Titre : L'Aéro : organe hebdomadaire de la locomotion aérienne
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1936-10-16
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32682874k
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 16 octobre 1936 16 octobre 1936
Description : 1936/10/16 (A28,N1481). 1936/10/16 (A28,N1481).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k57131074
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-15178
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/12/2010
[Vendredi 16 ociohrc 1936. MM
vBVSVM
■ BHBSJ
Les essais |fl
en vol | |-
A VILLACOUBLAY : 1-
■
Lors de la réception par le ministre Z
de l'Air du général Maritch, ministre; vol:
fle la Guerre yougoslave, à Villacbu-; jeu
blay, les derniers prototypes de notre; je
aviation furent présentés, et oe lut ; mot
l'occasion de les voir alignés au sol et; ji0r
d'assislor à quelques nclles exhibitions • C0I]
en vol. Il y avait lo Morane-Saulnier !
405' Cl., lo Potez 63, lo Blocn 210, le: quî
Bloob. 131, le Farman 221, l'Amiot 144,: *
un Polei #50 et 2 autogyres. Les pilo-; W'
tes Détroyat, Curvale et Nicolle lurent: -dir:
particulièrement remarquables dans ; aff
leur présentation en vol. ! ; prè
CHEZ S.E.C.M. : Fickinger a repris:
les essais en vol de l'Amiot 144, bimo-; ,,u]
teurs K. 14, à la suite de la niodilica- ; „r(
tion améliorant le ienctionnement du;
châssis d'atterrissage escamotable. ; ,
L'Amiot 147, bimoteur Hispano, 12 T.,; p"
reçoit également des modifications de • eJ 5
châssis escamotable. „ ! JJ!
CHEZ BLOGH : Un avion Bloch 212,; Ce
même avion que le Bloch 210, mais ; ret
équipé de deux moteurs Hispano 14 Aa.
ost au montage et sera prêt pour le ï sui
premier vol dans quelques jours. : qu
Le pilote Curvaie continue les vols : £,
de mise au point du Bloch 131 bimo- ;
teurs K. 14. ; "
CHEZ LEVASSEUR : Carniaux réoep- :
tionne des Levasseur torpilleurs ma-:
rins, d'un marché de réparation, avions: pu
triplaces à moteur Hispano 800 CV à;
xéducteur. Une hélice Levasseur à pas •
variable est en cours d'essais sur un •
de ces appareils. ; J*£
CHEZ LIORE OLIVIER : Montage et; sc
réceptions de Léo de la marine type; j.
257 bis, bimoteur, do ». 510 nispano ;
canon, et de Dewoitine 372 K. 14. ;
Houland a présenté un autogyre en; 1»
vol aux membres du génie français. ;
CHEZ LES MUREAUX : une série do;
Mureaux 115 R. 2 à moteur Hispano 12; et
T. est «n montage, et Guignard conti-;. m
nue les essais en vol du Mureaux de ; s«
chasse type 190 * moteur Salmson de; c|
450 CV 12 ..cylindres inversés. ; to
CHEZ BREGUET : Michel Détroyat; p
a fait voler lo . Wibault do transport; ci
pour 18 passagers, type 670, équipé de; j
deux moteurs Gnome ot Rhône K. 14 K. -
O. qui vient do subir des moditications ;
dans la stabilité. Il a effectué égale-: «
ment un premier vol sur le Bréguet-: fe
Fulgur qui vient de recevoir les mo-ï b
teurs Gnome et Rhône K. 14 N. 0. qui; ej
équiperont définitivement l'avion dans;
la course Paris-Saigon." ; «,
CHEZ MORArîE-SAUMflER : Réoep-: ],
tion d'un M. S. 341 de tourisme à mo-;
teur Renault-Bengali 140 CV destiné >; .
Mme Picat, de Limoges. ;
AU C.E.V.V. : l'avion Bréguet 272 n» : r
15 équipé d'un moteur Renault on etoi- ; i
le, 9 oylindros, type 9 F.A.S., ost entré; 8
au centre où il subira des essais. ;
L'avion Les Mureaux type 115 R. 2.; i
n» 57 à moteur Hispano 12 T ors, a été;
livré à l'ontropot spécial n* i, ;
L'avion monoplace de ohasso Blériot-.
Spad 510 n» 01 à motour Hispano 500 :
GV 12 Xbrs têto de série est entré au; (
centre le $ octobre. ; i
Le Dewoitine 500 n° 31 motour HU-; j
pano 12 X. a été livré à l'E.S.A.I. ;
Lo gros porteur Marcel Bloob de ;
transport 30 places, type 300, « Pacill-; j
quo » trimoteur Gnome et Rhône X. 14; '
! est de nouvoau entré au contre d'essai».
| Je 8 ootobre, après avoir subi quelques:
motlilioations. • \
Lo S.F.A.N. 4 n" 2 a moteur Train,;
40 CV, est de retour au centre pour y.
faire ses qualités de vol. -
Le Voland V. 10 avion de tourisme,,
biplan, biplaoe, k moteur Régnier de 60 :
CV a été présenté *. la commission:
d'examen du mardi au oentre d'essai»;
le 6 ootobre. :
i NOUVELLES |
DE PARTOUT |
ETATS-UNIS •
Evali en vol d'une automobile volante ;
A Pltcair Fleld, prè* «e Wlllon arove, ;
i -vient d'avoir lieu la démonstration
! automobile autogyre a trois roues. Oet.
'• upparell peut atteindre la vltussc de 1G0 ;
kilomùtres-heure. Il peso 362 Kilos et est.
conçu pour le transport de deux passager*. ;
Le moteur est placé «ous le elege. ;
Loroquc l'automobile quitte la route, les .
allés repliée» sc déploient. ;
GRANDE-BRETAGNE ;
Une flotte aérienne anglalso A desUiration .
du Canada ;
Lady Sholmcrdlng, femmo du directeur ;
général de l'Aviation elvlle, e baptisé la ;
première flotte «■ôrlenno anglaise a- destl- .
nation du Canada. .
Cette flotte ee compose des cinq eppa- ;
relis suivants : Moneton, Halifax. Saint-.
1 John. Sydney. Charlotte Town, construite;
i par la Compagnie « General Aircralt » pour .
lo « Easserm Canada Air Lines ». Conçus.
! pour le transport du fret, Ils peuvent, être ;
on quelques minutes aménagés pour le ■
transport des passagère. ;
Le service qui les utilisera fonctionne- «
ra doux fols par Jour et traversera les pro- .
vinces maritimes. ;
Uno grande économie de temps sera réa- «
Usée. ;
Le princo Nicolas do Roumanie
achète un avion britannique !
Le princo Nicolas de Roumanie a acheté:
\m avion britannique pour son usage per- ;
sonnel. C'est un avion Monospar fi cabine, ;
■équipé de deux moteurs Niagara de 90 CV..
et dont la vitesse est de 250 km./h. L'avion ;
est doté de l'équipement le plus moderne,
en fait de pilotage sans visibilité et de;
radiotélégraphie et peut transporter quatre;
j personnes en sus du pilote. «
j Un nouveau moteur économique :
I On prétend qu'un nouveau moteur,:
| actuellement en construction, et destiné a;
f la fols aux aéronefs et aux automoblleo,.
î possède des propriétés remarquables. ;
| Connu BOUS le nom de moteur « Hughes;
Stressless », sa consommation serait de.
I 141 grammes au cheval-heure. Tous les dé-;
tails de ea construction ne sont encore pas ;
connus, mais .d'après l'inventeur, un nou-î
veau dispositif permettrait d'obtenir un;
. mouvement relatif entre piston et cylindre.»
Sévérité des épreuves d'entrée ;
à la « Royal Air Force » ;
i ■ « L'Air Oouncll » a publié un manuel;
j décrivant les épreuves sévères auxquelles»
sont soumis les candidats & la « Royal Air;
I Force ». "
i Ce manuel contient des instructions a»
! l'usage des examinateurs médicaux. Il y;
'■ a lieu d.e tenir compte de toutes sortes de »
I facteurs : famille, études, sports, habltu-;
' des. occupations. . ... ;
Une importance spéciale sera attribuée à »
i la rame, la boxe, lo football, le polo, la;
' course sur une longue distance. «
• Le candidat aura peu de chances d'être;
' reçu s'il est sujet au mal de mer. Le eau-;
f • ■ chemar ou le somnambulisme lui seront»
i défavorablement comptés. Le fait de 6e ;
! mordre les ongles ou de bégayer seront in- ;
terpretés comme signes d'instabilité ner-,
veuse. ;
^HSSSESSSES^^^H jjB M&.'VM M ■ I»; B 191 W M INH^H^B ItîlH '^HI^^H'l tW I 119 M^^B \W* h. m 8 g^^»^«^STOTH01II^M
A propos dos pilotes automatiques
UNE LETTRE DE M. CONSTANTIN
Nos lecteurs connaissent bien, nous en avons parlé ici îiîen souvent en tenues sym-
pathiques, Ifes efforts de M, Constantin et les résultats intéressants obtenus avec sa girouette.
A la suite d'un article récent paru ici-même sous la signature de notre collaborateur
L. Deltmc. M. Constantin a estimé tru'il était indispensable à la défense de ses intérêts
moraux et matériels, de nous adresser la lettre rectificative ci-dessous que nous publions
dans son intégralité.
NDUS laissons, lien entendu, à M. Constantin la responsabilité entière de ses expli-
cations et nous ne cherchons même pas à discuter la valteur de ce plaidoyer « pro domo ».
_N' T> T. rt
DANs le numéro du 11 septembre 1936 de
l'Aéra, vous avez public, sous k tilie
« Le pilote automatique Jaeger-Smith >.
un «rticle conl re lequel il est démon de-
voir de protester. Je considère, moi aussi, l'appa-
reil décrit comme extrêmement remarquable, «t
je suis îc premier à déclarer que les Anglais ont
montré une foi» de plu», en arrivant à faire fonc-
tionner d'une façon satisfaisante un' ensemble aussi
complexe, qu'ils «ont, en matière de petite mécani-
que, des anaîlres._ > ,
Mais Sa où je ne *uis plus d'accord, eest
quand je constate que ile même article contient,
dirigées contre la friroueUe Constantin, diverses
affirmations tranchantes et défavorables, à peu
près gratuites.
Je ne suis plus d'accord surtout quand vous
publiez des allégations parfaitement inexactes,
propres à compromettre gravement mes inlércls
matériels ainsi que d'autres intérêts d'un ^ordre
j plus élevé : à savoir par exemple que, après des
; essais comparatifs avec des systèmes dont les plus
! caractéristiques étaient ie_ dispositif... et le système
I Constantin, c'est l'appareil Jaeger-Smith qui a été
i retenu.
! La vérité est, et ce n'est pas un secret, que je
■ suis lié au gouvernement français par un contrat
| qui porte sur un grand nombre d'anées à venir.
; En outre, mon bureau d'études travaille à plein
; collier à l'exécution de la première tranche pré-
', vue par ce contrat.
! Mais venons-en sans plus tarder aux questions
: purement techniques, les plus intéressantes.
■
; La robustesse
: « Le pilotage aux positions,, assure l'auteur de
ï l'article, est incomparablement plus facile à iéali-
; scr que le pilotage aux forces. (cette expression
; désignant, paTaît-il, le pilotage par girouettes), ne
; scrail-cc qu'à cause de la Tobuslesse des organes
; qui constituent le premier. »
; Vraiment ? Voyons cela :
: Le dispositif à gyroscopes comprend : 2 gyros-
; copes proprement dits, tournant à 1 ' -000 t.-m.,
;, montés sur cardans, un compresseur d'air, un tré-
; servoir d'huile ovec secheur d'air au chlorure de
; chaux (qu'il faut remplacer de temps en temps),
; toute une série de robinets, une soupape de décom-
; pression, un détendeur d'air, un centralisateur à
: cône et à piston, un scryo-molcur à double effet,
: d'autres soupapes diverses et en particulier une
; soupape de Ttlais (qui est une merveille de délica-
Z lesse mécanique pour le montage de laquelle il
. ; faut avoir recours à l'azote Siquidç), plusieurs
■; bowdens (qui me sont interdits îi moi), une forêt
>: de conduites d'air, etc.
■ï A qui fera-t-on croire qu'un pareil ensemble
ï est «.incomparablement » plu» robuste qu'un pi-
" ; lote «utomatique à girouettes, îequel_ ne comprend
" ; que des surfaces mobiles, des articulations, des
; biellettes et des guignols, tous _ organes parfaile-
, ; ment familiers à chaque mécanicien d'escadrille ?
_ : Dira-t-on aussi qu'il est plus facile à exécuter et
^: à entretenir ?
: Sait-on Wun stabilisateur à girouettes est
i.: monté à Villacoublay depuis le début de juin
&: ; ,
1935, soit depuis plus de quinze mois, sur «n
avion qui, servant à effectuer toutes sortes d'es-
sais, est constamment en l'air et que jamais encore,
une seule fois, en n'a eu Tecours à nous pour une
modification de Tcglage ou un détail d'entretien ?
Veut-on une meilleure preuve de robustesse et
d'exploitation facile ?
Encore une fois, il s'agit ici de la défense na-
tionale et tous les intérêts particuliers doivent dis-
paraître devant ses commandements. Alors, que
les techniciens et les pilotes qui ont fait !la guerre
sc Tcporlcnl par la pensée à la vie d'escadrille
durant les périodes d'activité et qu'ils prononcent
leur jugement.
Quelques cas de vol
« Oui, diront peut-être quelques-uns, qui n'ont
pas connu cette vie, mais avec une bonne organi-
sation de spécialistes dans les divers groupes.., »
Eh bien ! admettons pour un instant que les
deux dispositifs ee trouvent, de ce point de vue,
à égalité, et suivons un moment l'avion de bom-
bardement dans l'accomplissement d'une mission
lointaine.
La charge enlevée, la charge de guerre, est de
toute nécessité considérable. D'autre part, il faut
ménager le moteur. L'avion vole donc à un très
grand angle d'attaque. Le pilote *, comme il «c
doit, embraye le pilole automatique. Tout va bien.
Toutefois 5c temps est orageux et il faut à un mo-
ment donné passer sous un gros cumulus. Subite
et violente rafale ascendante. L'avion, qui a une
bonne stabilité de forme, esquisse un mouvement
de piqué, un mouvement sauveur. Hélas ! le gy-
roscope ne l'entend pas ainsi II est là pour con-
server constant l'angle de plateforme et il le con-
server* : il tire donc sur 3e manche «u lieu de
laisser «lier et, en moins_ d'une seconde, fou-
droyante, irrémédiable, Toilà la « perte de vi-
tesse >.
La girouette, elle, eût accentué le piqué, juste
dans les limites nécessaires pour conserver l'angle
d'attaque primitif, l'altitude eût été à peine modi-
fiée, et le vol eût continué sans autre incident.
Supposez maintenant que, au lieu du passage
sous un cumulus, il se produise une simple et pas-
sagère baisse de régime. Les mêmes phénomènes
se présenteront à dc's degrés divers suivant l'in-
tensité de celte baisse : danger peut-être mortel
pour Tavion à gyroscope, simple incident de vol
pour l'avion à Rirouclles. En cas de panne sèche
d'un moteur latéral, il y a bien des probablités
de catastrophe.
Où est le technicien qui osera affirmer que
les choses ne sc passeront pas ainsi ?
Et ce ne sont certes point là des circonstances
1res exceptionnelles ni les seuls cas de vol où le
gyroscope mettrait l'appareil en péril, alors que
la girouette le sauverait. La girouette, en effet,
utilise les lois de l'aérodynamique, qui sont à Oa
base de la conception de l'aéroplane, tandis que
Je gyroscope ne met en jeu que des lois d'inertie
qui lui_ sont presque entièrement étrangères.
Est-il besoin de conclure ?
Nous ne sommes d'ailleurs pas au bout.
Le bombardement
M. l'ingénieur en chef Rougcron. chef du ser-
vice de l'armement au ministère de l'Air, vient de
publier un remarquable ouvrage sur l'aviation de
bombardement, dans lequel il étudie Jes divers
aspects des opérations à envisager et à préparer.
11 démontre en particulier que la technique mo-
derne comporte l'élude dc5 moyens d'exécution des
manoeuvres suivantes :
Z)crotcrncnfs en vitesse, alliludc cl direction:
Bombardements en piaué ;
Bombardements en cafcré ;
Bombardements en spirale ;
Bombardements sur ré/ilagc.
Quels services pourra rendre à ce point de vue
le gyroscope, «vec son manque absolu de sou-
plesse, ses réglages étroits, son peu de défense
contre le» glissements latéraux ?...
Le gyroscope doit être scrupuleusement réglé
pour chaque cas de vol : pourra-t-on, dans ces
conditions, effectuer des dérobements rapides en
direction ?
Il n'a en profondeur qu'une marge de réglage
de quelques degrés, en deçà et au-delà de la po-
sition moyenne; pourra-l-on avec lui foire des
cabrés et des piqués accentués ?
Pourra-t-on faire des spirales rapides ?
Puisqu'il n'apporte aucune défense contre les
glissements latéraux, pourra-t-on connaître, pour
les besoins du tir, les éléments géométriques de la
trajectoire ?
Tout cela par tous les temps ?
Vovons au contraire la girouette : tous les
techniciens le savent, la position du levier de de-
calage détermine la direction de la route moyenne
alors que les surfaces mobiles sc chargent de tou-
tes les corrections nécessaires pour ramener auto-
matiquement l'avion, malgré les rafales cl les au-
tres circonstances extérieures, sur celle route.
De sorte que si nous prenons un « Français
moyen r, un Français simplement sain de corps,
d'esprit/-et de coeur, un Français n'ayant non seu-
lement jamais piloté, mais même n'ayant jamais
volé, il pouna, après un court apprentissage, même
dans la nuit, par tous les temps cl sans que ja-
mais se produise la moindre faulc de pilotage, i!
pourra, dis-je, par des actions successives élé-
mentaires sur un clavier comprenant tout simple-
ment quelques leviers :
a) imposer à l'avion, aux vitesses voulues, sui-
vant un programme prédéterminé, n'importe quelle
route faite d cléments géométriques connus ;
o) modifier immédiatement et à volonté cette
roule, autant de fois que cela sera nécessaire, sur
l'ordre du bombardier ou du chef pilote, à Ja
suite par exemple d'un changement des conditions
de dérive ;
c) placer sur ordre tout avion lourd, même le
plus moderne et le plus rapide, dans la plupart
des positions considérées comme acrobatiques que
pourrait obtenir un pilote très expérimente;
d) effectuer tous les glissements latéraux con-
trôlés qui pourraient être jugés nécessaires.
Tous les techniciens nie compicndront si je dis:
il ne f'oS'l plus là de pilotage, il s'agit unique-
ment àe manoeuvres.
Maintenant, que l'on songe à l'effroyable con-
sommation de pilotes que ferait désormais une
guerre aérienne.
Que, devant la dangereuse tension internatio-
nale actuelle, l'on veuille bien réfléchir un mo-
ment aux conséquences incalculables de pareilles
possibilités. Pourrail-on. sans faute grave envers
le pays, tic pas envisager 1 emploi d'un paicil outil?
El a-l-on Je droit d'affirmer vraiment qu'un
gyroscope étranger a vaincu la girouette fran-
çaise ?
S'il y a des objections techniques sérieuses à
opposer à la girouette, qu'onTcs signale aux lec-
teurs de l'Aéro. ce sera de bonne guerre. La tech-
nique, voilà le terrain où je serai toujours en-
chanté de rencontrer les ingénieurs et les pilotes
qui ne sont pas de mon avis : de ce* rencontres,
en effet, surgira chaque fois un peu plus de vé-
rité.
Mais que l'on veuille m'acabler uniqucmenl
par des affirmations inexactes, c'est ce ou'il m'es'
impossible d'accepter : il s'agit ici de la vie de no!
équipages aériens et, dans une mesure non négli-
geable, du salut de notre aviation et de notre pays
■
ftï Le marqueur de point M. Brion se compose
a ; (comme i'estimomètre M. Brion construit en 1932
: par les établissements Kraus« pour le Service des
■: Etudes du S. T. Aé) d'un porte-cartes sur le-
; quel est monté un appareil de mesure pouvant *e
* ; déplacer perpendiculairement au déroulement de
HZ la carte.
»: Appareil de mesuro
B: U est constitué essentiellement par une platine
lt; sWtcuUnt
yl v*nt y être déplacée transversalement ou immobi-
: lisée.
B, : A l'intérieur de cette platine «ont montés :
10; Un transparent mobile dont le diamètre et le
,"; rayon sont gradués linéairement pour l'alignement
; de deux points sur la carte, le tracer el la mesure
_; des vecteur* ; .
■"ï Un limbe mobile divisé en 360 degrés pour la
: mesure des différents angles -, .
: Un lecteur fixe (ou 'un limbe mobile) .\$rradué
; en degré» pour les calculs d'angles correspon-
; dnnls aux diverses roules et cnps, (Ces échelles
; permettent de construire le triangle de» vitesses à
; partir d'un point origine coïncidant avec le cen-
; tre du limbe) ;
: Une cou/onue amovible portant une carie spé-
: ciale peut être montée à l'intérieur du limbe aux
né: ■''etl cl. piaf*.du transparent (utilisation du pro-
jet; cédé Fave-Brill) ;
Un tableau numérique pour l'appréciation ra-
pide des vitesses à l'heure et à la minute pour un
temps de passage donné sur une distance corres-
pondante au rayon du limbe et à l'échelle des
cartes au 1/200.000 «t 1/500.000 par exemple ;
Une réglette à calcul pour les vitesses et les
temps ; _■
Un tableau de route et un tableau des dévia-
' tion» ;
j Des dispositifs annexes en nombre variable per-
; mettant l'utilisation de cartes et méthodes spé-
; ciales.
; Cet instrument ainsi constitué permet :
; L'utilisation des cartes aux différentes échelles ;
I Le voyage aérien avec ces cartes et l'obscrva-
! tion du sol ; _
! La navigation à l'estime ;
! La solution de quelques problèmes connexes ;
; Le point observé par ja carte ;
; Le point radiogoniométiiqùe ;
« L'application de la méthode de navigation Favé
! en tenant compte des simplifications apportées par
i les docteur Brill pour la détermination du point
; astronomique _;
: La détermination du point astronomique par
: l'emploi d'abaques spéciaux (procédés Kahn, Cox,
; B-astide, etc.). »
; La préparation du voyage consistera, avant le
; départ, à tracer l'itinéraire sur la carte. Si l'ins-
; hument a un papier transparent, on tracera l'ili-
; néraie sur celui-ci, au moyen du transparent mo-
; bile, en se (référant à la carte, et on y men-
: lionnera les numéros de différents rectangles à
: utiliser lorsque cela sera nécessaire. Le trajet ainsi
" constitué pourra égalemeiit porter l'horaire es-
H. timé, ainsi que tous renseignements complémentai-
; ; res concernant la conduite de la navigation.
i: EMPLOI
;! 1° Pilole navigant seul
l![ Soit à effectuer le déplacement de A vers
J. B (fig. 1) ctla roule à suivre tracée sur la carie
J! ou sur le papier transparent.
{', Premier problème. — Etant donnée la route à
]| suivie,
<| Déterminer la route géographique ou vraie Rg.
«; 1° Amener le point de départ A au centre du
!• limbe, et le diamètre du ;transparent sur la roule
J, à suivre ;
;! 2° Si le point A n'est pas sur un méridien, dc-
J î placer transversalement l'appareil de mesure jus*
j! qu'à amener le point A sur le méridien le plus voi-
<; sin. Repérer la direction du Nord géographique
!; en amenant sur celui-ci la graduation O du limbe;
!> 3° Lire ensuite sur le limbe la route géogra-
\> phique Rg (350 degrés par exemple) par sa gra-
! ; duation en regard de la route à suivie tracée sur
{! la carte (ou représentée par le diamètre du trans-
; J parent).
< ; Deuxième problème. — Etant données :
U a) La route géographique Rg — 360" ;
S (1) Voir l'Aéro au a octobre.
Les instruments
Les " Marqueurs de Point "
IL - Utilisation de l'appareil
b) La déclinaison magnétique du point de dé-
part Dm — — 12° ; pi
Déterminer la route magnétique Rm.
Rm = Rv — Dm (algébriquement).
L» graduation 350° du limbe élant 6ous !e Q
du secteur amener celle graduation sou» la gra- Iri
duatïon —;_ 12 du recteur et lire en regard du O ci
de celui-ci la graduation du limbe donnant la
route magnétique Rm = 2".
Troisième problème. — Etant donnée» î
a) La déclinaison magnétique du lieu Dm
«= — 12" ;
b) La déviation résiduelle du compas correspon-
dant à Rm, soit d = -1- 2" ;
Déterminer la variation W.
\V = Dm ,+ d (algébriquement).
Le O du limbe étant sous le O du seeleur,
amener le O du limbe en regard de la gradua-
tion — 12° du secteur et lire la graduation en
regard du O du secteur, soit 12".
Amener cette graduation 12° en regard de la
graduation -|- 12° du secteur, lire la graduation
du secteur en icgard du O du limbe pour avoir
la valeur de la variation \V = — 10°.
Quatrième problème. — Etant données :
a) La Toute à suivre Rg = 350° ;
/») La variation W = — 10 ° ;
Déterminer la route au compas Rc.
Rc = Rv — W (algébriquement).
Amener la graduation 350" du limbe en regard
de la graduation — 10" du secteur. Lire en
regard du O du secteur la graduation 360", re-
présentant la route au compas Rc.
Cinquième problème. — Inversement. Etant
données, :
fi) La -route au compas Rc — 360° ;
b) La variation W = —10° ;
Déterminer la route géographique Rg.
Rg =. Rc + W (algébriquement).
Amener la graduation 360° du limbe en re-
gard du O du secteur, lire en regard de la gra-
duation — 10° du secteur la graduation du limbe
350" représentant la route géographique (ou roule
vraie).
Remarques. — On voit paT ce qui précède que :
1° Pour corriger la route géographique de la
variation W = Dm .+ d, on déplace successi-
vement le limbe en opérant oe déplacement : vers
la gauche lopnue l'angle mesuré est précédé du
signe —, vers la droite lorsque l'angle mesuré est
précédé du signe ~\~ .;.
2° Pour corriger la route géographique de la
variation W — x", on procède de même en dé-
plaçant Je limbe : vers la gauche lorsque le nom-
bre de degrés a le signe —, vers la droite lorsque
le nombre de degrés a le signe „+"'■;
3° Pour corriger la route au compas de la
Pre. 2.
variation, on procède d'une manière analogue «ans
déplacer le limbe, mais en effectuant la correc-
tion et la lecture : vers la gauche lorsque la
variation a le signe —f, vers la droite lorsque la
variation a le signe -f-.
Nota. — Nous venons d'utiliser le limbe et le
secteur comme une règle à calcul circulaire, le
mode d'emploi serait le même si, au 'Heu d'un
secteur fixe, on disposait d'un limbe mobile en
amenant le O de ce limbe en regard de la gradua-
tion repérée 6ur le premier limbe.
Sixième fnooîèrne. — Etant données.:
'a) La distance à parcourir L = 1.000 km. à
l'aller et au Teto-ur ;
b) ; La vitesse propre Vp '=' 190 lcm.-h. ;
c) La vilesse du vent Vv •— 20 km.-h. ;
.Déterminer la durée du vol : à l'aller (vent
debout) ; au retour (vcnl arrière).
I''e;if debout. — La durée du vol a pour cx-
1.000 1.000 %
tession : '=' . „.,
190 — 20 170 ^]
On peut : Icl
Soit extraire ia partie entière 5 H et mesurer DO
I partie décimale sur la Tcglcltc en amenant 1 H lit
n regard de 170 km, et lire 53 minutes en re- et
gaTd de 150 km. (reste de la division prece- ii
dente) ;
Soit amener IH en regard de 170 km. et 1
doubler le temps lu en regard de la distance de 1
500 km., c'est -à-dire 2 H 56 X 2 = 5 heures c
52 minutes. 1
Vcnl arrière. — La durée du vol a pour ex- '
1.000 1.000
pression : = . i
190 + 20 210 |
Procéder comme précédemment pour trouver '
4 heures 15 minutes. '
Septième problème. — Etant données :
a) La roule géographique — 55" ;
b) Le vent : T d'où il vient, 300" ; 2° sa vi-
tesse, 60 km.-h. ;
c) La vitesse propre de l'avion, 200 km.-h. ;
Tracer le triangle des vitesses pour déterminer
l'angle de dérive x.
Sur le papier transparent tracer le méridien
géographique O G et la roule à suivre O B.
Avec le transparent marquer à l'échelle conve-
nable sur O B la vilesse propre O C de l'avion.
Amener le point C au centre et, de ce point,
tracer le vent C D en direction et grandeur (à la
même échelle et pour le môme temps que la vit-
tessc propre).
Joindre D O. Le triangle O C D représente le
triangle des vitesses. L'angle X est l'angle de
dérive, il sc mesure sur le limbe par différence en-
tre la route à suivre et le prolongement de la route
suivie O D mesure la vitesse sur le vol Vs (fig. 2).
Huitième problème. — Les données étant les
mêmes, déterminer l'angle de correction de dérive
X' et la vitesse SUT le sol Vs.
Tracer, comme précédemment, le méridien géo-
graphique O G et la direction de la route à sui-
vre O B, puis, du point O, traver le vent O D.
Amener le centre du transparent sur le point D
et faire tourner le diamètre du transparent jus-
qu'à ce .que la graduation représentant la valeur
de Ja vitesse propre (à l'échelle et dans le temps
de mesure choisis) coupe la route à suivre. Mar-
quer le, point C.
Le triangle C O D représente encore le trian-
gle des vitesses dont l'angle X' est l'angle de cor-
rection de dérive, il sc lit sur le limbe après avoir
amené le point C au centre. OC représente la vi-
lesse sur le sblVs, elle sc mesure avec le trans-
parent pour établir l'horaire du voyage avec la
règle à calcul adaptée à cet effet (fig. 3).
Remarque. — L'angle de correction de dérive
n'est pas le mcnic que l'angle de dérive, il lui
Vs
est relié par la relation sin x' .— sin x que
Vp
le Marqueur de point résout par une construc-
tion graphique. :
Neuoième problème. — Nous venons de voir
quelques problèmes traités au sol avant le dé-
part. Le pilote naviguant soûl peut sc proposer de
déterminer en vol, au moyen de la carte, un cer-
tain nombre d'éléments.
Etant données :
b) La distance à imcourir ;
rt La roule au compas ;
Déterminer en vol au moyen de la carte :
I " La dérive e.j sa correction ;
2" La vitesse rcsultaiilc (fig. 4).
:
Le point de partance étant au centre du limbe. ; j'
la route nu compas est prise en passant en vol ;
au-dessus de ce point identifié sur le soi, en même : ]
temps que le temps est lu au chronomètre et noté Z 1
sur le tableau de route. / Z <
Par Vent nul. — La route suivie par l'avion ; ^
au-dessus du sol sc superpose à la roule à suivie ; \
tracée sur la carie ; la dérive étant nulie. La ; ï
vitesse propre Vp (ou relative par rapport à l'air) ;
el la vitesse résultante Vg (par rapport au sol) T f
sont égales et toutes deux représentée; ptir le rayon : i
vecteur du limbe. La valeuT de ce rayon à l'échcl- Z (
le de lu carie employée étant celle qui a servi Z i
de base pour l'établissement du tableau iiuuiéri- • 1
que des vitesses, celui-ci donne les valeurs de la ; ,
vitesse horaire et de Ja vilerse minute pour le ; i
temps de passage correspondant au survol du ; ,
point de repère terrestre situé sous le zéro du ; \
limbe (dirrclcrntnt pour les échelles du 1 /200.0W Z i
et 1/500.000, en doublant les valeurs dC< la vi- : ,
les.'c à la'minute de celle dernière échelle pour " \
celle du 1/1.000.000). Ln connaissance de Ja vi- »:
tesse résultante et de la dislance à parcourir per- j ;
met alors l'établissement du tableau des temps de ; \
passage aux différent? points de repère de la roule ;
à suivre. ;
J4CCC Jt! Vent. — Le pilole naviguant au corn- :
pas, comme précédemment, Tcmnrquc, au bout d'un :
temps, qu'il survole le point C, dont le prolon- •
gcnicnt jusqu'au limbe en D donne un angle de ;
dérive x sur la droite et mesure sur ce limbe. ;
lui donnant aux dérives sur la droite le sens Z
positif et aux dérives sur la gauche ie sens néga- l
lif, la connaissance de la dérive permet de cor- Z
riger la route au compas (Rc) de la valeur de la Z
dérive cl de calculer, comme nous l'avons vu, le •
cap au compas (Ce). "
Le pilote ayant vole jusqu'à présent sous l'an- ;
glc de route au compas, a parcouru une certaine ;
distance représentée par le vecteur AD. Le cap ;
au compas étant maintenant pris au-dessus du '.
point D, celui-ci est amené sous le centre du tratss- l
parent pendant que le pilote vole sous ce nouvel î
angle. Z
Si l'on admet l'angle de correction égal à ;
l'angle de dérive (ce qui est suffisamment exact ;
lorsque celui-ci ne dépasse pas 15"). la direction ;
de l'avion donnera un déplacement parallèle à î
la route à suivre et distant de celle-ci de la valeur •
de la première dérive. I
Si la correction a été trop forte ou trop faible, ;
ou si ]a différence entre l'angle de correction et •
l'angle de dérive est trop élevé, l'écart transver- j
sa! précédent change et une opération semblable ;
à celle ci-dessus permettra de rectifier le cap au ;
compas dans le sens convenable ;
■ Pic. 4.
il!
KH == AF = AD = Rayon du transparent
X'G — AP = m — » » »
ie
La dérive étant corrigée, il reste à procéder à
> la mesure de la vitesse résultante sur la parallèle
à la route à suivre, comme il a été dit, en no-
iir tant l'heure à laquelle on survole un point E du
é- sol que l'on amène sous le centre du transparent
ie jfl en remarquant un autre point H du sol vers
i- lequel on sc déplace et qui sc trouve sous le
point C du limbe. 1-e temps mis pour parcourir
cette distance EH donne sur le tableau des vitesses
la vilesse en kilomètres-heure et à la minute, ce qui
ormet d'établir l'horaire du voyage.
Toutes les fois qu'une mesure est cflcctuéc, elle
est notée sur le tableau de route, ainsi q-.ic celles
qui s'en déduisent.
(/i suivre.) M. BKION.
Nouvelle sérfr. N° 267. -^ Page 5.
*
*
\ POUR LES MONITEURS
Méthode
*
I d'instruction
de pilotage
j III. —■ LE LACHER
• L'élève ayant exécute correctement ses
: trois tours de contrôle sera lâché. Pen-
: dant cinq à six heures, il lera unique-
: ment- des tours de piste avec prises ne
: terrain en ligne droit* de 200 à 300 niè-
Z très d'itlUtude.
; Oes heures passées en tours de piste
; sans travail spécial peuvent paraître las-
; tidicuses. Cependant elles sont indispen-
; sables, d'abord pour obtenir une certaine
• précision et ensuite apprendre à l'élève
• à regarder autour de lui quand il vole.
; Celui qui n'a pas volé avec un jeune
; lâché se rend difficilement compte de
; l'inconscience <3e ce dernier. D vole uni-
• quement preocupé de sa ligne de vol,
• regardant fixement devant lui, sans se
ï préocuper de ce qui se passe à droite
Z ou à gauche; en prenant son terrain, il
; est hypnotisé par ]e T ou le panneau
; auprès duquel il doit atterrir et marque
; la plus profonde indifférence pour ses
; voisins.
; Au bout de quelque temps, il com-
; mence à moins se préoccuper de sa H-
• gne de vol, de ses virages et de son
• atterrissage. Il regardera autour de lui
Z pour ne pas s'ennuyer et. confiant dans
• sa jeune'science, il se sentira parfaite-
I nient à l'aise dans sa carlingue et les
: manoeuvres d'atterrissage devenues :é-
; flexes lui permettront de w> poser co:'-
; rectement et avec une certaine préei-
; sion.
Z Cette transformation sera facilement
: observée, car pendant les heures de
; ; temjxs à aulne avec acs élèves pour con-
; trôler leurs progrès et les empêcher de
; prendre do mauvaises habitudes.
; C'est alors que va commencer la troi-
• sième phase de l'instruction sur avion
" de début : le perfectionnement.
"• Lu jicrfvclioimrinr.nl sur aviun
Z tir début
; Le perfectionnement comprend essen-
• licitement des prises de terrain en spi-
Z raies et en S. Il ne sera profitable qu'à
ï partir du moment où l'élève peut atter-
î rir correctement avec régularité. Ceci est
; compréhensible, si pendant les spirales
; et les S qu'il a à exécuter il doit encore
; se préoccuper de ce qui se passera en
; arrivant nu sol, il manquera de sou-
; ■ plesse. pendant l'exercice qui précède
[ • l'atterrissage, se présentera mal et sera
. Z «insi dans les «plus mauvaises conditions
Z pour te poser.
Z Cet exercice étant nouveau, il sera
; d'nbord exécuté avec un moniteur. Co
. ; dernier prendra son élève, montera avec
; lui à une altitude de 1.000 mètres, fera
; quelques tours de spirales et des S.,
: ; l'élève accompagnant les commandes.
' - Co premier tour a pour but de fami-
c î lituiser l'élève avec la position de
c : l'avion pendant la spirale et lui appren-
: dra ii voir, par rapport à l'horizon,
„ ; l'angle de descente correct. Ceci fait, lo
c : moniteur donnera les commandes à son
; élève. Grâce ù l'aviophonc, il indiquera
? ; les fautes commises.
' ; Les picmièics spirales et les premiers
) -S seront, exécutés sur la campagne, sans
n : aller jusqu'à iVattenissnge. Ce n'est que
I- : quand l'élève exécutera correctement le.s
,•; ; manoeuvres qu'il les fera en bordure de
j. ! piste et atterrira.
; Les spirales et les S devront être
; faites l'avion incliné â 45". En travail-
' ; Innt. nvr-c cette inclinaison, les fautes
" • ressortent mieux surtout avec un mo-
«' " leur rotntif où le couple gyroscope. a
0 Z une grande importance. Si l'élève con-
i- ï jugiiè mal et dose mal ses commandes,
lr : si par exemple à droite, ceci pour lo
j. : Rhône Ht) CV, il met trop de pied, le
; laisse trop longtemps, il s'embarquert».
; rapidement, sur le xièz. tandis qu'à gau-
c ; chc nu contraire l'avion cabrera et pnr-
le ; dra rapidement sa vitesse. I] sera donc
» forcé pendant cet exercice de travailler
t- ï constamment ù l'heureuse harmonie du
in - pied et du manche, ce qui l'amènera n.
ii- Z « sentir » son avion, à deviner ses
JC ; réactions et à combattre ses fantaisies.
; Quand l'élève spiralera correctement,
; il exécutera cet exercice seul pendant
,1J ; sept i\ dix heures et cela ni partant
a" ; d'altitudes différentes, c'est pendant co
r- ' temps qu'il acquerra de ln précision, do
la Z la souplesse, des réflexes justes,
le • En tout cas il faudra exiger de l'élève
: qu'il cesse tout travail en S à partir
n. : de 200 mètres et qu'à cette altitude il
; vienne prendre son terrain en ligno
nc ; droite. C'est à ce moment qu'on voit
"p ; l'utilité des heures passées en tours de
"u ; piste ù 200 mètres pendant lesquelles
is- ' l'élève aura pris dans IVeil la distance
,-cl ' à laquelle, il doit se trouver pour être
C posé correctement au panneau. Si l'on
à I permet à l'élève de travailler en-dessous
lc, : de cette altitude, nous verrons d'horri-
; blés choses, des virages qui seront faits
- ; de plus en plus â plat à mesure que
a ; le sol approche. Ceci est le réflexe do
:UI ; tous les jeunes pilotes, qui en dehors du
• danger (pie cela présente est loin des
île, * principes de pilotage classique qu'on
et ï enerene à, inculquer aux élèves en école.
er_ ; Suivant cette progression, l'élève, fera
y" î une trentaine d'heures sur avion de dé-
; but, une quinzaine en double commande,
au ; une quinzaine en vol seul.
• Ces temps sont d'ailleurs des tempo
■ moyens. — P. C.
Z (A suivre.)
vBVSVM
■ BHBSJ
Les essais |fl
en vol | |-
A VILLACOUBLAY : 1-
■
Lors de la réception par le ministre Z
de l'Air du général Maritch, ministre; vol:
fle la Guerre yougoslave, à Villacbu-; jeu
blay, les derniers prototypes de notre; je
aviation furent présentés, et oe lut ; mot
l'occasion de les voir alignés au sol et; ji0r
d'assislor à quelques nclles exhibitions • C0I]
en vol. Il y avait lo Morane-Saulnier !
405' Cl., lo Potez 63, lo Blocn 210, le: quî
Bloob. 131, le Farman 221, l'Amiot 144,: *
un Polei #50 et 2 autogyres. Les pilo-; W'
tes Détroyat, Curvale et Nicolle lurent: -dir:
particulièrement remarquables dans ; aff
leur présentation en vol. ! ; prè
CHEZ S.E.C.M. : Fickinger a repris:
les essais en vol de l'Amiot 144, bimo-; ,,u]
teurs K. 14, à la suite de la niodilica- ; „r(
tion améliorant le ienctionnement du;
châssis d'atterrissage escamotable. ; ,
L'Amiot 147, bimoteur Hispano, 12 T.,; p"
reçoit également des modifications de • eJ 5
châssis escamotable. „ ! JJ!
CHEZ BLOGH : Un avion Bloch 212,; Ce
même avion que le Bloch 210, mais ; ret
équipé de deux moteurs Hispano 14 Aa.
ost au montage et sera prêt pour le ï sui
premier vol dans quelques jours. : qu
Le pilote Curvaie continue les vols : £,
de mise au point du Bloch 131 bimo- ;
teurs K. 14. ; "
CHEZ LEVASSEUR : Carniaux réoep- :
tionne des Levasseur torpilleurs ma-:
rins, d'un marché de réparation, avions: pu
triplaces à moteur Hispano 800 CV à;
xéducteur. Une hélice Levasseur à pas •
variable est en cours d'essais sur un •
de ces appareils. ; J*£
CHEZ LIORE OLIVIER : Montage et; sc
réceptions de Léo de la marine type; j.
257 bis, bimoteur, do ». 510 nispano ;
canon, et de Dewoitine 372 K. 14. ;
Houland a présenté un autogyre en; 1»
vol aux membres du génie français. ;
CHEZ LES MUREAUX : une série do;
Mureaux 115 R. 2 à moteur Hispano 12; et
T. est «n montage, et Guignard conti-;. m
nue les essais en vol du Mureaux de ; s«
chasse type 190 * moteur Salmson de; c|
450 CV 12 ..cylindres inversés. ; to
CHEZ BREGUET : Michel Détroyat; p
a fait voler lo . Wibault do transport; ci
pour 18 passagers, type 670, équipé de; j
deux moteurs Gnome ot Rhône K. 14 K. -
O. qui vient do subir des moditications ;
dans la stabilité. Il a effectué égale-: «
ment un premier vol sur le Bréguet-: fe
Fulgur qui vient de recevoir les mo-ï b
teurs Gnome et Rhône K. 14 N. 0. qui; ej
équiperont définitivement l'avion dans;
la course Paris-Saigon." ; «,
CHEZ MORArîE-SAUMflER : Réoep-: ],
tion d'un M. S. 341 de tourisme à mo-;
teur Renault-Bengali 140 CV destiné >; .
Mme Picat, de Limoges. ;
AU C.E.V.V. : l'avion Bréguet 272 n» : r
15 équipé d'un moteur Renault on etoi- ; i
le, 9 oylindros, type 9 F.A.S., ost entré; 8
au centre où il subira des essais. ;
L'avion Les Mureaux type 115 R. 2.; i
n» 57 à moteur Hispano 12 T ors, a été;
livré à l'ontropot spécial n* i, ;
L'avion monoplace de ohasso Blériot-.
Spad 510 n» 01 à motour Hispano 500 :
GV 12 Xbrs têto de série est entré au; (
centre le $ octobre. ; i
Le Dewoitine 500 n° 31 motour HU-; j
pano 12 X. a été livré à l'E.S.A.I. ;
Lo gros porteur Marcel Bloob de ;
transport 30 places, type 300, « Pacill-; j
quo » trimoteur Gnome et Rhône X. 14; '
! est de nouvoau entré au contre d'essai».
| Je 8 ootobre, après avoir subi quelques:
motlilioations. • \
Lo S.F.A.N. 4 n" 2 a moteur Train,;
40 CV, est de retour au centre pour y.
faire ses qualités de vol. -
Le Voland V. 10 avion de tourisme,,
biplan, biplaoe, k moteur Régnier de 60 :
CV a été présenté *. la commission:
d'examen du mardi au oentre d'essai»;
le 6 ootobre. :
i NOUVELLES |
DE PARTOUT |
ETATS-UNIS •
Evali en vol d'une automobile volante ;
A Pltcair Fleld, prè* «e Wlllon arove, ;
i -vient d'avoir lieu la démonstration
! automobile autogyre a trois roues. Oet.
'• upparell peut atteindre la vltussc de 1G0 ;
kilomùtres-heure. Il peso 362 Kilos et est.
conçu pour le transport de deux passager*. ;
Le moteur est placé «ous le elege. ;
Loroquc l'automobile quitte la route, les .
allés repliée» sc déploient. ;
GRANDE-BRETAGNE ;
Une flotte aérienne anglalso A desUiration .
du Canada ;
Lady Sholmcrdlng, femmo du directeur ;
général de l'Aviation elvlle, e baptisé la ;
première flotte «■ôrlenno anglaise a- destl- .
nation du Canada. .
Cette flotte ee compose des cinq eppa- ;
relis suivants : Moneton, Halifax. Saint-.
1 John. Sydney. Charlotte Town, construite;
i par la Compagnie « General Aircralt » pour .
lo « Easserm Canada Air Lines ». Conçus.
! pour le transport du fret, Ils peuvent, être ;
on quelques minutes aménagés pour le ■
transport des passagère. ;
Le service qui les utilisera fonctionne- «
ra doux fols par Jour et traversera les pro- .
vinces maritimes. ;
Uno grande économie de temps sera réa- «
Usée. ;
Le princo Nicolas do Roumanie
achète un avion britannique !
Le princo Nicolas de Roumanie a acheté:
\m avion britannique pour son usage per- ;
sonnel. C'est un avion Monospar fi cabine, ;
■équipé de deux moteurs Niagara de 90 CV..
et dont la vitesse est de 250 km./h. L'avion ;
est doté de l'équipement le plus moderne,
en fait de pilotage sans visibilité et de;
radiotélégraphie et peut transporter quatre;
j personnes en sus du pilote. «
j Un nouveau moteur économique :
I On prétend qu'un nouveau moteur,:
| actuellement en construction, et destiné a;
f la fols aux aéronefs et aux automoblleo,.
î possède des propriétés remarquables. ;
| Connu BOUS le nom de moteur « Hughes;
Stressless », sa consommation serait de.
I 141 grammes au cheval-heure. Tous les dé-;
tails de ea construction ne sont encore pas ;
connus, mais .d'après l'inventeur, un nou-î
veau dispositif permettrait d'obtenir un;
. mouvement relatif entre piston et cylindre.»
Sévérité des épreuves d'entrée ;
à la « Royal Air Force » ;
i ■ « L'Air Oouncll » a publié un manuel;
j décrivant les épreuves sévères auxquelles»
sont soumis les candidats & la « Royal Air;
I Force ». "
i Ce manuel contient des instructions a»
! l'usage des examinateurs médicaux. Il y;
'■ a lieu d.e tenir compte de toutes sortes de »
I facteurs : famille, études, sports, habltu-;
' des. occupations. . ... ;
Une importance spéciale sera attribuée à »
i la rame, la boxe, lo football, le polo, la;
' course sur une longue distance. «
• Le candidat aura peu de chances d'être;
' reçu s'il est sujet au mal de mer. Le eau-;
f • ■ chemar ou le somnambulisme lui seront»
i défavorablement comptés. Le fait de 6e ;
! mordre les ongles ou de bégayer seront in- ;
terpretés comme signes d'instabilité ner-,
veuse. ;
^HSSSESSSES^^^H jjB M&.'VM M ■ I»; B 191 W M INH^H^B ItîlH '^HI^^H'l tW I 119 M^^B \W* h. m 8 g^^»^«^STOTH01II^M
A propos dos pilotes automatiques
UNE LETTRE DE M. CONSTANTIN
Nos lecteurs connaissent bien, nous en avons parlé ici îiîen souvent en tenues sym-
pathiques, Ifes efforts de M, Constantin et les résultats intéressants obtenus avec sa girouette.
A la suite d'un article récent paru ici-même sous la signature de notre collaborateur
L. Deltmc. M. Constantin a estimé tru'il était indispensable à la défense de ses intérêts
moraux et matériels, de nous adresser la lettre rectificative ci-dessous que nous publions
dans son intégralité.
NDUS laissons, lien entendu, à M. Constantin la responsabilité entière de ses expli-
cations et nous ne cherchons même pas à discuter la valteur de ce plaidoyer « pro domo ».
_N' T> T. rt
DANs le numéro du 11 septembre 1936 de
l'Aéra, vous avez public, sous k tilie
« Le pilote automatique Jaeger-Smith >.
un «rticle conl re lequel il est démon de-
voir de protester. Je considère, moi aussi, l'appa-
reil décrit comme extrêmement remarquable, «t
je suis îc premier à déclarer que les Anglais ont
montré une foi» de plu», en arrivant à faire fonc-
tionner d'une façon satisfaisante un' ensemble aussi
complexe, qu'ils «ont, en matière de petite mécani-
que, des anaîlres._ > ,
Mais Sa où je ne *uis plus d'accord, eest
quand je constate que ile même article contient,
dirigées contre la friroueUe Constantin, diverses
affirmations tranchantes et défavorables, à peu
près gratuites.
Je ne suis plus d'accord surtout quand vous
publiez des allégations parfaitement inexactes,
propres à compromettre gravement mes inlércls
matériels ainsi que d'autres intérêts d'un ^ordre
j plus élevé : à savoir par exemple que, après des
; essais comparatifs avec des systèmes dont les plus
! caractéristiques étaient ie_ dispositif... et le système
I Constantin, c'est l'appareil Jaeger-Smith qui a été
i retenu.
! La vérité est, et ce n'est pas un secret, que je
■ suis lié au gouvernement français par un contrat
| qui porte sur un grand nombre d'anées à venir.
; En outre, mon bureau d'études travaille à plein
; collier à l'exécution de la première tranche pré-
', vue par ce contrat.
! Mais venons-en sans plus tarder aux questions
: purement techniques, les plus intéressantes.
■
; La robustesse
: « Le pilotage aux positions,, assure l'auteur de
ï l'article, est incomparablement plus facile à iéali-
; scr que le pilotage aux forces. (cette expression
; désignant, paTaît-il, le pilotage par girouettes), ne
; scrail-cc qu'à cause de la Tobuslesse des organes
; qui constituent le premier. »
; Vraiment ? Voyons cela :
: Le dispositif à gyroscopes comprend : 2 gyros-
; copes proprement dits, tournant à 1 ' -000 t.-m.,
;, montés sur cardans, un compresseur d'air, un tré-
; servoir d'huile ovec secheur d'air au chlorure de
; chaux (qu'il faut remplacer de temps en temps),
; toute une série de robinets, une soupape de décom-
; pression, un détendeur d'air, un centralisateur à
: cône et à piston, un scryo-molcur à double effet,
: d'autres soupapes diverses et en particulier une
; soupape de Ttlais (qui est une merveille de délica-
Z lesse mécanique pour le montage de laquelle il
. ; faut avoir recours à l'azote Siquidç), plusieurs
■; bowdens (qui me sont interdits îi moi), une forêt
>: de conduites d'air, etc.
■ï A qui fera-t-on croire qu'un pareil ensemble
ï est «.incomparablement » plu» robuste qu'un pi-
" ; lote «utomatique à girouettes, îequel_ ne comprend
" ; que des surfaces mobiles, des articulations, des
; biellettes et des guignols, tous _ organes parfaile-
, ; ment familiers à chaque mécanicien d'escadrille ?
_ : Dira-t-on aussi qu'il est plus facile à exécuter et
^: à entretenir ?
: Sait-on Wun stabilisateur à girouettes est
i.: monté à Villacoublay depuis le début de juin
&: ; ,
1935, soit depuis plus de quinze mois, sur «n
avion qui, servant à effectuer toutes sortes d'es-
sais, est constamment en l'air et que jamais encore,
une seule fois, en n'a eu Tecours à nous pour une
modification de Tcglage ou un détail d'entretien ?
Veut-on une meilleure preuve de robustesse et
d'exploitation facile ?
Encore une fois, il s'agit ici de la défense na-
tionale et tous les intérêts particuliers doivent dis-
paraître devant ses commandements. Alors, que
les techniciens et les pilotes qui ont fait !la guerre
sc Tcporlcnl par la pensée à la vie d'escadrille
durant les périodes d'activité et qu'ils prononcent
leur jugement.
Quelques cas de vol
« Oui, diront peut-être quelques-uns, qui n'ont
pas connu cette vie, mais avec une bonne organi-
sation de spécialistes dans les divers groupes.., »
Eh bien ! admettons pour un instant que les
deux dispositifs ee trouvent, de ce point de vue,
à égalité, et suivons un moment l'avion de bom-
bardement dans l'accomplissement d'une mission
lointaine.
La charge enlevée, la charge de guerre, est de
toute nécessité considérable. D'autre part, il faut
ménager le moteur. L'avion vole donc à un très
grand angle d'attaque. Le pilote *, comme il «c
doit, embraye le pilole automatique. Tout va bien.
Toutefois 5c temps est orageux et il faut à un mo-
ment donné passer sous un gros cumulus. Subite
et violente rafale ascendante. L'avion, qui a une
bonne stabilité de forme, esquisse un mouvement
de piqué, un mouvement sauveur. Hélas ! le gy-
roscope ne l'entend pas ainsi II est là pour con-
server constant l'angle de plateforme et il le con-
server* : il tire donc sur 3e manche «u lieu de
laisser «lier et, en moins_ d'une seconde, fou-
droyante, irrémédiable, Toilà la « perte de vi-
tesse >.
La girouette, elle, eût accentué le piqué, juste
dans les limites nécessaires pour conserver l'angle
d'attaque primitif, l'altitude eût été à peine modi-
fiée, et le vol eût continué sans autre incident.
Supposez maintenant que, au lieu du passage
sous un cumulus, il se produise une simple et pas-
sagère baisse de régime. Les mêmes phénomènes
se présenteront à dc's degrés divers suivant l'in-
tensité de celte baisse : danger peut-être mortel
pour Tavion à gyroscope, simple incident de vol
pour l'avion à Rirouclles. En cas de panne sèche
d'un moteur latéral, il y a bien des probablités
de catastrophe.
Où est le technicien qui osera affirmer que
les choses ne sc passeront pas ainsi ?
Et ce ne sont certes point là des circonstances
1res exceptionnelles ni les seuls cas de vol où le
gyroscope mettrait l'appareil en péril, alors que
la girouette le sauverait. La girouette, en effet,
utilise les lois de l'aérodynamique, qui sont à Oa
base de la conception de l'aéroplane, tandis que
Je gyroscope ne met en jeu que des lois d'inertie
qui lui_ sont presque entièrement étrangères.
Est-il besoin de conclure ?
Nous ne sommes d'ailleurs pas au bout.
Le bombardement
M. l'ingénieur en chef Rougcron. chef du ser-
vice de l'armement au ministère de l'Air, vient de
publier un remarquable ouvrage sur l'aviation de
bombardement, dans lequel il étudie Jes divers
aspects des opérations à envisager et à préparer.
11 démontre en particulier que la technique mo-
derne comporte l'élude dc5 moyens d'exécution des
manoeuvres suivantes :
Z)crotcrncnfs en vitesse, alliludc cl direction:
Bombardements en piaué ;
Bombardements en cafcré ;
Bombardements en spirale ;
Bombardements sur ré/ilagc.
Quels services pourra rendre à ce point de vue
le gyroscope, «vec son manque absolu de sou-
plesse, ses réglages étroits, son peu de défense
contre le» glissements latéraux ?...
Le gyroscope doit être scrupuleusement réglé
pour chaque cas de vol : pourra-t-on, dans ces
conditions, effectuer des dérobements rapides en
direction ?
Il n'a en profondeur qu'une marge de réglage
de quelques degrés, en deçà et au-delà de la po-
sition moyenne; pourra-l-on avec lui foire des
cabrés et des piqués accentués ?
Pourra-t-on faire des spirales rapides ?
Puisqu'il n'apporte aucune défense contre les
glissements latéraux, pourra-t-on connaître, pour
les besoins du tir, les éléments géométriques de la
trajectoire ?
Tout cela par tous les temps ?
Vovons au contraire la girouette : tous les
techniciens le savent, la position du levier de de-
calage détermine la direction de la route moyenne
alors que les surfaces mobiles sc chargent de tou-
tes les corrections nécessaires pour ramener auto-
matiquement l'avion, malgré les rafales cl les au-
tres circonstances extérieures, sur celle route.
De sorte que si nous prenons un « Français
moyen r, un Français simplement sain de corps,
d'esprit/-et de coeur, un Français n'ayant non seu-
lement jamais piloté, mais même n'ayant jamais
volé, il pouna, après un court apprentissage, même
dans la nuit, par tous les temps cl sans que ja-
mais se produise la moindre faulc de pilotage, i!
pourra, dis-je, par des actions successives élé-
mentaires sur un clavier comprenant tout simple-
ment quelques leviers :
a) imposer à l'avion, aux vitesses voulues, sui-
vant un programme prédéterminé, n'importe quelle
route faite d cléments géométriques connus ;
o) modifier immédiatement et à volonté cette
roule, autant de fois que cela sera nécessaire, sur
l'ordre du bombardier ou du chef pilote, à Ja
suite par exemple d'un changement des conditions
de dérive ;
c) placer sur ordre tout avion lourd, même le
plus moderne et le plus rapide, dans la plupart
des positions considérées comme acrobatiques que
pourrait obtenir un pilote très expérimente;
d) effectuer tous les glissements latéraux con-
trôlés qui pourraient être jugés nécessaires.
Tous les techniciens nie compicndront si je dis:
il ne f'oS'l plus là de pilotage, il s'agit unique-
ment àe manoeuvres.
Maintenant, que l'on songe à l'effroyable con-
sommation de pilotes que ferait désormais une
guerre aérienne.
Que, devant la dangereuse tension internatio-
nale actuelle, l'on veuille bien réfléchir un mo-
ment aux conséquences incalculables de pareilles
possibilités. Pourrail-on. sans faute grave envers
le pays, tic pas envisager 1 emploi d'un paicil outil?
El a-l-on Je droit d'affirmer vraiment qu'un
gyroscope étranger a vaincu la girouette fran-
çaise ?
S'il y a des objections techniques sérieuses à
opposer à la girouette, qu'onTcs signale aux lec-
teurs de l'Aéro. ce sera de bonne guerre. La tech-
nique, voilà le terrain où je serai toujours en-
chanté de rencontrer les ingénieurs et les pilotes
qui ne sont pas de mon avis : de ce* rencontres,
en effet, surgira chaque fois un peu plus de vé-
rité.
Mais que l'on veuille m'acabler uniqucmenl
par des affirmations inexactes, c'est ce ou'il m'es'
impossible d'accepter : il s'agit ici de la vie de no!
équipages aériens et, dans une mesure non négli-
geable, du salut de notre aviation et de notre pays
■
ftï Le marqueur de point M. Brion se compose
a ; (comme i'estimomètre M. Brion construit en 1932
: par les établissements Kraus« pour le Service des
■: Etudes du S. T. Aé) d'un porte-cartes sur le-
; quel est monté un appareil de mesure pouvant *e
* ; déplacer perpendiculairement au déroulement de
HZ la carte.
»: Appareil de mesuro
B: U est constitué essentiellement par une platine
lt; sWtcuUnt
yl v*nt y être déplacée transversalement ou immobi-
: lisée.
B, : A l'intérieur de cette platine «ont montés :
10; Un transparent mobile dont le diamètre et le
,"; rayon sont gradués linéairement pour l'alignement
; de deux points sur la carte, le tracer el la mesure
_; des vecteur* ; .
■"ï Un limbe mobile divisé en 360 degrés pour la
: mesure des différents angles -, .
: Un lecteur fixe (ou 'un limbe mobile) .\$rradué
; en degré» pour les calculs d'angles correspon-
; dnnls aux diverses roules et cnps, (Ces échelles
; permettent de construire le triangle de» vitesses à
; partir d'un point origine coïncidant avec le cen-
; tre du limbe) ;
: Une cou/onue amovible portant une carie spé-
: ciale peut être montée à l'intérieur du limbe aux
né: ■''etl cl. piaf*.du transparent (utilisation du pro-
jet; cédé Fave-Brill) ;
Un tableau numérique pour l'appréciation ra-
pide des vitesses à l'heure et à la minute pour un
temps de passage donné sur une distance corres-
pondante au rayon du limbe et à l'échelle des
cartes au 1/200.000 «t 1/500.000 par exemple ;
Une réglette à calcul pour les vitesses et les
temps ; _■
Un tableau de route et un tableau des dévia-
' tion» ;
j Des dispositifs annexes en nombre variable per-
; mettant l'utilisation de cartes et méthodes spé-
; ciales.
; Cet instrument ainsi constitué permet :
; L'utilisation des cartes aux différentes échelles ;
I Le voyage aérien avec ces cartes et l'obscrva-
! tion du sol ; _
! La navigation à l'estime ;
! La solution de quelques problèmes connexes ;
; Le point observé par ja carte ;
; Le point radiogoniométiiqùe ;
« L'application de la méthode de navigation Favé
! en tenant compte des simplifications apportées par
i les docteur Brill pour la détermination du point
; astronomique _;
: La détermination du point astronomique par
: l'emploi d'abaques spéciaux (procédés Kahn, Cox,
; B-astide, etc.). »
; La préparation du voyage consistera, avant le
; départ, à tracer l'itinéraire sur la carte. Si l'ins-
; hument a un papier transparent, on tracera l'ili-
; néraie sur celui-ci, au moyen du transparent mo-
; bile, en se (référant à la carte, et on y men-
: lionnera les numéros de différents rectangles à
: utiliser lorsque cela sera nécessaire. Le trajet ainsi
" constitué pourra égalemeiit porter l'horaire es-
H. timé, ainsi que tous renseignements complémentai-
; ; res concernant la conduite de la navigation.
i: EMPLOI
;! 1° Pilole navigant seul
l![ Soit à effectuer le déplacement de A vers
J. B (fig. 1) ctla roule à suivre tracée sur la carie
J! ou sur le papier transparent.
{', Premier problème. — Etant donnée la route à
]| suivie,
<| Déterminer la route géographique ou vraie Rg.
«; 1° Amener le point de départ A au centre du
!• limbe, et le diamètre du ;transparent sur la roule
J, à suivre ;
;! 2° Si le point A n'est pas sur un méridien, dc-
J î placer transversalement l'appareil de mesure jus*
j! qu'à amener le point A sur le méridien le plus voi-
<; sin. Repérer la direction du Nord géographique
!; en amenant sur celui-ci la graduation O du limbe;
!> 3° Lire ensuite sur le limbe la route géogra-
\> phique Rg (350 degrés par exemple) par sa gra-
! ; duation en regard de la route à suivie tracée sur
{! la carte (ou représentée par le diamètre du trans-
; J parent).
< ; Deuxième problème. — Etant données :
U a) La route géographique Rg — 360" ;
S (1) Voir l'Aéro au a octobre.
Les instruments
Les " Marqueurs de Point "
IL - Utilisation de l'appareil
b) La déclinaison magnétique du point de dé-
part Dm — — 12° ; pi
Déterminer la route magnétique Rm.
Rm = Rv — Dm (algébriquement).
L» graduation 350° du limbe élant 6ous !e Q
du secteur amener celle graduation sou» la gra- Iri
duatïon —;_ 12 du recteur et lire en regard du O ci
de celui-ci la graduation du limbe donnant la
route magnétique Rm = 2".
Troisième problème. — Etant donnée» î
a) La déclinaison magnétique du lieu Dm
«= — 12" ;
b) La déviation résiduelle du compas correspon-
dant à Rm, soit d = -1- 2" ;
Déterminer la variation W.
\V = Dm ,+ d (algébriquement).
Le O du limbe étant sous le O du seeleur,
amener le O du limbe en regard de la gradua-
tion — 12° du secteur et lire la graduation en
regard du O du secteur, soit 12".
Amener cette graduation 12° en regard de la
graduation -|- 12° du secteur, lire la graduation
du secteur en icgard du O du limbe pour avoir
la valeur de la variation \V = — 10°.
Quatrième problème. — Etant données :
a) La Toute à suivre Rg = 350° ;
/») La variation W = — 10 ° ;
Déterminer la route au compas Rc.
Rc = Rv — W (algébriquement).
Amener la graduation 350" du limbe en regard
de la graduation — 10" du secteur. Lire en
regard du O du secteur la graduation 360", re-
présentant la route au compas Rc.
Cinquième problème. — Inversement. Etant
données, :
fi) La -route au compas Rc — 360° ;
b) La variation W = —10° ;
Déterminer la route géographique Rg.
Rg =. Rc + W (algébriquement).
Amener la graduation 360° du limbe en re-
gard du O du secteur, lire en regard de la gra-
duation — 10° du secteur la graduation du limbe
350" représentant la route géographique (ou roule
vraie).
Remarques. — On voit paT ce qui précède que :
1° Pour corriger la route géographique de la
variation W = Dm .+ d, on déplace successi-
vement le limbe en opérant oe déplacement : vers
la gauche lopnue l'angle mesuré est précédé du
signe —, vers la droite lorsque l'angle mesuré est
précédé du signe ~\~ .;.
2° Pour corriger la route géographique de la
variation W — x", on procède de même en dé-
plaçant Je limbe : vers la gauche lorsque le nom-
bre de degrés a le signe —, vers la droite lorsque
le nombre de degrés a le signe „+"'■;
3° Pour corriger la route au compas de la
Pre. 2.
variation, on procède d'une manière analogue «ans
déplacer le limbe, mais en effectuant la correc-
tion et la lecture : vers la gauche lorsque la
variation a le signe —f, vers la droite lorsque la
variation a le signe -f-.
Nota. — Nous venons d'utiliser le limbe et le
secteur comme une règle à calcul circulaire, le
mode d'emploi serait le même si, au 'Heu d'un
secteur fixe, on disposait d'un limbe mobile en
amenant le O de ce limbe en regard de la gradua-
tion repérée 6ur le premier limbe.
Sixième fnooîèrne. — Etant données.:
'a) La distance à parcourir L = 1.000 km. à
l'aller et au Teto-ur ;
b) ; La vitesse propre Vp '=' 190 lcm.-h. ;
c) La vilesse du vent Vv •— 20 km.-h. ;
.Déterminer la durée du vol : à l'aller (vent
debout) ; au retour (vcnl arrière).
I''e;if debout. — La durée du vol a pour cx-
1.000 1.000 %
tession : '=' . „.,
190 — 20 170 ^]
On peut : Icl
Soit extraire ia partie entière 5 H et mesurer DO
I partie décimale sur la Tcglcltc en amenant 1 H lit
n regard de 170 km, et lire 53 minutes en re- et
gaTd de 150 km. (reste de la division prece- ii
dente) ;
Soit amener IH en regard de 170 km. et 1
doubler le temps lu en regard de la distance de 1
500 km., c'est -à-dire 2 H 56 X 2 = 5 heures c
52 minutes. 1
Vcnl arrière. — La durée du vol a pour ex- '
1.000 1.000
pression : = . i
190 + 20 210 |
Procéder comme précédemment pour trouver '
4 heures 15 minutes. '
Septième problème. — Etant données :
a) La roule géographique — 55" ;
b) Le vent : T d'où il vient, 300" ; 2° sa vi-
tesse, 60 km.-h. ;
c) La vitesse propre de l'avion, 200 km.-h. ;
Tracer le triangle des vitesses pour déterminer
l'angle de dérive x.
Sur le papier transparent tracer le méridien
géographique O G et la roule à suivre O B.
Avec le transparent marquer à l'échelle conve-
nable sur O B la vilesse propre O C de l'avion.
Amener le point C au centre et, de ce point,
tracer le vent C D en direction et grandeur (à la
même échelle et pour le môme temps que la vit-
tessc propre).
Joindre D O. Le triangle O C D représente le
triangle des vitesses. L'angle X est l'angle de
dérive, il sc mesure sur le limbe par différence en-
tre la route à suivre et le prolongement de la route
suivie O D mesure la vitesse sur le vol Vs (fig. 2).
Huitième problème. — Les données étant les
mêmes, déterminer l'angle de correction de dérive
X' et la vitesse SUT le sol Vs.
Tracer, comme précédemment, le méridien géo-
graphique O G et la direction de la route à sui-
vre O B, puis, du point O, traver le vent O D.
Amener le centre du transparent sur le point D
et faire tourner le diamètre du transparent jus-
qu'à ce .que la graduation représentant la valeur
de Ja vitesse propre (à l'échelle et dans le temps
de mesure choisis) coupe la route à suivre. Mar-
quer le, point C.
Le triangle C O D représente encore le trian-
gle des vitesses dont l'angle X' est l'angle de cor-
rection de dérive, il sc lit sur le limbe après avoir
amené le point C au centre. OC représente la vi-
lesse sur le sblVs, elle sc mesure avec le trans-
parent pour établir l'horaire du voyage avec la
règle à calcul adaptée à cet effet (fig. 3).
Remarque. — L'angle de correction de dérive
n'est pas le mcnic que l'angle de dérive, il lui
Vs
est relié par la relation sin x' .— sin x que
Vp
le Marqueur de point résout par une construc-
tion graphique. :
Neuoième problème. — Nous venons de voir
quelques problèmes traités au sol avant le dé-
part. Le pilote naviguant soûl peut sc proposer de
déterminer en vol, au moyen de la carte, un cer-
tain nombre d'éléments.
Etant données :
b) La distance à imcourir ;
rt La roule au compas ;
Déterminer en vol au moyen de la carte :
I " La dérive e.j sa correction ;
2" La vitesse rcsultaiilc (fig. 4).
:
Le point de partance étant au centre du limbe. ; j'
la route nu compas est prise en passant en vol ;
au-dessus de ce point identifié sur le soi, en même : ]
temps que le temps est lu au chronomètre et noté Z 1
sur le tableau de route. / Z <
Par Vent nul. — La route suivie par l'avion ; ^
au-dessus du sol sc superpose à la roule à suivie ; \
tracée sur la carie ; la dérive étant nulie. La ; ï
vitesse propre Vp (ou relative par rapport à l'air) ;
el la vitesse résultante Vg (par rapport au sol) T f
sont égales et toutes deux représentée; ptir le rayon : i
vecteur du limbe. La valeuT de ce rayon à l'échcl- Z (
le de lu carie employée étant celle qui a servi Z i
de base pour l'établissement du tableau iiuuiéri- • 1
que des vitesses, celui-ci donne les valeurs de la ; ,
vitesse horaire et de Ja vilerse minute pour le ; i
temps de passage correspondant au survol du ; ,
point de repère terrestre situé sous le zéro du ; \
limbe (dirrclcrntnt pour les échelles du 1 /200.0W Z i
et 1/500.000, en doublant les valeurs dC< la vi- : ,
les.'c à la'minute de celle dernière échelle pour " \
celle du 1/1.000.000). Ln connaissance de Ja vi- »:
tesse résultante et de la dislance à parcourir per- j ;
met alors l'établissement du tableau des temps de ; \
passage aux différent? points de repère de la roule ;
à suivre. ;
J4CCC Jt! Vent. — Le pilole naviguant au corn- :
pas, comme précédemment, Tcmnrquc, au bout d'un :
temps, qu'il survole le point C, dont le prolon- •
gcnicnt jusqu'au limbe en D donne un angle de ;
dérive x sur la droite et mesure sur ce limbe. ;
lui donnant aux dérives sur la droite le sens Z
positif et aux dérives sur la gauche ie sens néga- l
lif, la connaissance de la dérive permet de cor- Z
riger la route au compas (Rc) de la valeur de la Z
dérive cl de calculer, comme nous l'avons vu, le •
cap au compas (Ce). "
Le pilote ayant vole jusqu'à présent sous l'an- ;
glc de route au compas, a parcouru une certaine ;
distance représentée par le vecteur AD. Le cap ;
au compas étant maintenant pris au-dessus du '.
point D, celui-ci est amené sous le centre du tratss- l
parent pendant que le pilote vole sous ce nouvel î
angle. Z
Si l'on admet l'angle de correction égal à ;
l'angle de dérive (ce qui est suffisamment exact ;
lorsque celui-ci ne dépasse pas 15"). la direction ;
de l'avion donnera un déplacement parallèle à î
la route à suivre et distant de celle-ci de la valeur •
de la première dérive. I
Si la correction a été trop forte ou trop faible, ;
ou si ]a différence entre l'angle de correction et •
l'angle de dérive est trop élevé, l'écart transver- j
sa! précédent change et une opération semblable ;
à celle ci-dessus permettra de rectifier le cap au ;
compas dans le sens convenable ;
■ Pic. 4.
il!
KH == AF = AD = Rayon du transparent
X'G — AP = m — » » »
ie
La dérive étant corrigée, il reste à procéder à
> la mesure de la vitesse résultante sur la parallèle
à la route à suivre, comme il a été dit, en no-
iir tant l'heure à laquelle on survole un point E du
é- sol que l'on amène sous le centre du transparent
ie jfl en remarquant un autre point H du sol vers
i- lequel on sc déplace et qui sc trouve sous le
point C du limbe. 1-e temps mis pour parcourir
cette distance EH donne sur le tableau des vitesses
la vilesse en kilomètres-heure et à la minute, ce qui
ormet d'établir l'horaire du voyage.
Toutes les fois qu'une mesure est cflcctuéc, elle
est notée sur le tableau de route, ainsi q-.ic celles
qui s'en déduisent.
(/i suivre.) M. BKION.
Nouvelle sérfr. N° 267. -^ Page 5.
*
*
\ POUR LES MONITEURS
Méthode
*
I d'instruction
de pilotage
j III. —■ LE LACHER
• L'élève ayant exécute correctement ses
: trois tours de contrôle sera lâché. Pen-
: dant cinq à six heures, il lera unique-
: ment- des tours de piste avec prises ne
: terrain en ligne droit* de 200 à 300 niè-
Z très d'itlUtude.
; Oes heures passées en tours de piste
; sans travail spécial peuvent paraître las-
; tidicuses. Cependant elles sont indispen-
; sables, d'abord pour obtenir une certaine
• précision et ensuite apprendre à l'élève
• à regarder autour de lui quand il vole.
; Celui qui n'a pas volé avec un jeune
; lâché se rend difficilement compte de
; l'inconscience <3e ce dernier. D vole uni-
• quement preocupé de sa ligne de vol,
• regardant fixement devant lui, sans se
ï préocuper de ce qui se passe à droite
Z ou à gauche; en prenant son terrain, il
; est hypnotisé par ]e T ou le panneau
; auprès duquel il doit atterrir et marque
; la plus profonde indifférence pour ses
; voisins.
; Au bout de quelque temps, il com-
; mence à moins se préoccuper de sa H-
• gne de vol, de ses virages et de son
• atterrissage. Il regardera autour de lui
Z pour ne pas s'ennuyer et. confiant dans
• sa jeune'science, il se sentira parfaite-
I nient à l'aise dans sa carlingue et les
: manoeuvres d'atterrissage devenues :é-
; flexes lui permettront de w> poser co:'-
; rectement et avec une certaine préei-
; sion.
Z Cette transformation sera facilement
: observée, car pendant les heures de
;
; trôler leurs progrès et les empêcher de
; prendre do mauvaises habitudes.
; C'est alors que va commencer la troi-
• sième phase de l'instruction sur avion
" de début : le perfectionnement.
"• Lu jicrfvclioimrinr.nl sur aviun
Z tir début
; Le perfectionnement comprend essen-
• licitement des prises de terrain en spi-
Z raies et en S. Il ne sera profitable qu'à
ï partir du moment où l'élève peut atter-
î rir correctement avec régularité. Ceci est
; compréhensible, si pendant les spirales
; et les S qu'il a à exécuter il doit encore
; se préoccuper de ce qui se passera en
; arrivant nu sol, il manquera de sou-
; ■ plesse. pendant l'exercice qui précède
[ • l'atterrissage, se présentera mal et sera
. Z «insi dans les «plus mauvaises conditions
Z pour te poser.
Z Cet exercice étant nouveau, il sera
; d'nbord exécuté avec un moniteur. Co
. ; dernier prendra son élève, montera avec
; lui à une altitude de 1.000 mètres, fera
; quelques tours de spirales et des S.,
: ; l'élève accompagnant les commandes.
' - Co premier tour a pour but de fami-
c î lituiser l'élève avec la position de
c : l'avion pendant la spirale et lui appren-
: dra ii voir, par rapport à l'horizon,
„ ; l'angle de descente correct. Ceci fait, lo
c : moniteur donnera les commandes à son
; élève. Grâce ù l'aviophonc, il indiquera
? ; les fautes commises.
' ; Les picmièics spirales et les premiers
) -S seront, exécutés sur la campagne, sans
n : aller jusqu'à iVattenissnge. Ce n'est que
I- : quand l'élève exécutera correctement le.s
,•; ; manoeuvres qu'il les fera en bordure de
j. ! piste et atterrira.
; Les spirales et les S devront être
; faites l'avion incliné â 45". En travail-
' ; Innt. nvr-c cette inclinaison, les fautes
" • ressortent mieux surtout avec un mo-
«' " leur rotntif où le couple gyroscope. a
0 Z une grande importance. Si l'élève con-
i- ï jugiiè mal et dose mal ses commandes,
lr : si par exemple à droite, ceci pour lo
j. : Rhône Ht) CV, il met trop de pied, le
; laisse trop longtemps, il s'embarquert».
; rapidement, sur le xièz. tandis qu'à gau-
c ; chc nu contraire l'avion cabrera et pnr-
le ; dra rapidement sa vitesse. I] sera donc
» forcé pendant cet exercice de travailler
t- ï constamment ù l'heureuse harmonie du
in - pied et du manche, ce qui l'amènera n.
ii- Z « sentir » son avion, à deviner ses
JC ; réactions et à combattre ses fantaisies.
; Quand l'élève spiralera correctement,
; il exécutera cet exercice seul pendant
,1J ; sept i\ dix heures et cela ni partant
a" ; d'altitudes différentes, c'est pendant co
r- ' temps qu'il acquerra de ln précision, do
la Z la souplesse, des réflexes justes,
le • En tout cas il faudra exiger de l'élève
: qu'il cesse tout travail en S à partir
n. : de 200 mètres et qu'à cette altitude il
; vienne prendre son terrain en ligno
nc ; droite. C'est à ce moment qu'on voit
"p ; l'utilité des heures passées en tours de
"u ; piste ù 200 mètres pendant lesquelles
is- ' l'élève aura pris dans IVeil la distance
,-cl ' à laquelle, il doit se trouver pour être
C posé correctement au panneau. Si l'on
à I permet à l'élève de travailler en-dessous
lc, : de cette altitude, nous verrons d'horri-
; blés choses, des virages qui seront faits
- ; de plus en plus â plat à mesure que
a ; le sol approche. Ceci est le réflexe do
:UI ; tous les jeunes pilotes, qui en dehors du
• danger (pie cela présente est loin des
île, * principes de pilotage classique qu'on
et ï enerene à, inculquer aux élèves en école.
er_ ; Suivant cette progression, l'élève, fera
y" î une trentaine d'heures sur avion de dé-
; but, une quinzaine en double commande,
au ; une quinzaine en vol seul.
• Ces temps sont d'ailleurs des tempo
■ moyens. — P. C.
Z (A suivre.)
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