QUARANTIÈME: ANNÉE.
No 22.
JEUDI 1" JUIN 1893,
JOURNAL DES MINES
SOMMAIRE: • ii
u
Pages ' I j'(
•CHEMINS DE FER A CRÉMAILLÈRE ET I C<
IOJNICULAIRES (Daniel liellet) 253 d
NOU VELLES DIVERSES ï
L'ACHAT D'OR PAU LE GOUVERNEMENT y
AUTRICHIEN 255 c
fLA PERFORATRICE RORNET (Daniel Bel- f
let) 255 r.
•UNE NOUVELLE LOCOMOTIVE ANGLAISE. 256 ï
LES CHARRONNAGES Ï)E' LA HAUTE-Si- C
LÊS1E EN 189.2 ; . . . 2ç6 11
LES DIVIDENDES DES ACTIONS DE MINES 1
DU SUT-AFRIQUE 257 I
LES MINES D'OR DE HONGRIE (25e ill"- j
ticle) — Alluvions de Glodu — Tor- j
kira—. Kurety 257
OFFRES ET DEMANDES 258
«ENSEIGNEMENTS 258 '
REVUE MINIKRU ET MÉTALLURGIQUE. . 259 ''
•BULLETIN FINANCIER 262 '
COURS DU LA HOUHSIS 263-261 ! :
■■——————«M^——■—■—1^^— t
CHEMINS DE FER A CRÉMAILLÈRE
ET FUNICULAIRES
Nous avons, dans un récent article,
montré à quelles difficultés on se heurte .
dans la construction des chemins de fer en
montagne, et nous avons donné quelques
exemples récents de voies ferrées cons-
truites dans les régions les plus acciden-
tées. Aujourd'hui, nous voudrions parler
plus spécialement des chemins de 1er de
montagne, faits fout particulièrement pour
escalader les hauts sommets, le plus sou-
vent sous forme de .ligne isolée, non plus
pour établir des communications commer-
ciales, mais, du moins, en général, pour
permettre aux excursionnistes de faire
■des ascensions faciles ou pour desservir
aisément, comme presque avec des ascen-
seurs, des villes ou des quartiers surélevés
au-dessus de la région environnante. En
somme, nous voudrions dire, un mot du
1 double procédé qu'on emploie pour assurer
les transports par voie de fer.sur des.
rampes extraordinairement rapides, en
citant les exemples qu'on trouve en France
et à l'étranger.
On sait qu'avec une locomotive ordi-
naire, on ne peut plus assurer la traction
-quand la pente est trop accentuée : l'adhé-
rence n'est plus suffisante; il faut alors
'fournir à la traction un point d'appui fixe.
' -Tantôt, on dispose entre les deux rails
ordinaires une sorte de troisième rail, une
-■crémaillère-, portant une. suite de dents
- d'engrenage, dans lesquelles viennent
•précisément engrener les dents d'une roue
• que porte;;la; locomotive; on comprend
■■que la locomotive 1 et lé convoi peuvent
: alors remonter la rampe sans glisser Nous
• ajouterons, du reste, que la crémaillère
'peut être simple ou formée de deux cré-
maillères dos à dos,- dans lesquelles deux
roues engrènent. Tantôt, pour remonter
les pentes, on renonce à l'emploi d'une
locomotive, et on dispose, en haut dû plan
incliné, une machine fixe faisant tourner | C(
un tambour sur lequel un câble vient s'en- r
rouler. Ce câble est fixé à l'avant du |
convoi à remarquer, et celui-ci monte ou I z
descend suivant que le câble s'enroule ou ];
se déroule : c'est le funiculaire. Il en existe r.
un système particulier dans lequel un '/
convoi montantet un convoi descendant se s
font équilibre, le mouvement étantassuré f
par un réservoir d'eau que porte chaque ]
convoi, qu'on remplit en haut du plan pour ]
le vider eu bas. Bien entendu, nous ne par- •
Ions pas des tramways funiculaires, qui (
ne sont qu'une variante des chemins de fer ]
funiculaires et qui sont aujourd'hui très
répandus. ; (
Actuellement, funiculaires et chemins
de fer à crémaillère sont fort nombreux et
affectent les types les plus divers, mais
c'est surtout en Suisse qu'ils se sont mul-
Itipliés, et l'on ne doit pas s'en étonner
quand on songe combien le pays est acci-
denté et combien il est fréquenté par des
touristes désireux de se livrer à des ascen-
sions sans aucune fatigue. Nous connais-
sons, dans ce pays, au moins 40 de ces
chemins de fer de montagne, soit en ex-
ploitation, soit eu construction.
Celui qui monte àla plusgrande altitude
est le chemin de fer à crémaillère système
Abt du Rothhorn : long seulement de
7.800 mètres avec une largeur de voie de
0 m. 80, il escalade une différence de ni-
veau de 1.(388 mètres, avec des rampes
atteignant jusqu'à 25 0/0. Celui de Glion
aux rochers de Naye (près de Montreux),
continuation du funiculaire de Territet-
Glion, est une voie à crémaillère de la
môme longueur à peu près et de même
inclinaison. La voie du Pilate, près de
Lucerne, est bien connue ; elle franchit
une hauteur de 1.(336 mètres sur 4.300 mè-
tres de long. Nous pouvons citer aussi
celui de Vitznau-Rigi (Lucerne), de 6.900
mètres de long, franchissant 1.811 m; de
hauteur; il date de 1871. Parmi les plus
longs, il ne faut point oublier les 10.600
mètres du Arth-Rigi (Zng), les 9.000 du
Brûnig, et ceux du Mont-Salève (Genève);
ce dernier est exploité électriquement. 11
. y a encore, le chemin de Viège-Zermatt,
long de 7.500 m., puis celui du Monte
Generoso, qui atteint 9 kilomètres. En ce
moment on en construit un grand nombre:
l'un d'entraeux, leKleine-Scheideçk-Grin-
delwald, franchit une différence d'altitude
de 2.070 m.
Pour les funiculaires proprement dits,
les longueurs sont beaucoup moindres,
i mais ce sont néanmoins des travaux inté-
>,. rèssants: celui de. Lausanne-Ouchy est
; long de 2.456 m. et certains franchissent
; jusqu'à plus de 600 m» d'altitude. En
> somme, la Suisse à elle seule possède
L 13.380 m. de funiculaires et 152.400 de
t chemins à crémaillère.
3 C'est aux Etats-Unis qu'existe le plus
j ancien de tous ces chemins de fer de ffion-
- tagne, celui de Mqunt-Washington, qui a
c un développement de "4.800 m. On n'en
r compte pas un grand nombre dans ce pays,
3 maisdumoins.il en existe un qui fràri-
i--| cliit une différence de niveau de 4.260 in.,
celui de Mahitou-Pike-Peak, dans le Colo-
rado, sur 14 kilom. d'étendue.
Nous en pourrions en énumérerune quin-
zaine en Italie, où le terrain prête à l'éta-
blissement de ces voies. Gênes en possède
plusieurs, dont celui de la Porte délia
Zecca au mur del Chiappe, qui développe
son câble sur 1.400 m. La plupart sont des
funiculaires comme celui du Vomero ou du
Monte-Santo àNaples: cependant ceux de
Naples-Salvator-Rosa et de Sant'Ellèro-
Saltino (à Florence) sont à crémaillère, et
ce dernier a môme une longueur de 8 ki-
lomètres.
En Allemagne, la liste de ces voies spé-
ciales contient au moins 13 lignes ; mais,
au contraire de ce qui se passe en Italie,
presque toutes sont à crémaillère, sauf
peut-être le petit funiculaire du château
de Heidelbergetceluide Gottesgensgrube,
près Antonihutte. Le plus long de tous
ces chemins à crémaillère est celui de
r Blankenburg à Tann, sur le réseau Harz-
Brunswick; il s'étend sur 7.800 ni. ; ce
n'est, en somme, qu'une section à voie
normale, comme nous en avons cité une
sur le chemin de fer transandin, et les
pentes n'y excèdent pas 6 0/0. On peut
dire que tous les chemins de fer de cette
nature en Allemagne sont installés sui-
vant le système Abt ou le système Rig-
genbach : ils représentent mie longueur
totale de 24.800. mètres. Il est probable
que beaucoup de nos lecteurs connaissent
la voie à crémaillère Ruaesheim-Nieder-
wald, qui est assez intéressante, avec ses
rampes de 20 0/0.
L'Autriche-Hongrie ne possède guère
que des crémaillères et peu ou point de
funiculaires :. il s'agit, en effet, de moyens
de transports commerciaux ou industriels
d'une certaine longueur et non point d'as-
censeurs pour excursionnistes. Nous ne
pouvons omettre la ligne Prozor-Konitza-
Sarajewo, en Bosnie, longue de 19.500 m.
et ouverte depuis 1891 seulement; il faut
citer aussi celle de Leoben-Vôrdenberg
(Styrie), puis celle de Nussdorf, près
Vienne, au Kahlenberg, longue de 5.400
mètres, et celle à peu près aussi développée
de Salzbourg Gaisberg.-
L'Angleterre possède la ligne de Bir-
mingham; l'Espagne, celle de Monistrol à
Montserrat et le funiculaire Bedar-Garru-
cha, où les pentes atteignent 130 0/0, chif-
fre énorme; mentionnons une voie en
Grèce, une en Portugal ; deux au Brésil,
dont Tune dessert Pétrôpolis. Padahg, à
Sumatra, possède une crémaillère de;29
kilomètres. Nous en connaissons une au-
Japon, une à Saint-Domingue, une à Hong-
Kong et une au Venezuela.
Depuis quelques années, la France n'a
pas voulu rester eri:arrière et construit où
a-construit un certain .nombre de ces che-
i mins.de fer. Le plus connu et l'un des
plus ahciénsest celui de Langres (gare) à
Langres (ville), qui est assez curieux^ bien.
que lbiig seulement d'un kilomètre. Celui
t de Aix■•'les'-Bains au Revard^ s'étend sur
9.465 m. pour gagner-1.247> m. de :diffé-
• ; rencè de. niveau. Nous passerons vite sur
, *; celui de Rives à; Thonoh: (Haute-Savoie).
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