Presse et revues
10 pages
Titre : L'Aéro : organe hebdomadaire de la locomotion aérienne
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1936-06-12
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32682874k
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 12 juin 1936 12 juin 1936
Description : 1936/06/12 (A28,N1463)-1936/06/19 (A28,N1464). 1936/06/12 (A28,N1463)-1936/06/19 (A28,N1464).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5713084k
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-15178
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/12/2010
[Vendredi 19 juin 1936.
Les essais l|
en vol
A VTULACOUBLAY
Période oalm» en CB moment à Villa- ,
ooublay. Peu d'essai» de prototypes et
de vols de réoeplion d'avions de série
en dehors des Lioré-Olivier LoO 257 ma-1 i
T'a.} de bombardement et des Blocli 2101 ]
bimoteurs K. 14. I ,
CHEZ BLOCH. — la nouveau Blocb
320, bimoteur K. 1*, do transport, à
chassie escamotable et à volets d'intra-
dos, qui était «n montage. à Villacou-
May depuis plusieurs mois, a lait son
premier vol le li juin, piloté par Cur-
vale.
Lo Blocb. 130 M. 4 N° 01, bimoteur
Gnome et HhQne 1* Kir», a été livré au
C. E. M. A. pour y continuer ses essais
aveo eh&ssis escamotable.
CHEZ MOBANE-SAULNIER. — Le pi-
Hôte V. Guerreau a ramené à Villacou-
blay, par les airs, le Morane-Saulnier,
type 350 d'acrobatie, qui a été présenté
au service technique suisse à Zurioh-
Bubendorl.
A l'école, 11 élèves pilotes, ingénieurs
et agents techniques de l'Aéronautique,!
vont -commencer leur entraînement aul
pilotage. Ce sont MM. Mercier, Gentric,!
Suhaut, tatouasse, Genevey, Artault.l
Sorvian, Guyot, Piry, Bezaud et Benja-
min, sous la conduite des moniteurs
Storm et Vonner.
LE VAHtVOL. — Le constructeur pi-
lote Gérin a lait quelques lignes droites
aveo son appareil translormé, à surfa-
ces variables, muni d'un Salmson de
230 CV.
Après amélioration de ses ailerons il 1
entreprendra «es premières tentatives I
de vol. I
CHEZ POTEZ. — L'aviatrice Maryse!
Hilsr a repris ses vols d'entraînement
«ur Poter 50, avion sur lequel elle a
toujours l'intention de s'attaquer au re-
cord d'altitude.
AU C. E. M. A. — Entrée d'un Potes
85 A. 2, moteur Renault 12 7 C, venant
de !'E. S. A. 1 pour essais.
Sortie du Hanriot 180 N» 1, moteur
Renault 4 P.C.I., après essais terminés.
Retour «u centre du Bloch sanitaire
type 81 N» 20, Salmson 9 Ne, venant de
l'E. S. A. 1 pour essais de maniabilité.
Entrée du Bloch 200 No 199, bimoteur
Gnome et Rhône K. 14, muni d'un appa-
reil Alkan, amené de Canaux par loi
lieutenant Gorvais. I
Un Potoi 821 N» 3, bimoteur Hispano
M X., a été repris par Pote» pour Air
ÏT«noe, appareil destiné au tronçon de
la ligne hVUntique Amérique du Sud.
Les nouveaux avions de tourisme lé-
gers, le Volland, monoplan, monoplace,
i moteur Régnier de 70 CV, ot le Gau-
cher, monoplan, conduite intérieure, bi-
place, à moteur Train de 40 CV, ont été
présentés devant la Commission d'exa-
men le 9 juin.
Le Caudron 720 N» 1, a moteur Re-
nault 40 CV, avion d'entraînoment à la
chasse, entré au centre le 23 avril, a
oommonoé ses essais en -vol.
Continuation dos vols d'essais du Re-
nault, transport de trouïos.
A SAESTRAPHAEt
Le mardi 9 juin, les no ut avions de
chasse Sewoitino B. 500 et le» deux bi-
moteurs Pote» 64, do rotour de Rouma-
nie, ont lait esoale à Saiut-Rnphaol.
L'hydravion d'exploration Latécoère 582
poursuit ses essais de poriormanoes :
bases de vitesse, déoollages à pleine char-
ge par vent nul, vol d'enduranoe de
6 heurts.
Le Potet 453, monoplace do ohasse à
•Oque à moteur Hispano finira 12 Hb,
poursuit «et essais do qualités de vol
aveo Isa pilotis de la marine.
■■■■■■■■iiiiiiiiiiiiiiiiiimiimiimiiiiiimiiui
LE problème du combustible à utiliser dan»
un moteur quelconque est toujours com-
plexe, en raison des divers aspects techni-
ques et économiques sous lesquels il pewt
ie posw.
Tout d'abord rappelons un fait essentiel : un
moteur est réalisé pour «n combustible de qua-
lité minimum au point de vue « résistance à la dé-
tonation ». Le moteur peut être d'autant plus com-
primé que la résistance à la détonation du combus-
tible est plus grande.
Celte qualité particulière du combustible est ac-
tuellement, en général, Teprcsentée par un nombre
que l'on appelle « indice d'octane » ou « nombre
d'octane »•
On conçoit que l'aviation ayant besoin de mo-
teurs à grande puissance spécifique ait souhaité que
les combustibles mis à sa disposition aient un in-
dice d'octane aussi élevé que possible. Il est à
peine utile de dire que cette qualité n'est pas 'l'a
seule que l'on exige de l'essence à brûler dans
les moteurs d'avion. En effet l'essence doit, en outre,
être de densité bien déterminée (entre 730 et 770),
avoir une température de congélation très basse
(au-dessous de — 50), cire parfaitement exemple
de produits acides (sulfures notamment), ne con-
tenir ni gommes réelles ni gommes potentielles, et
enfin avoir une loi de distillation bien déterminée.
La technique des moteurs est liée à celle
des combustibles : si un avion de performance,
comme une voiture de course, peut être prévu
pour l'emploi d'un combustible spécial à nombre
d'octane élevé, il n'en saurait être de même pour
les appareils d'usage courant, lesquels doivent né-
cessairement être prévus pouT utiliser un combusti-
ble normalement vendu, en France, sous le nom
d'essence d'avion.
Ici apparaît le côté économique de la question.
Le ministère de l'Air, sous les auspices de M. l'ins-
pecteur général Dumanois, a imposé à l'essence
d'avion des caractéristiques bien déterminées... mais
ces caractéristiques ne sont— et ne peuvent élre —
qu'un compromis entre le combustible idéal que
l'on pourrait souhaiter, et celui que les raffineurs
pourraient fabriquer «t vendre au meilleur compte.
11 n'est pas possible de «e désintéresser du prix de
revient du combustible, prix qui est d'ailleurs ïic
à la possibilité de l'obtenir à partir des produits
bruts dont dispose le raffineur.
Notons, en particulier, que le cahier des char-
ges actuel de l'essence d'avion prévoit que sa te-
neur «n carbures éthyléniqucs doit être inférieure
à 2 %, et que la teneur «n carbures aromatiques
doit être supérieure à 18 %.
Notons enfin que ce c'abier des charges exige
que l'indice d'octane de l'essence d'avion soit «u
moins égal à 75 et au plus à 78. Pour certains
avions Tccetits, pour la plupart même, le combus-
tible doit avoir un indice d'octane compris entre
85 et 87.
Il est intéressant pour le lecteur d'identifier «u
moins, en partie, les qualités que représente 3e
nombre d'octane et de connaître sa définition.
Tous les automobilistes savent ce que c'est qu'un
moteur qui cliquette ou qui rallume : beaucoup
ont ranarejuc qu'il suffisait, pour supprimer cli-
quetis et ralkimage, d'utiliser, ou lieu d'essence
de tourisme, un supercarburant (Esso, Azur, Pé-
gase, dynaminc, etc.) ou même simplement du poids
lourd. C'est que poids lourd et eupercarburant
ont un « nombre d'octane * plus élevé que l'es-
sence « tourisme ».
En effet, ]c cliquetis est un bruit qui se fait en-
tendre le plus souvent au moment où le moteui
fonctionne à régime réduit et il pleins gaz, c'est-n-
dire (en automobile) lorsqu'on gravit une 'rampe
ou lorsqu'on exécute une reprise. Et ce bruit es
la preuve que le moteur est le siège de phéno
mènes de détonation, c'est-à-dire de combustiot
llllimilllimniimiii'liiiiimitmiititiimtiiimmiiiiiiti
JLe problème des combustibles liquides
Les caractéristiques
de l'essence-aviation
explosive, funeste à la bonne marche du moteur et
à sa bonne tenue.
De nombreuses hypothèses ont été faites sur
l'origine et le mécanisme des phénomènes de déto-
nation : les plus récentes et les plus logiques non-
paraissent être que la détonation se produit lors-
qu'une petite partie du mélange combustible, dans
la chambre de combustion, se trouve portée à une
température et une pression telles que l'inflamma-
tion spontanée se produit. Au lieu d'une combus-
tion très rapide, mais progressive, il y a donc com-
bustion pratiquement instantanée, donc cléValion
considérable de pression. Une élévation de pres-
sion instantanée est un choc... et c'est le bruit de
ce choc que perçoit le conducteur de la voiture
dont le moteur cliquette.
H est évident que la détonation se produira d'au-
tant plus facilement que le mélange combustible
aura été davantage réchauffé et comprimé avant le
début de la combustion normale, celle qui est
déclenchée par la bougie. La détonation *e pro-
duira donc, sur un type de moteur détermine, d'au-
tant plus facilement que la compression de ce mo-
teur est plus grande et que le moteur est plus
chaud : c'est toujours à chaud qu'un moteur cli-
quette le plus.
Certes, un même combustible peut détoner plus
ou moins facilement sur des moteur» différent» ;
pourtant cette variation de la tendance à la détona-
tion avec le moteur est si faible (sur 3cs engins de
dessin correct) que l'on admet qu'à un combustible
défini correspond un - taux de compression limite,
dit taux usuel (highest uscful compression ratio
ou H. U. C. R.).
Pour mesurer le pouvoir antidélonant d'un com-
bustible, on le compare à un carburant de réfé-
rence composé de deux combustibles dont l'un est
très fortement dclomant, tandis que l'autre a une
très grande résistance à la détonation, ces deux
combustibles étant tous deux chimiquement bien dé-
finis, pour rester comparables ù eux-mêmes.
La comparaison est effectuée sur un moteur spé-
cial dit C. F. R., diins des conditions de fonction-
nement toujours identiques. Le moteur est d'abord
utilisé avec le combustible à essayer • ayant ame-
né le moteur à la température de fonctionnement
nécessaire — toujours la même — on fait varier
le remplissage jusqu'au moment où la détonation
commence. Un dispositif mécanique très sensible
(aiguille sauteuse ou bouncing pin) permet de met-
tre en évidence l'apparition du phénomène.
Le moteur est alors utilisé avec le combustible
de référence, mélange d'heptanc très détonant et
d'octane très peu détonant. On fait varier les pro-
portions des deux combustibles jusqu'au moment où
le moteur détone exactement dans les mêmes con-
ditions que lorsqu'il était alimenté avec le com-
bustible à essayer.
Le pourcentage d'octane que contient alors le
combustible de référence est considéré comme îc
nombre, ou l'indice, qui mesure la tendance à la
détonation du combustible essayé, c'est-à-dire son
aptitude à supporter la compression.
Nous faisons grâce au lecteur des discussions
académiques sur la précision et la valeur scienti-
fique de cette méthode : il nous suffit de pouvoir
afJirmcT qu'elle est actuellement universellement
admise, de même que la notion du « nombre d'oc-
tane ».
Pour donner une idée plus précise de ce nom-
bre, nous signalons que les essences de tourisme
ordinaires ont un nombre d'octane à peine égal à
TÂlïX va
COMÊRESSÎOtf
i
Taux de compression anasbnixm en fonction de l'indice â'ootaae. Cette
c-otrrbe s'applique à des culasses en fonte et- ne représente qu'une moyenne,
le taux maximum d'un moteur dépendant dans une assez large mesure de
son dessin — forme de culasse, turbnlcnoc, refroidissement, etc. — et de
son rérlate.
60 — correspondant à un taux de compression i
usuel de 5,8 environ. t
On voit donc que l'aviation a été déjà exi-
geante en demandant que son essence normale
ait un indice égal ou supérieur à 73 — corres-
pondant à un taux usuel de 6,5.
Et l'on comprend aussi que s'il était possible,
sans frais excessifs, que toutes les essences aient
des nombres d'octane élevés, les raffineuTs ne li-
vreraient que des combustibles permettant des com-
pressions élevées.
Mais le raffinage d'un pétrole brut bien défini
conduit à une essence normale dont le nombre d'oc-
tane est également à peu près défini. Et les pétroles
de l'Irak, qui approvisionnent les distilleries fran-
çaises désormais, sont loin d'êtTc excellents à ce
point de vue.
On sait, par des opérations supplémentaires et
coûteuse» (cracking, reforming), laméliortr le nom-
bre d'octane des essences produites, mais le lec-
teur comprendra facilement que, seule, une partie
relativement faible de la production nationale pour-
ra avoir un nombre d'octane élevé, et que le prix
de vente du combustible trera fonction du nombre
d'octane exigé.
S'il est très difficile de produire — avec les
pétroles bruts dont nous disposons — des essen-
ces peu détonantes, il existe heureusement un moyen
simple d'augmenter le nombre d'octane : c'est l'em-
ploi des antidétonants.
Certains corps ont, en effet, la propriété que
leur addition à un combustible, en proportion in-
fime, en élève notamment l'indice d'octane.
Le plus efficace de ces corps est le plomb té-
traéthylc, dont l'addition d'un millimètre cube
à un litre d'essence peut augmenter l'indice d'octane
d'une unité environ.
Malheureusement son emploi n'est pas sans in-
convénients : il est extrêmement toxique el les ma-
nipulations nécessaires pour le mélanger à l'essence
doivent être exécutées avec de grandes précautions
pour n'être pas dangereuses. Il ne semble pas, tou-
tefois, que son emploi rende les gaz d'échappe-
ment beaucoup plus nocifs : les Américains l'em-
ploient depuis plus de dix ans pour les voitures
de tourisme et ne paraissent pas s'en porter plus
ma!.
Il y a peu de temps que son emploi est autorise
en Fiance pouir les essences destinées à l'automobile.
D'ailleurs, les cahiers des charges de l'aéronau-
tique prévoient qu'à côté de l'essence d'avion/ que
nous appellerons normale et dont l'indice d'octane
«»t en moyenne de 75, il existe une autre qualité
dont l'indice d'octane est porté à 85 par addition
de plomb térraéthyle, la qualité nonnalc n'en con-
tenant pas.
Actuellement donc l'aviation française dispose
de deux combustibles bien définis, ayant respec-
tivement des indices d'octane de 75 et 85. Il
paraît difficile d'exiger davantage, dans les con-
ditions économiques actuelles de fonctionnement
des raffineries.
On sait ainsi que l'addition d'alcool à l'essence
augmente son pouvoir antidétonant. Malheureuse-
ment c'est un moyen coûteux, puisque •— impôts
exclus — l'hectolitre d'alcool vaut 300 francs,
tandis que l'hectolitre d'essence en vaut moins de
30 — sans préjudice du fait que le pouvoir calo-
rifique de l'essence est beaucoup plus grand. La
calorie alcool vaut 20 foi» plus que la calorie
essence.
Un' premier problème, posé aux constructeurs
de moteurs, est de réaliser les engins le* plus par-
faits susceptibles d'utiliser les essences.
Mais, par ailleurs, le» techniciens du pétrole
ne perdent pas de vue que le problème de l'aug-
mentation de 3'mdicc d'octane reste constamment
posé, pour l'aviation comme pour l'automobile.
Pleirc PREVOST.
imiillillimmiiiiiiiiiHiimiiiiiiiiiiimiiimiMiiiiiiiiiiiii
melle série. N" 250. — Page 5.
Pour les nouveaux
de l'aviation
Tuyaux et Conseils
sur la pratique
du vol sans moteur
vin
JîS INSTRUMENTS DE BORD,
Sur les planeurs de début aucun 1ns*
ruinent de bord ne doit, se trouver. Lai
irésence d'un indicateur de vitesse est
nême néfaste à l'entraînement des
■lèves.
Dans les écoles allemandes, les pî-
otes n'ont de <: badins > à leur disposi-
tion qu'après leur brevet C.
En France, nous recommandons de
ne donner l'indicateur de vitesse
qu'après le brevet A, lorsque l'élève pas-
K; sur appareil d'entraînement.
Après le brevet C, quand l'élève com-
mence à naviguer, la planche de bord
des planeurs de performance comprend
l'altimètre, le variomètre et la montre.
Les appareils de haute performance
arrivent à réunir une imposante va-
riété de cadrans ; la haute navigation
sans moteur nécessite les mêmes moyens
de contrôle que l'aviation de grand tou-
risme.
En premier lieu, 7c variomètre est in-
dispensable en vol à voile ; altimètres
ultra-sensible, en communication capil-
laire avec l'atmosphère, le variomètre in-
dique tout desuite les plus infimes mon-
tées ou descentes sur un cadran gradua
de 0 jusqu'à plus ou moins 5 nîètres-
seoonde de déplacement, vertical.
Cet instrument renseigne constam-
ment sur la qualité (porteuse de l'air.
Nous avons vu aussi que le confrô-
Icur de vol. s'il ne sert pas toujours, est
absolument indispensable dans les tra-
versées de nuages. Dans cet instrument,
tin petit gyroscope donne les change-
ments de direction et un niveau Indi-
que la pente latérale.
Le compas est également nécessaire
dans les vois de nuages et en voyaga
sur îa campagne.
Tous ces instruments doivent être lu*
milieux.
Dans ces quelques notes, nous avons
voulu donner aux nouveaux adeptes du
vol sans moteur — futurs collabora-
teurs de la science de la météorologie
française — tme idée de la haute pra-
tique du vol à voile à laquelle ils se li-
vreront.
Le vol à voile de performance est W
plus pure, la plus utile, la plus capti-
vante forme du sport aérien.
Car le pilote, en rapport direct aveo
les éléments de la Nature, arrive peu
à peu, mais sûrement, à connaître, a,
découvrir et utiliser l'infinité des ri-
chesses du ciel.
FIN
Eric NESSLER.
Une série de coure concernant
la defenfe du territoire
Depuis lundi dernier 15 Juin, dan* Se
grand amphithéâtre de l'Ecole pratique do
la tFiicu'.tt de médecine, a commencé une
série de coure; o:*£aniM''ji par le professeur
Timon. profoMin- d'hyplrne et Inspecteur
général de« services d hys:iènc de In pré-
lecture de police.
Ces cours vont ic poursuivre. d<> 18 à 1P
heures, les U>. 20. 22. 23. 2-1. 25. 20, 2V, 29
cl :s0 juin, et les l'r. 2 et 3 juillet, et *r-
ront donné.* par d'éminent? fipécliiliste.i
qui. depuis ces derniers moi*. f-e .'ont M-
liujnés tout .«pfrciiùemcjit aux durèrent
problème.»: que ?ou!èvem toutes les Mouil-
les dite; de déren.-e pnsMve en pnrtnnt
de la déiinition
Il'orpunlsatlon KnnUnlTp d'un «•ccU-lir ur-
bain, d'un poste de secours *ous abri ou
h la protection contre les pn* dan? l'habi-
tation Inmlllnlr, après être pnM-6 par l'uti-
lisation de* appareils de prot-ection et Vor-
ettriiMitlon dos moyens de dé.'eme. '
lirimmmmiiiiiiirmimiiiNimnimmiiiini
Au cours d?un simulacre ^atta-
que aérienne le» pompiers spécia-
lement équipés transportent les
gazés dans les abris où ils rece-
vront les premiers soins.
PERSONNE n'ignore, aujourd'hui,
qu'il est possible de se proté-
ger contre une attaque aé-
rienne éventuelle et les consé-
quences d'une guerre chimique, en
se réfugiant dans des abris aména-
gés spécialement à cet effet.
Cependant, si la science de nos
Ingénieurs et de nos architectes a
permis. la réalisation pratique
d'abris offrant le maximum de sé-
curité, il reste beaucoup à faire au-
près de la population civile pour
la convaincre à l'idée qu'il est pos-
sible de transformer des locaux
existants en abris suffisants et que
■des moyens mécaniques et chimi-
ques, éprouvés, permettent à l'hom-
me de séjourner — du moins pen-
dant quelque temps — à la façon
des troglodytes, mais dans un con-
lortable relatif.
Nous n'entreprendrons ici qu'une
description générale de ce qui a été
séalisé et prévu dans ce but.
En plus de la lumière que nous dis-
tribue généreusement le soleil, nou.'
disposons, en temps normal, de gaz
d'électricité, d'eau sous pression
d'air comprimé et d'égouts pour é\&-
^uer les résidus.
L'aération en circuit fermé
Un abri contre les gaz étant, p a
principe, un compartiment étanchc
11 est possible de renouveler l'ai
respirable avec de l'oxygène com
primé. Un peu plus de 25 litres pa
heure sont nécessaires à un hom
me moyen se trouvant au repos.
Naturellement il faut, en compen
sation, faire absorber les résidus d
la respiration par de la chaux se
dée, dont la propriété est d'absoi
toer l'anhydride carbonique.
Il faut compter également av<
les calories plus ou moins nombret
ses que dégage le corps humain
Qui, à© nous, n'a pas éprou\
parfois une sensation d'étouffemei
L'utilisation de la force motrice dans les abris souterrains
n voyageant dans le métro aux n
lettres d'affluence, sans se douter n
ue ce phénomène physiologique ne t<
rovient pas du manque d'oxygène,
nais de la saturation en humidité ^
e l'atmosphère, puisque, en effet, "u
'air saturé d'eau à 40 degrés est 0
ussi irrespirable qu'avec un excé- c
lent d'anhydride carbonique. n
Il est donc nécessaire, dans un p
tbri étanche, d'éliminer les calories n
sn excédent et de condenser la va- t
leur d'eau. r
Nous venons donc de voir, d'une r
açon assez rudimentaire, ce qu'est le
Drincipe d'une installation en cir- j
mit fermé, installation pour îa- t
nielle nous n'avons besoin d'aucu- v
ne force motrice. Voici ce qui se «
passe en circuit ouvert.
L'aération en circuit ouvert J
L'abri étanche avec la respiration ^
artificielle offre, évidemment, l'in- '
convénient principal d'obliger la
constitution d'une réserve d'oxygène
comprimé et de chaux sodée; il ne
saurait donner pour longtemps desH
conditions normales de vie,. celle-ciS
étant subordonnée à l'épuisement de S
l'oxygène ;. d'autre part l'entasse-S
ment de nombreuses personnes en|
vase clos ne saurait se recomman-|
der- j
Les techniciens préfèrent, à juste?
raison, capter autant que possible*
de l'air extérieur dans une zone rions
polluée par les gaz. t
Les gaz de combat sont générale- i
■IHIIIIIIIIIHIHIIHIIIUI
Les moteurs « Train »
; répondent à tous les besoins
> des abris
►
1 Chaque abri doit être équipé de dlspo«l-
Jtlts d'éclairage, de ventilation et, dans cer-
> tains cas, de pompage ou alimentation
; d'eau.
, Pour ces Installations qui, forcément,
'doivent Être équipées de moteurs therml-
ï-ques — l'énergie électrique pouvant faire
• défaut — M était tout naturel que les éta-
blissements E. Train, qui produisent plus de
,70 modèles de moteurs différents pour tou-
'tes applications, fussent dans les premiers
^à équiper les mbris soit directement avec
5 leurs moteurs appliqués à des ventilateurs,
«Jdcs sirènes, etc., soit avec leurs groupes
Jélentrogènes ou motopompes,
• Ijes moteurs Train, sont particulièrement
J î appropriés pour ces applications et notam-
< > ment leurs moteurs â refroidissement à air
«•sont tout indiqués pour l'aménagement des
J,abris, car dans toien des cas aussi l'eau
<> nécessaire au refroidissement peut faire
<; défaut.
,. Les établissements E. Train, qui sont
• 'la plus ancienne des maisons spécialisée;
Jîdans la construction des moteurs à ex-
Vplosion, se mettent à la disposition des en-
Jltreprises de construction d'abris pour colla-
ixborer avec elles- pour tout ce qui com
<| cerne la force motrice et l'équipement d<
; i ces abris en éclairage et alimentation d'eau
[<; Tous renseignements seront fournis S
.j.rue Rouget-dc-Lisle, à Courbevole.
<■
■g ■ ■■
',', Nous sommes heureux h nouveau d'an
,,'noncer que le moteur TRAIN 6 cylindre
'< ; qui vient de subir avec succès les épreuve
-;, d'Homologation, était alimenté aveu 1
;. • SUllCAHBtlRANT AZUR do DESMARAI
i'., FRERES, comme lo moteur TRAIN QUA
lîTRïl T. qui a été homologué en décembr
«i.dorolw.
,ent plus lourds que l'air et leur
appe mortelle se maintient presque
m jours assez près de terre.
Les installations réalisées à ce
mr comportante une cheminée avec
n tuyau d'aération s'élevant à 25
LI 30 mètres au-dessus du sol. L'air
st aspiré par un ventilateur com-
îandé électriquement, avec un dis-
ositif de secours très astucieuse-
tent combiné avec un pédalier mon-
6 sur \m cadre de bicyclette (voir
hotographie), ou bien une simple
aanivelle.
Dans ce cas le moteur humain
eut parfaitement suppléer au mo-
eur électrique et assurer un renou-
ellement très suffisant de l'air né-
:essaire à la vie.
Des filtres placés sur l'aspiration
iu ventilateur ont pour objet d'ar-
rêter et d'absorber les gaz délétères
jour le cas où ceux-ci seraient pliu
légers que prévu, s'élèveraient jus-
qu'à l'orifice du conduit d'aspira-
tion ; il est possible de se branche)
sur plusieurs conduits pour élimi-
ner les risques causés par la destruc-
tion de l'un d'eux.
Nous venons de voir que l'aéra-
tion d'un abri en circuit ouvert est
évidemment plus confortable, l'air
vicié est évacué par une soupape
équilibrée, reliée à un conduit qui
débouche au-dessus du sol.
Il saute aux yeux, dans ces con-
ditions, que l'abri généralement pré-
vu et offrant toute garantie de sé-
curité doit utiliser autant que pos-
sible les deux systèmes d'alimenta-
tion.
Si l'air extérieur est pur, circuit
ouvert.
Dans le cas contraire, circuit fer-
mé, en se servant des réserves d'oxy-
gène.
Les conditions d'un bon abri
Un abri bien conçu doit compor-
ter, dans ses grandes lignes, les dis-
■ positions suivantes :
Protection suffisante dans la par-
tie supérieure contre un. bombar-
dement, l'éventualité du coup direct
doit même être prévue, quoique,
dans cette voie, il n'y ait pas de li-
mites ;
Etanchéité aussi rigoureuse que
possible pour mise en suspension ;
Etablissement d'un sas permet-
tant l'entrée et la sortie sans com-
munication directe entre l'abri et
.l'air extérieur ;
Evacuation de l'air usé par sou-
pape équilibrée.
Prévoyant la suppression de tou-
te énergie motrice venant de l'ex-
térieur, on peut utiliser un moteur
à combustion interne, alimenté par
l'air extérieur autant que possible.
L'éclairage peut être assuré par
une dynamo actionnée par une ma-
nivelle munie d'un démultiplicateur
L'abri doit être muni de détecteur*
pour déceler la présence des gaz no-
cifs et leur nature.
Les récents travaux du colonel
Bruère ont permis la mise en ap-
plication de détecteurs chimiques,
qui permettent, en aspirant le gaz
soit dans une série de tubes, soit
sur des papiers chimiquement pré-
parés, de déceler, par changement
d'aspect, la présence d'un gaz nociî.
Je citerais également la réalisation
d'un détecteur physique mis au
point par M. Malsallez, qui utilise
le rayonnement du radium. Cet ap-
pareil, d'une grande sensibilité, peut
déceler la moindre trace de gaz et
se prête à de multiples combinai-
sons pour le signalement automati-
que -du danger.
Il est également un point très im-
portant, que beaucoup ignorent :
c'est la régénération de l'air en cir-
cuit fermé.
Nous avons signalé plus haut qu'i
faut absorber les résidus rejeté:
par l'homme après respiration ; ce:
résidus sont, d'une part, l'anhydri
de carbonique ' (C02 et la vapeu:
I d'eau.
J Produits de sécurité
i Beaucoup de corps simples, et ci
i particulier la chaux et la soude, son
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■I
r
; Voici mi ensemble jillrant avec
tlisposilif à pédalier permettant
d'actionner le. ventilateur en cas
de. panne de courant.
très avides d'acide carbonique. Ces
1 deux produits que l'on trouve faci-
' lement dans le commerce, sont d'un
m prix peu élevé et offrent toute ga-
^rantie pour remplir le rôle qu'il leur
fe» est demandé ; ii.s absorberont éga-
[? lement une grande partie de l'eau
li de condensation.
|| En dehors de l'oxygène, que l'on
|5 trouve facilement dans le convmer-
|*ce, il existe un produit appelé oxy-
Ijlithe, qui se présente sous la formo
1> de granulés jaunâtres, ce produit
H| mis en présence -d'un catalyseur, tel
Is qu'un sel de cuivre, dégage une forte
■ Jquantité d'oxygène : 20 litres par
S j 1C0 grammes.
1| L'oxygène ainsi produit coûte plus
B|cher qu'en tubes comprimés, mais
HM'oxyliUie a l'avantage de se con-
■ S server indéfiniment, ce qui est pré-
H|cieux pour constituer une réserve
■ 5 dans un. abri.
■ ? On peut vivre sous terre,
■ | En résumé il est possible de vi-
B|vi'e dans un souterrain comme en
B* plein air, les architectes et les ingé-
8? nieurs sont dans ce domaine en
H|pleine réalisation; il appartient aux
■ 5 Pouvoirs publics de leur faire con-
'mi fiance et d'utiliser au mieux les
■ | emplacements disponibles pour la «é-
BS cui'ité de nos concitoyens; la pro-
■< tection contre la guerre chimique
R* n'est pas une utopie, il existe des
■ ? organisateurs sérieux, tels que l'As-
■ |sociation des architectes anciens
■ s combattants, qui ont étudié objec-
■ siivement l'utilisation des immeubles
■«pour leur transformation en abris.
■ 5 Nous pouvons avoir confiance en eux
■ t et c'est un devoir pour tous les
■ J Français de s'intéresser à leurs cf-
■ J forts, la réalisation d'un program-
Bf me de défense passive ne peut que
B? faire reculer le spectre de la guerre
B|en rendant ses eonps inefficaces.
.."f Renc BOUET.
Les essais l|
en vol
A VTULACOUBLAY
Période oalm» en CB moment à Villa- ,
ooublay. Peu d'essai» de prototypes et
de vols de réoeplion d'avions de série
en dehors des Lioré-Olivier LoO 257 ma-1 i
T'a.} de bombardement et des Blocli 2101 ]
bimoteurs K. 14. I ,
CHEZ BLOCH. — la nouveau Blocb
320, bimoteur K. 1*, do transport, à
chassie escamotable et à volets d'intra-
dos, qui était «n montage. à Villacou-
May depuis plusieurs mois, a lait son
premier vol le li juin, piloté par Cur-
vale.
Lo Blocb. 130 M. 4 N° 01, bimoteur
Gnome et HhQne 1* Kir», a été livré au
C. E. M. A. pour y continuer ses essais
aveo eh&ssis escamotable.
CHEZ MOBANE-SAULNIER. — Le pi-
Hôte V. Guerreau a ramené à Villacou-
blay, par les airs, le Morane-Saulnier,
type 350 d'acrobatie, qui a été présenté
au service technique suisse à Zurioh-
Bubendorl.
A l'école, 11 élèves pilotes, ingénieurs
et agents techniques de l'Aéronautique,!
vont -commencer leur entraînement aul
pilotage. Ce sont MM. Mercier, Gentric,!
Suhaut, tatouasse, Genevey, Artault.l
Sorvian, Guyot, Piry, Bezaud et Benja-
min, sous la conduite des moniteurs
Storm et Vonner.
LE VAHtVOL. — Le constructeur pi-
lote Gérin a lait quelques lignes droites
aveo son appareil translormé, à surfa-
ces variables, muni d'un Salmson de
230 CV.
Après amélioration de ses ailerons il 1
entreprendra «es premières tentatives I
de vol. I
CHEZ POTEZ. — L'aviatrice Maryse!
Hilsr a repris ses vols d'entraînement
«ur Poter 50, avion sur lequel elle a
toujours l'intention de s'attaquer au re-
cord d'altitude.
AU C. E. M. A. — Entrée d'un Potes
85 A. 2, moteur Renault 12 7 C, venant
de !'E. S. A. 1 pour essais.
Sortie du Hanriot 180 N» 1, moteur
Renault 4 P.C.I., après essais terminés.
Retour «u centre du Bloch sanitaire
type 81 N» 20, Salmson 9 Ne, venant de
l'E. S. A. 1 pour essais de maniabilité.
Entrée du Bloch 200 No 199, bimoteur
Gnome et Rhône K. 14, muni d'un appa-
reil Alkan, amené de Canaux par loi
lieutenant Gorvais. I
Un Potoi 821 N» 3, bimoteur Hispano
M X., a été repris par Pote» pour Air
ÏT«noe, appareil destiné au tronçon de
la ligne hVUntique Amérique du Sud.
Les nouveaux avions de tourisme lé-
gers, le Volland, monoplan, monoplace,
i moteur Régnier de 70 CV, ot le Gau-
cher, monoplan, conduite intérieure, bi-
place, à moteur Train de 40 CV, ont été
présentés devant la Commission d'exa-
men le 9 juin.
Le Caudron 720 N» 1, a moteur Re-
nault 40 CV, avion d'entraînoment à la
chasse, entré au centre le 23 avril, a
oommonoé ses essais en -vol.
Continuation dos vols d'essais du Re-
nault, transport de trouïos.
A SAESTRAPHAEt
Le mardi 9 juin, les no ut avions de
chasse Sewoitino B. 500 et le» deux bi-
moteurs Pote» 64, do rotour de Rouma-
nie, ont lait esoale à Saiut-Rnphaol.
L'hydravion d'exploration Latécoère 582
poursuit ses essais de poriormanoes :
bases de vitesse, déoollages à pleine char-
ge par vent nul, vol d'enduranoe de
6 heurts.
Le Potet 453, monoplace do ohasse à
•Oque à moteur Hispano finira 12 Hb,
poursuit «et essais do qualités de vol
aveo Isa pilotis de la marine.
■■■■■■■■iiiiiiiiiiiiiiiiiimiimiimiiiiiimiiui
LE problème du combustible à utiliser dan»
un moteur quelconque est toujours com-
plexe, en raison des divers aspects techni-
ques et économiques sous lesquels il pewt
ie posw.
Tout d'abord rappelons un fait essentiel : un
moteur est réalisé pour «n combustible de qua-
lité minimum au point de vue « résistance à la dé-
tonation ». Le moteur peut être d'autant plus com-
primé que la résistance à la détonation du combus-
tible est plus grande.
Celte qualité particulière du combustible est ac-
tuellement, en général, Teprcsentée par un nombre
que l'on appelle « indice d'octane » ou « nombre
d'octane »•
On conçoit que l'aviation ayant besoin de mo-
teurs à grande puissance spécifique ait souhaité que
les combustibles mis à sa disposition aient un in-
dice d'octane aussi élevé que possible. Il est à
peine utile de dire que cette qualité n'est pas 'l'a
seule que l'on exige de l'essence à brûler dans
les moteurs d'avion. En effet l'essence doit, en outre,
être de densité bien déterminée (entre 730 et 770),
avoir une température de congélation très basse
(au-dessous de — 50), cire parfaitement exemple
de produits acides (sulfures notamment), ne con-
tenir ni gommes réelles ni gommes potentielles, et
enfin avoir une loi de distillation bien déterminée.
La technique des moteurs est liée à celle
des combustibles : si un avion de performance,
comme une voiture de course, peut être prévu
pour l'emploi d'un combustible spécial à nombre
d'octane élevé, il n'en saurait être de même pour
les appareils d'usage courant, lesquels doivent né-
cessairement être prévus pouT utiliser un combusti-
ble normalement vendu, en France, sous le nom
d'essence d'avion.
Ici apparaît le côté économique de la question.
Le ministère de l'Air, sous les auspices de M. l'ins-
pecteur général Dumanois, a imposé à l'essence
d'avion des caractéristiques bien déterminées... mais
ces caractéristiques ne sont— et ne peuvent élre —
qu'un compromis entre le combustible idéal que
l'on pourrait souhaiter, et celui que les raffineurs
pourraient fabriquer «t vendre au meilleur compte.
11 n'est pas possible de «e désintéresser du prix de
revient du combustible, prix qui est d'ailleurs ïic
à la possibilité de l'obtenir à partir des produits
bruts dont dispose le raffineur.
Notons, en particulier, que le cahier des char-
ges actuel de l'essence d'avion prévoit que sa te-
neur «n carbures éthyléniqucs doit être inférieure
à 2 %, et que la teneur «n carbures aromatiques
doit être supérieure à 18 %.
Notons enfin que ce c'abier des charges exige
que l'indice d'octane de l'essence d'avion soit «u
moins égal à 75 et au plus à 78. Pour certains
avions Tccetits, pour la plupart même, le combus-
tible doit avoir un indice d'octane compris entre
85 et 87.
Il est intéressant pour le lecteur d'identifier «u
moins, en partie, les qualités que représente 3e
nombre d'octane et de connaître sa définition.
Tous les automobilistes savent ce que c'est qu'un
moteur qui cliquette ou qui rallume : beaucoup
ont ranarejuc qu'il suffisait, pour supprimer cli-
quetis et ralkimage, d'utiliser, ou lieu d'essence
de tourisme, un supercarburant (Esso, Azur, Pé-
gase, dynaminc, etc.) ou même simplement du poids
lourd. C'est que poids lourd et eupercarburant
ont un « nombre d'octane * plus élevé que l'es-
sence « tourisme ».
En effet, ]c cliquetis est un bruit qui se fait en-
tendre le plus souvent au moment où le moteui
fonctionne à régime réduit et il pleins gaz, c'est-n-
dire (en automobile) lorsqu'on gravit une 'rampe
ou lorsqu'on exécute une reprise. Et ce bruit es
la preuve que le moteur est le siège de phéno
mènes de détonation, c'est-à-dire de combustiot
llllimilllimniimiii'liiiiimitmiititiimtiiimmiiiiiiti
JLe problème des combustibles liquides
Les caractéristiques
de l'essence-aviation
explosive, funeste à la bonne marche du moteur et
à sa bonne tenue.
De nombreuses hypothèses ont été faites sur
l'origine et le mécanisme des phénomènes de déto-
nation : les plus récentes et les plus logiques non-
paraissent être que la détonation se produit lors-
qu'une petite partie du mélange combustible, dans
la chambre de combustion, se trouve portée à une
température et une pression telles que l'inflamma-
tion spontanée se produit. Au lieu d'une combus-
tion très rapide, mais progressive, il y a donc com-
bustion pratiquement instantanée, donc cléValion
considérable de pression. Une élévation de pres-
sion instantanée est un choc... et c'est le bruit de
ce choc que perçoit le conducteur de la voiture
dont le moteur cliquette.
H est évident que la détonation se produira d'au-
tant plus facilement que le mélange combustible
aura été davantage réchauffé et comprimé avant le
début de la combustion normale, celle qui est
déclenchée par la bougie. La détonation *e pro-
duira donc, sur un type de moteur détermine, d'au-
tant plus facilement que la compression de ce mo-
teur est plus grande et que le moteur est plus
chaud : c'est toujours à chaud qu'un moteur cli-
quette le plus.
Certes, un même combustible peut détoner plus
ou moins facilement sur des moteur» différent» ;
pourtant cette variation de la tendance à la détona-
tion avec le moteur est si faible (sur 3cs engins de
dessin correct) que l'on admet qu'à un combustible
défini correspond un - taux de compression limite,
dit taux usuel (highest uscful compression ratio
ou H. U. C. R.).
Pour mesurer le pouvoir antidélonant d'un com-
bustible, on le compare à un carburant de réfé-
rence composé de deux combustibles dont l'un est
très fortement dclomant, tandis que l'autre a une
très grande résistance à la détonation, ces deux
combustibles étant tous deux chimiquement bien dé-
finis, pour rester comparables ù eux-mêmes.
La comparaison est effectuée sur un moteur spé-
cial dit C. F. R., diins des conditions de fonction-
nement toujours identiques. Le moteur est d'abord
utilisé avec le combustible à essayer • ayant ame-
né le moteur à la température de fonctionnement
nécessaire — toujours la même — on fait varier
le remplissage jusqu'au moment où la détonation
commence. Un dispositif mécanique très sensible
(aiguille sauteuse ou bouncing pin) permet de met-
tre en évidence l'apparition du phénomène.
Le moteur est alors utilisé avec le combustible
de référence, mélange d'heptanc très détonant et
d'octane très peu détonant. On fait varier les pro-
portions des deux combustibles jusqu'au moment où
le moteur détone exactement dans les mêmes con-
ditions que lorsqu'il était alimenté avec le com-
bustible à essayer.
Le pourcentage d'octane que contient alors le
combustible de référence est considéré comme îc
nombre, ou l'indice, qui mesure la tendance à la
détonation du combustible essayé, c'est-à-dire son
aptitude à supporter la compression.
Nous faisons grâce au lecteur des discussions
académiques sur la précision et la valeur scienti-
fique de cette méthode : il nous suffit de pouvoir
afJirmcT qu'elle est actuellement universellement
admise, de même que la notion du « nombre d'oc-
tane ».
Pour donner une idée plus précise de ce nom-
bre, nous signalons que les essences de tourisme
ordinaires ont un nombre d'octane à peine égal à
TÂlïX va
COMÊRESSÎOtf
i
Taux de compression anasbnixm en fonction de l'indice â'ootaae. Cette
c-otrrbe s'applique à des culasses en fonte et- ne représente qu'une moyenne,
le taux maximum d'un moteur dépendant dans une assez large mesure de
son dessin — forme de culasse, turbnlcnoc, refroidissement, etc. — et de
son rérlate.
60 — correspondant à un taux de compression i
usuel de 5,8 environ. t
On voit donc que l'aviation a été déjà exi-
geante en demandant que son essence normale
ait un indice égal ou supérieur à 73 — corres-
pondant à un taux usuel de 6,5.
Et l'on comprend aussi que s'il était possible,
sans frais excessifs, que toutes les essences aient
des nombres d'octane élevés, les raffineuTs ne li-
vreraient que des combustibles permettant des com-
pressions élevées.
Mais le raffinage d'un pétrole brut bien défini
conduit à une essence normale dont le nombre d'oc-
tane est également à peu près défini. Et les pétroles
de l'Irak, qui approvisionnent les distilleries fran-
çaises désormais, sont loin d'êtTc excellents à ce
point de vue.
On sait, par des opérations supplémentaires et
coûteuse» (cracking, reforming), laméliortr le nom-
bre d'octane des essences produites, mais le lec-
teur comprendra facilement que, seule, une partie
relativement faible de la production nationale pour-
ra avoir un nombre d'octane élevé, et que le prix
de vente du combustible trera fonction du nombre
d'octane exigé.
S'il est très difficile de produire — avec les
pétroles bruts dont nous disposons — des essen-
ces peu détonantes, il existe heureusement un moyen
simple d'augmenter le nombre d'octane : c'est l'em-
ploi des antidétonants.
Certains corps ont, en effet, la propriété que
leur addition à un combustible, en proportion in-
fime, en élève notamment l'indice d'octane.
Le plus efficace de ces corps est le plomb té-
traéthylc, dont l'addition d'un millimètre cube
à un litre d'essence peut augmenter l'indice d'octane
d'une unité environ.
Malheureusement son emploi n'est pas sans in-
convénients : il est extrêmement toxique el les ma-
nipulations nécessaires pour le mélanger à l'essence
doivent être exécutées avec de grandes précautions
pour n'être pas dangereuses. Il ne semble pas, tou-
tefois, que son emploi rende les gaz d'échappe-
ment beaucoup plus nocifs : les Américains l'em-
ploient depuis plus de dix ans pour les voitures
de tourisme et ne paraissent pas s'en porter plus
ma!.
Il y a peu de temps que son emploi est autorise
en Fiance pouir les essences destinées à l'automobile.
D'ailleurs, les cahiers des charges de l'aéronau-
tique prévoient qu'à côté de l'essence d'avion/ que
nous appellerons normale et dont l'indice d'octane
«»t en moyenne de 75, il existe une autre qualité
dont l'indice d'octane est porté à 85 par addition
de plomb térraéthyle, la qualité nonnalc n'en con-
tenant pas.
Actuellement donc l'aviation française dispose
de deux combustibles bien définis, ayant respec-
tivement des indices d'octane de 75 et 85. Il
paraît difficile d'exiger davantage, dans les con-
ditions économiques actuelles de fonctionnement
des raffineries.
On sait ainsi que l'addition d'alcool à l'essence
augmente son pouvoir antidétonant. Malheureuse-
ment c'est un moyen coûteux, puisque •— impôts
exclus — l'hectolitre d'alcool vaut 300 francs,
tandis que l'hectolitre d'essence en vaut moins de
30 — sans préjudice du fait que le pouvoir calo-
rifique de l'essence est beaucoup plus grand. La
calorie alcool vaut 20 foi» plus que la calorie
essence.
Un' premier problème, posé aux constructeurs
de moteurs, est de réaliser les engins le* plus par-
faits susceptibles d'utiliser les essences.
Mais, par ailleurs, le» techniciens du pétrole
ne perdent pas de vue que le problème de l'aug-
mentation de 3'mdicc d'octane reste constamment
posé, pour l'aviation comme pour l'automobile.
Pleirc PREVOST.
imiillillimmiiiiiiiiiHiimiiiiiiiiiiimiiimiMiiiiiiiiiiiii
melle série. N" 250. — Page 5.
Pour les nouveaux
de l'aviation
Tuyaux et Conseils
sur la pratique
du vol sans moteur
vin
JîS INSTRUMENTS DE BORD,
Sur les planeurs de début aucun 1ns*
ruinent de bord ne doit, se trouver. Lai
irésence d'un indicateur de vitesse est
nême néfaste à l'entraînement des
■lèves.
Dans les écoles allemandes, les pî-
otes n'ont de <: badins > à leur disposi-
tion qu'après leur brevet C.
En France, nous recommandons de
ne donner l'indicateur de vitesse
qu'après le brevet A, lorsque l'élève pas-
K; sur appareil d'entraînement.
Après le brevet C, quand l'élève com-
mence à naviguer, la planche de bord
des planeurs de performance comprend
l'altimètre, le variomètre et la montre.
Les appareils de haute performance
arrivent à réunir une imposante va-
riété de cadrans ; la haute navigation
sans moteur nécessite les mêmes moyens
de contrôle que l'aviation de grand tou-
risme.
En premier lieu, 7c variomètre est in-
dispensable en vol à voile ; altimètres
ultra-sensible, en communication capil-
laire avec l'atmosphère, le variomètre in-
dique tout desuite les plus infimes mon-
tées ou descentes sur un cadran gradua
de 0 jusqu'à plus ou moins 5 nîètres-
seoonde de déplacement, vertical.
Cet instrument renseigne constam-
ment sur la qualité (porteuse de l'air.
Nous avons vu aussi que le confrô-
Icur de vol. s'il ne sert pas toujours, est
absolument indispensable dans les tra-
versées de nuages. Dans cet instrument,
tin petit gyroscope donne les change-
ments de direction et un niveau Indi-
que la pente latérale.
Le compas est également nécessaire
dans les vois de nuages et en voyaga
sur îa campagne.
Tous ces instruments doivent être lu*
milieux.
Dans ces quelques notes, nous avons
voulu donner aux nouveaux adeptes du
vol sans moteur — futurs collabora-
teurs de la science de la météorologie
française — tme idée de la haute pra-
tique du vol à voile à laquelle ils se li-
vreront.
Le vol à voile de performance est W
plus pure, la plus utile, la plus capti-
vante forme du sport aérien.
Car le pilote, en rapport direct aveo
les éléments de la Nature, arrive peu
à peu, mais sûrement, à connaître, a,
découvrir et utiliser l'infinité des ri-
chesses du ciel.
FIN
Eric NESSLER.
Une série de coure concernant
la defenfe du territoire
Depuis lundi dernier 15 Juin, dan* Se
grand amphithéâtre de l'Ecole pratique do
la tFiicu'.tt de médecine, a commencé une
série de coure; o:*£aniM''ji par le professeur
Timon. profoMin- d'hyplrne et Inspecteur
général de« services d hys:iènc de In pré-
lecture de police.
Ces cours vont ic poursuivre. d<> 18 à 1P
heures, les U>. 20. 22. 23. 2-1. 25. 20, 2V, 29
cl :s0 juin, et les l'r. 2 et 3 juillet, et *r-
ront donné.* par d'éminent? fipécliiliste.i
qui. depuis ces derniers moi*. f-e .'ont M-
liujnés tout .«pfrciiùemcjit aux durèrent
problème.»: que ?ou!èvem toutes les Mouil-
les dite; de déren.-e pnsMve en pnrtnnt
de la déiinition
Il'orpunlsatlon KnnUnlTp d'un «•ccU-lir ur-
bain, d'un poste de secours *ous abri ou
h la protection contre les pn* dan? l'habi-
tation Inmlllnlr, après être pnM-6 par l'uti-
lisation de* appareils de prot-ection et Vor-
ettriiMitlon dos moyens de dé.'eme. '
lirimmmmiiiiiiirmimiiiNimnimmiiiini
Au cours d?un simulacre ^atta-
que aérienne le» pompiers spécia-
lement équipés transportent les
gazés dans les abris où ils rece-
vront les premiers soins.
PERSONNE n'ignore, aujourd'hui,
qu'il est possible de se proté-
ger contre une attaque aé-
rienne éventuelle et les consé-
quences d'une guerre chimique, en
se réfugiant dans des abris aména-
gés spécialement à cet effet.
Cependant, si la science de nos
Ingénieurs et de nos architectes a
permis. la réalisation pratique
d'abris offrant le maximum de sé-
curité, il reste beaucoup à faire au-
près de la population civile pour
la convaincre à l'idée qu'il est pos-
sible de transformer des locaux
existants en abris suffisants et que
■des moyens mécaniques et chimi-
ques, éprouvés, permettent à l'hom-
me de séjourner — du moins pen-
dant quelque temps — à la façon
des troglodytes, mais dans un con-
lortable relatif.
Nous n'entreprendrons ici qu'une
description générale de ce qui a été
séalisé et prévu dans ce but.
En plus de la lumière que nous dis-
tribue généreusement le soleil, nou.'
disposons, en temps normal, de gaz
d'électricité, d'eau sous pression
d'air comprimé et d'égouts pour é\&-
^uer les résidus.
L'aération en circuit fermé
Un abri contre les gaz étant, p a
principe, un compartiment étanchc
11 est possible de renouveler l'ai
respirable avec de l'oxygène com
primé. Un peu plus de 25 litres pa
heure sont nécessaires à un hom
me moyen se trouvant au repos.
Naturellement il faut, en compen
sation, faire absorber les résidus d
la respiration par de la chaux se
dée, dont la propriété est d'absoi
toer l'anhydride carbonique.
Il faut compter également av<
les calories plus ou moins nombret
ses que dégage le corps humain
Qui, à© nous, n'a pas éprou\
parfois une sensation d'étouffemei
L'utilisation de la force motrice dans les abris souterrains
n voyageant dans le métro aux n
lettres d'affluence, sans se douter n
ue ce phénomène physiologique ne t<
rovient pas du manque d'oxygène,
nais de la saturation en humidité ^
e l'atmosphère, puisque, en effet, "u
'air saturé d'eau à 40 degrés est 0
ussi irrespirable qu'avec un excé- c
lent d'anhydride carbonique. n
Il est donc nécessaire, dans un p
tbri étanche, d'éliminer les calories n
sn excédent et de condenser la va- t
leur d'eau. r
Nous venons donc de voir, d'une r
açon assez rudimentaire, ce qu'est le
Drincipe d'une installation en cir- j
mit fermé, installation pour îa- t
nielle nous n'avons besoin d'aucu- v
ne force motrice. Voici ce qui se «
passe en circuit ouvert.
L'aération en circuit ouvert J
L'abri étanche avec la respiration ^
artificielle offre, évidemment, l'in- '
convénient principal d'obliger la
constitution d'une réserve d'oxygène
comprimé et de chaux sodée; il ne
saurait donner pour longtemps desH
conditions normales de vie,. celle-ciS
étant subordonnée à l'épuisement de S
l'oxygène ;. d'autre part l'entasse-S
ment de nombreuses personnes en|
vase clos ne saurait se recomman-|
der- j
Les techniciens préfèrent, à juste?
raison, capter autant que possible*
de l'air extérieur dans une zone rions
polluée par les gaz. t
Les gaz de combat sont générale- i
■IHIIIIIIIIIHIHIIHIIIUI
Les moteurs « Train »
; répondent à tous les besoins
> des abris
►
1 Chaque abri doit être équipé de dlspo«l-
Jtlts d'éclairage, de ventilation et, dans cer-
> tains cas, de pompage ou alimentation
; d'eau.
, Pour ces Installations qui, forcément,
'doivent Être équipées de moteurs therml-
ï-ques — l'énergie électrique pouvant faire
• défaut — M était tout naturel que les éta-
blissements E. Train, qui produisent plus de
,70 modèles de moteurs différents pour tou-
'tes applications, fussent dans les premiers
^à équiper les mbris soit directement avec
5 leurs moteurs appliqués à des ventilateurs,
«Jdcs sirènes, etc., soit avec leurs groupes
Jélentrogènes ou motopompes,
• Ijes moteurs Train, sont particulièrement
J î appropriés pour ces applications et notam-
< > ment leurs moteurs â refroidissement à air
«•sont tout indiqués pour l'aménagement des
J,abris, car dans toien des cas aussi l'eau
<> nécessaire au refroidissement peut faire
<; défaut.
,. Les établissements E. Train, qui sont
• 'la plus ancienne des maisons spécialisée;
Jîdans la construction des moteurs à ex-
Vplosion, se mettent à la disposition des en-
Jltreprises de construction d'abris pour colla-
ixborer avec elles- pour tout ce qui com
<| cerne la force motrice et l'équipement d<
; i ces abris en éclairage et alimentation d'eau
[<; Tous renseignements seront fournis S
.j.rue Rouget-dc-Lisle, à Courbevole.
<■
■g ■ ■■
',', Nous sommes heureux h nouveau d'an
,,'noncer que le moteur TRAIN 6 cylindre
'< ; qui vient de subir avec succès les épreuve
-;, d'Homologation, était alimenté aveu 1
;. • SUllCAHBtlRANT AZUR do DESMARAI
i'., FRERES, comme lo moteur TRAIN QUA
lîTRïl T. qui a été homologué en décembr
«i.dorolw.
,ent plus lourds que l'air et leur
appe mortelle se maintient presque
m jours assez près de terre.
Les installations réalisées à ce
mr comportante une cheminée avec
n tuyau d'aération s'élevant à 25
LI 30 mètres au-dessus du sol. L'air
st aspiré par un ventilateur com-
îandé électriquement, avec un dis-
ositif de secours très astucieuse-
tent combiné avec un pédalier mon-
6 sur \m cadre de bicyclette (voir
hotographie), ou bien une simple
aanivelle.
Dans ce cas le moteur humain
eut parfaitement suppléer au mo-
eur électrique et assurer un renou-
ellement très suffisant de l'air né-
:essaire à la vie.
Des filtres placés sur l'aspiration
iu ventilateur ont pour objet d'ar-
rêter et d'absorber les gaz délétères
jour le cas où ceux-ci seraient pliu
légers que prévu, s'élèveraient jus-
qu'à l'orifice du conduit d'aspira-
tion ; il est possible de se branche)
sur plusieurs conduits pour élimi-
ner les risques causés par la destruc-
tion de l'un d'eux.
Nous venons de voir que l'aéra-
tion d'un abri en circuit ouvert est
évidemment plus confortable, l'air
vicié est évacué par une soupape
équilibrée, reliée à un conduit qui
débouche au-dessus du sol.
Il saute aux yeux, dans ces con-
ditions, que l'abri généralement pré-
vu et offrant toute garantie de sé-
curité doit utiliser autant que pos-
sible les deux systèmes d'alimenta-
tion.
Si l'air extérieur est pur, circuit
ouvert.
Dans le cas contraire, circuit fer-
mé, en se servant des réserves d'oxy-
gène.
Les conditions d'un bon abri
Un abri bien conçu doit compor-
ter, dans ses grandes lignes, les dis-
■ positions suivantes :
Protection suffisante dans la par-
tie supérieure contre un. bombar-
dement, l'éventualité du coup direct
doit même être prévue, quoique,
dans cette voie, il n'y ait pas de li-
mites ;
Etanchéité aussi rigoureuse que
possible pour mise en suspension ;
Etablissement d'un sas permet-
tant l'entrée et la sortie sans com-
munication directe entre l'abri et
.l'air extérieur ;
Evacuation de l'air usé par sou-
pape équilibrée.
Prévoyant la suppression de tou-
te énergie motrice venant de l'ex-
térieur, on peut utiliser un moteur
à combustion interne, alimenté par
l'air extérieur autant que possible.
L'éclairage peut être assuré par
une dynamo actionnée par une ma-
nivelle munie d'un démultiplicateur
L'abri doit être muni de détecteur*
pour déceler la présence des gaz no-
cifs et leur nature.
Les récents travaux du colonel
Bruère ont permis la mise en ap-
plication de détecteurs chimiques,
qui permettent, en aspirant le gaz
soit dans une série de tubes, soit
sur des papiers chimiquement pré-
parés, de déceler, par changement
d'aspect, la présence d'un gaz nociî.
Je citerais également la réalisation
d'un détecteur physique mis au
point par M. Malsallez, qui utilise
le rayonnement du radium. Cet ap-
pareil, d'une grande sensibilité, peut
déceler la moindre trace de gaz et
se prête à de multiples combinai-
sons pour le signalement automati-
que -du danger.
Il est également un point très im-
portant, que beaucoup ignorent :
c'est la régénération de l'air en cir-
cuit fermé.
Nous avons signalé plus haut qu'i
faut absorber les résidus rejeté:
par l'homme après respiration ; ce:
résidus sont, d'une part, l'anhydri
de carbonique ' (C02 et la vapeu:
I d'eau.
J Produits de sécurité
i Beaucoup de corps simples, et ci
i particulier la chaux et la soude, son
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■I
r
; Voici mi ensemble jillrant avec
tlisposilif à pédalier permettant
d'actionner le. ventilateur en cas
de. panne de courant.
très avides d'acide carbonique. Ces
1 deux produits que l'on trouve faci-
' lement dans le commerce, sont d'un
m prix peu élevé et offrent toute ga-
^rantie pour remplir le rôle qu'il leur
fe» est demandé ; ii.s absorberont éga-
[? lement une grande partie de l'eau
li de condensation.
|| En dehors de l'oxygène, que l'on
|5 trouve facilement dans le convmer-
|*ce, il existe un produit appelé oxy-
Ijlithe, qui se présente sous la formo
1> de granulés jaunâtres, ce produit
H| mis en présence -d'un catalyseur, tel
Is qu'un sel de cuivre, dégage une forte
■ Jquantité d'oxygène : 20 litres par
S j 1C0 grammes.
1| L'oxygène ainsi produit coûte plus
B|cher qu'en tubes comprimés, mais
HM'oxyliUie a l'avantage de se con-
■ S server indéfiniment, ce qui est pré-
H|cieux pour constituer une réserve
■ 5 dans un. abri.
■ ? On peut vivre sous terre,
■ | En résumé il est possible de vi-
B|vi'e dans un souterrain comme en
B* plein air, les architectes et les ingé-
8? nieurs sont dans ce domaine en
H|pleine réalisation; il appartient aux
■ 5 Pouvoirs publics de leur faire con-
'mi fiance et d'utiliser au mieux les
■ | emplacements disponibles pour la «é-
BS cui'ité de nos concitoyens; la pro-
■< tection contre la guerre chimique
R* n'est pas une utopie, il existe des
■ ? organisateurs sérieux, tels que l'As-
■ |sociation des architectes anciens
■ s combattants, qui ont étudié objec-
■ siivement l'utilisation des immeubles
■«pour leur transformation en abris.
■ 5 Nous pouvons avoir confiance en eux
■ t et c'est un devoir pour tous les
■ J Français de s'intéresser à leurs cf-
■ J forts, la réalisation d'un program-
Bf me de défense passive ne peut que
B? faire reculer le spectre de la guerre
B|en rendant ses eonps inefficaces.
.."f Renc BOUET.
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