉS VITESSES EN 1899
Les Compagnies de chemins de fer se préoc-
cupent en ce moment d'améliorer, d'une façon
notable, les vitesses des trains rapides de voya-
geurs pour le service d'été 1899. L'accélération
des trajets sera tout d'abord pratiquée, comme il
convient, sur les artères à grand trafic : elle sera
poursuivie successivement sur les sections de
moindre importance, de manière à donner en 1900
toutes satisfactions aux voyageurs, tant au point
de vue de la rapidité que du confortable du ma-
tériel.
Le progrès à réaliser ne consiste pas seule-
ment à marcher à de très grandes vitesses, mais
encore à remorquer, à ces mêmes vitesses, des
trains à fortes charges. En fait, l'ancienne loco-
motive du type Crampton donne isolément des
résultats qui n'ont pas été— nous ajouterions
même : qui n'ont pas" besoin d'être — dépassés.
C'est avec une de ces machines qu'au retour de la
bataille de Solférino l'empereur Napoléon III fut
conduit à Paris à la vitesse moyenne de 90 kilo-
mètres à l'heure, ce qui était alors et qui est de-
meuré fort beau. Mais il convient d'observer que
le train impérial, dans celle circonstance solen-
nelle, ne comportait que trois ou quatre voilures
iégères et ne représentait ainsi qu'une charge de
'~<0 à 90 tonnes au plus, ce qui est peu. Aujour-
d'hui, grâce aux remarquables perfectionnements
apportés dans les organes de la machine locomo-
tive par quelques techniciens éminenls des Com-
pagnies, notamment par M. du Bousquet, du
Xord; par M. Sauvage, anciennement au Nord et
à l'Est, aujourd'hui à l'Ouest; par M. Moffre, du
■Midi, en collaboration avec le directeur de la So-
ciété des Constructions alsaciennes, la puissance
a été ajoutée à kivilesse. Les machines dites « cho-
colat », de M. du Bousquet, et les derniers types
de machines Compound du Midi permettraient ai-
sément de remorquer, s'il était besoin, à la marche
commerciale de 100 kilomètres à l'heure, des
trains de 200 tonnes et, par suite, de faire profiter
le public des avantages qu'on réservait jadis au
seul souverain.
Mais une autre question se pose qui vient com-
pliquer le problème d'une marche soutenue : c'est
celle de l'approvisionnement d'eau pour les chau-
dières. La Compagnie du Nord l'a résolue par
l'adjonction à la machine d'un tender de vaste ca-
pacité pouvant contenir 18 tonnes d'eau. La solu-
tion est rationnelle, mais reste cependant désavan-
tageuse, en ce sens que la surcharge d'approvi-
sionnement vient en augmentation du poids mort
et, par suite, en déduction du poids utile, qui fait
la recelte. Nous croyons savoir que la Compagnie
d'Orléans, qui attend la livraison très prochaine
d'une importante série de locomotives Compound
Midi, timbrées à 15 kilos, pour réaliser, à son
tour, de grandes vitesses sur Nantes et sur Bor-
deaux, étudie l'approvisionnement d'eau de la
machine en cours de roule, d'après la façon amé-
ricaine, c'est à dire au moyen d'une trompe placée
au-dessous de la chaudière et plongeant dans des
citernes, creusées entre les rails aux distances
appropriées.
Enfin, il n'est pas sans intérêt de mettre le pu-
blic en garde contre l'illusion qu'il nourrit qu'on,
peut augmenter et qu'on augmentera indéfini-
ment les vitesses. Outre que les voies existantes,
même avec des rails pesants, et surtout les ou-
vrages d'art, ponts et remblais, ne pourraient ré-
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