Presse et revues
10 pages
Titre : L'Aéro : organe hebdomadaire de la locomotion aérienne
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1936-05-08
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32682874k
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 08 mai 1936 08 mai 1936
Description : 1936/05/08 (A28,N1458). 1936/05/08 (A28,N1458).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k57130798
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-15178
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/12/2010
Vendredi 8 mai 1936. _________________________ Nouvelle série. NJ 244. — Paye. 5.
Les expériences
de vol humain
ont-elles une portée
pratique ?
Il est bien difficile de dire si Jes expé-
riences de l'Américain Clem Sonn, gui
joue les hommes-ciseaux en se jetant
de 3.000 mètres avec quelques mètres
carrés de, toile sous les bras el entre
les jambes, auront un jour une portée
pratique.
' . En tout: cas, pour l'instant, ces expé-
riences ne sent que des exhibitions. Elles
n'ont pas d'ailleurs d'autres prétentions
et notre Icare n'est intéressé que par
les meetings.
Quoi qu'il en soit, il esl incontestable
que le, public a été'très vivement intri-
gué par les expériences de Clem Sonn
qui lente de réaliser le vol humain.
(( Ce n'est pas du tout
stupéfiant »,
dit le parachutiste DENOIS
Ncics avons voulu, avoir l'avis d'un
parachutiste expérimenté sur ces essais
de vol humain. M. Denois, qui dirige
la seule école civile de parachutistes qui
soit actuellement officiellement admise
par l'Etat, a bien voulu répondre à nos
questions.
— Je n'ai pas encore eu, l'occasion de
voir Clem Sonn. Mais je, ne crois vrai-
ment pas qu'en puisse appeler ce qu'il
fait .' voler. Il s'agit simplement de dé-
vier le sens de la chute. C'est évidem-
ment une chose nouvelle ; mais, pour
l'instant, sans portée très utile. El ce
n'est pas stupéfiant, car le fait que
Vhommc-volav.l est dans l'obligation
d'ouvrir un parachute pour se poser
diminue considérablement l'intérêt de
l'expérience.
— N'êtes-vous pas tenté d'en faire au-
tant ?
— Non, tout au moins pas pour l'ins-
tant. Notes cependant que n'importe quel
parachutiste ne pourrait pas faire ce
que fait Clem Sonn. Car il faut l'ha-
bitude des descentes avec ouverture
commandée. Or la descente en « com-
mandée » implique toul au moins l'art
de savoir estimer l'approche du- sol.
« Rien de pratique »,
dit M. LAPRESLE
Nous avons voulu pousser plus loin
notre enquête, et nous nous sommes
adressé aux services techniques de la
soufflerie de Meudon où M. Laprcslc a
bien, voulu JIOHS donner un avis per-
sonnel sur la question.
— Je n'ai pas encore eu. l'occasion de
voir Clem Sonn en action, nous a dit
M. Laprcslc; mais, bien qu'on ne puisse
jamais se prononcer formellement dans
pareil cas, je ne crois vraiment pas
que celte histoire puisse un jour avoir
une portée pratique. Avec sa iioilurc,
Clem- Sonn représente une sorte de pla-
neur chargé à 40 ou 50 kilos au mètre
carre. C'est énorme. Avec une aussi pe-
tite surface portante, on ne petit vrai-
ment pas faire grand'chose,.
— Et si l'on trouvait un moyen d'aug-
menter la surface ?
-— Le problème est plus complexe qu'il
apparaît. Déjà rien qu'avec 2 mètres
carres. Clem Sonn doit éprouver des ré-
sistances formidables cl cela laisse sup-
poser qu'il s'agit d'un solide gaillard qui
a des bras bien muscles. Si on augmente
la surface jusqu'à la rendre rccUcmcnl
portante, je ne vois pas qui serait ca-
pable, d'y résister. Sonnes qu'un para-
chuta est chargé à environ 2 kilos au
ynvirr. carré seulement.
. «Non.-^pour .moi, les essais de Clem
Scnn ne peuvent être assimilés qu'à des
inhibitions de meeting. Cela frappe les
esprits, c'est entendu, cl peut-être à cc
point de vue est-ce un stimulant cl une
attraction; mais rien ne dit que l'exem-
ple soit très bon, car il ;/ a toujours des
imitateurs pour tout. Et alors, pour
ceux-là, gare la casse !...
Kcnô LAROCHE.
NOUVELLES
DE PARTOUT
l'OLOGNK
participation à VKxposition de Stockholm.
A l'Exposition d'aviation d» Stockholm,
qui'n'ouvre ïc .15 mai. la Poloeno exposera
Ses appareils suivants :
Un: « P.: 24-bis »de ohasse. oqulpô de
doux canons placés dans les ailes • ' ;
Vu « P. 23 », appareil de bombarde-
ment do Jour k grande vitesse : l'arme-
ment comporte trois mitrailleuses ;
Un. « B. W. D. 1« » de tourisme :
j Un planeur d'acrobatie, type « Sokol »;
■ In- ballon « Koscluszko ». vainqueur
doux lois do la Coupe Gordon-Bonnett.
G R ANDE-BKET A GNE
Un Tccord do vol "à Toile est battu
M. A. L. 61ater, garagiste de MatlocK, a
(établi un nouveau record avec un planeur
de construction anglaise, sur tin parcours
de 130 km.
Tl a atteint une hauteur de 1.371 m.
M. A. I/. Slatcr est parti du club de vol
fc voile dxi Derbvshiro et du Lancashire à
Camp Hill, Farm,: Great HocMom, IDcr-by-
eblro, avant 2 heures do l'après-midi.
'! Avant'3 h. 30, il était arrivé à la C6te
Est.
Il a effectué un atterrisage parfait- à
Gosberton. à 0 km. au nord de Spaldlng.
Co parcours dépasse le précédent record
anglais de presque 32 km.
ÉTAIS-UNIS ' ;~i:
Ainelia Marnait Jcra-t-elle , '
•X le tour du monde ?
Un avion, véritable « laboratoire vo-
yant », serait en construction en. Amérique.
A bord de cet appareil, l'aviatrice Amelia
p&rhart ferait lo tour du monde.
Le « Laboratoire volant » est actuelle-
ment en construction à l'usine Lock-Heed.
C'est un monoplan à ailes basses, bimo-
teur, pouvant transporter 10 passagers et
2 pilotes. Sa vitesse de croisière est de
305 km.-li. Sa vitesse maximum de 320
km.-h.
L'appareil sera muni, au lieu de places,
<3e réservoirs à essence supplémentaires
pour des vols de records, sans escale.
L'appareil sera équipé d'un système de
pilotage axitomatlque, do dégivreurs, la T.
e.F. deux radiophoncs et une ouverture
sera percée dans le fuselage pour les ob-
servations.
Les Américains rcvïendront-Ha
au dirigeable ?
; La Compagnie « Goodyear Zeppelin: »
envisage la construction d'un super-Zep-
Jjclhi d'une longueur de 258 ni. (10 m. de
jplus que le nouveau ■ géant allemand
'« Hindenburg »). Les ingénieurs travail-
lent actuellement au nouveau dirigeable,
La firme va en- commencer la construction
ides que'' le : gouvernement des Etats-Unis
! aura" décide 'de participer avec l'Allemagne
iau service transatlantique commercial.
A MESURE qu'il grandit on taille et «i puis-
sance et que s'étendent ses spécialisations,
tant dviles que militaires, l'avion se com-
plique. Ses organes se multiplient en rai-
son de la multiplicité môme «ics fonctions qu'on
lui demande de remplir. C'est l'aventure de tout
clic vivant. Dans 'Jes êtres très évolués, la nature a
centralise la commande des organes -vitaux autour
des centres nerveux, de deux principaux, égale-
ment moteurs : le cerveau cl liai moelle, celui-là
procédant par commandes intelligentes, celle-ci par
actions (réflexes. Il est curieux de voir comment,
lout de même, l'avion lend dès maintenant et doit
tendre encore plus dans l'avenir à concentrer sur
un poste central, disposant d'une énergie servo-
inolricc adéquate, la commande des organes aux-
quels nous faisons illusion.
Ces organes, d'abord, quels sont-ils ?
Il y a d'abord ceux qui concernent le pilotage
proprement dit, les gouvernes dont l'asservissement
à une énergie auxiliaire devient indispensable, dès
qu'il s'agit de grands avions.
Le pilotage automatique qui point à l'horizon
ne peut que prêcher cl généraliser l'asservissement
des RouiveiT.es à une énergie centrale. Mais dès au-
jourd'hui, nous trouvons à bord de puissants orga-
nes destines à faciliter des manoeuvres à grand tra-
vail telles que : démarrage du moteur, cscanio-
lage du train et de la béquille, relevagc du siège
du pilote, commandes des volets d'intrados, des
dispositifs à fente, des dégivreurs d'ailes, des radia-
teurs, des freins de roues, commande de l'hélice à
pas variable. Les appareils militaires exigent, en
outre, que leurs bombes el torpilles se déclenchent
avec une précision absolue, ainsi que leurs armes
de combat, surtout quand il s'agit d'avions mono-
places, de chasse ; que leurs tourelles pivotent et
s'éclipsent, que leur,: trappes s'ouvrent également
sans effort de l'équipage.
De quels agents dispose le constructeur spécia-
lisé dans l'étude de ces problèmes ?
La commande mécanique par tiges et engrena-
ges ne s'adapte pas à l'avion qui n'a guère con-
servé de « mécanique », en fait de commandes,
que le câble de tractions système Bowden — pour
le travail de force des gouvernes. Cependant il
est des manoeuvres qui exigent la transmission d'une
« torsion *. 11 semblerait peu logique d'adapter n
l'avion — machine dcformnble — de? solutions
mécaniques dont le caractère est d'être indéforma-
ble entre le point de départ cl le point d'arri-
vée. I
Les commandes électriques sont plus séduisantes
en théorie qu'en pratique : elle» exigent de Sourds
accus et des organes d'exécution qui nt sont ja-
mais très légers. L'accu n'est pas le réservoir
d'énergie « instantanée' » qu'exigent le» réflexes de
la navigation aérienne. L'élcctricilc s'est néanmoins
installée dans la commande de certaines hélices à
pas variable et dans la commande de certains dis-
positifs de tourelles. i
Les véritables agents servo-motcurs qui semblent
devoir jégner de plus en plus « bord de l'avion
«ont : l'air comprime et les fluides hydrauliques ■—■
agissant soit isolément, soit le plus souvent en
conjugaison. !
Le tableau centralisé des commandes
hydrauliques
Le levier hydraulique, qu'inventa Pascal, offre
au constructeur une rigidité longitudinale rivalisant
avec celle d'une lige dVcier et une souplesse laté-
rale qui défie le bowden pour suivre les trajets
les plus compliqués. :
Un mince, tube relié à une « pompe moteur » à
huile, suffit pour assurer a distance ie travail d'un
vérin hydraulique capable d'agir avec plus de sim-
plicité que la vis et l'engrenage et dans une action
quasi automatique si l'on combine l'énergie hydrau-
lique avec l'air comprimé. Le principe de cette
combinaison fondamentale, notamment pour la sé-
curité des dispositifs d'escamotage du train, con-
siste à accumuler eau cours de l'escamotage, dans
une bouteille close, la quantité d'énergie pneuma-
Hydraulique, pneumatique, électricité...
La centralisation des énergies
de commande à bord des avions
tique nécessaire à assurer le verrouillage el puis la
descente indépendamment <§é l'action du moteur ou
de l'énergie propre du pilote.
11 suffit d'un jeu de valves pour passer de l'une
à l'autre opération.
L'ensemble de ce,-, valves constitue un tableau
distributeur qui rassemble à portée de la main du
pilote les commandes de toutes les manoeuvre* sous
la forme de mancllcs extrêmement réduites en nom-
bre, comme en dimension.
Tel est le principe. Une première application
de l'énergie _ hydraulique ainsi centralisée sera l'a
manoeuvre d'éclipse des train-, d'atterrissage : clic
est aujourd'hui courante. Toul autre système se-
rait plus lourd, moins sûr cl se prêterait moins aux
transformation; éventuelles de l'avion. Ce tableau
distributeur commande deux vérins (un pour cha-
que roue ou chaque système de roues à droite et
à gauche). ,
La manoeuvre du palonnier lié .au- tableau assure
d'autre part l'action différentielle des deux freins
de roue durant la course tciminale au sol.
Mais les services commandes devenant de plus
en plus nombreux, il faut les brancher sur la même
pompe. Aussitôt se présente à l'esprit Ja nécessité
d'accumuler l'énergie hydropneumatique dans une
bouteille principale toujours prête à la déverser
dans n'importe quelle direction — la pompe-mo-
teur n'étant plu» destinée qu'à nwînlciiir sous pres-
sion cc réservoir central.
La manoeuvre des volets d'intrados et celle des
radiateurs jesr-ortiront dès lors, avec la plus grande
facilité, de cette commande centrale, ainsi que le
«élevage de la béquille, la moulée et la defccntc
du siège de pilotage, la montée et la descente des
tourelles de tir. I
Un inconvénient, un seul, des commandes mé-
caniques solides continue de peser sur la commande
hydraulique : c'est son inertie due à ]a masse du
fluide liquide. Aussi bien, pour certaines télécom-
mandes de simple
contestables avantages. I
C'esl le cas, tout d'abord, du déclenchement des
armes (mitrailleuses et canon; dent l'axe de tir est
lie à celui de l'avion) et qui doil être n la dispo-
sition instantanée du pilote ; c'est également le cas
du largage des bombes et (i fortiori de celui des
torpilles marines. La commande des trappes relève
des mêmes condition;. I
Les dégivreurs d'ailes dont le mouvement est
alternatif se commanderont mieux par l'air com-
primé que par pressions hydrauliques.
Les freins de roues nécessitant l'intervention
d'une énergie extérieure peuvent 'remprunter soil
« un Mecu hydro-pneumatique. >îoit à une simple
bouteille d'air comprimé. T oulefois, dans ce. der-
nier cas, on auTa à subir les inconvénients de l'air
comprimé qui, excellent producteur d'énergie ins-
tantanée, e=t un déplorable transmetteur de cette
énergie. 11 en résulte une perte de temps au. frei-
nage cl au defreinage, cc qui peut avoir de graves
conséquences en raison de la vitesse de déplace-
ment au isol. Au contraire, la transmission hydrau-
lique, -de par son excellent rendement est d'autant
plus indiquée pour transmettre les cfforls de freinage
que le faible volume de liquide mis en jeu rend
négligeables les pertes de charge. '■
Du reste certains appareils de bord qui exigent
l'entretien du mouvement sur lequel ils sont fondes
1111 u 11111111111111 ni 1111111111 m » im 111 » ' " » » f ,f "','"''' I.1,' !' '
(ici; les gyroscopes déterminant « l'horizon arti-
ficiel », nécessaire au P. S. V.) utilisent l'éner-
" gicsous sa forme gazeuse.
Enfin une canalisation d'air comprimé appa-
raît comme devant être de plus en plus indispen-
sable à bord d'un grand avion de combat qui con-
tiendra cinq ou six hommes d'équipage habillés du
scaphandre, pour les hautes altitudes. Le sca-
phandrier, respirant grâce à une surpression interne
qui règne dans l'ensemble de son appaireil, ne pour-
rait se déplacer d'un poste à l'autre, s'il devait
rester lié par un tuyau à la prise d'air d'alimenta-
tion. Au contraire (cl le scaphandre Rosesilic] est
construit pour celle éventualité) le scaphandrier
conserve sa mobilité s'il peut se débrancher ou se
brancher sur une canalisation générale d'air com-
primé parcourant toute la carlingue. '
i ou s ces motifs plaident pour l'utilisation à bord
des grands avions d'une « centrale » d'air com-
primé, probablement indépendante, peut-être mise
« en série » ou « en parallèle » avec la centrale
hydro-pneumatique dont nous venons de montrer
la nécessité.
Et l'électricité ?.
L'accumulation d'énergie pneumatique cl liyùro-
Pflcumatique ne saurait évidemment dispenser des
services électriques du bord. La T. S. F. et l'éclai-
rage suffiraient à exiger l'existence d'un accumula-
teur électrique. Le problème qui se pose impéricu-
IIIIIMIlIllllllMlllllllllItiii iiiioiii.il. ■■m,,,,,,,.,.,,, ■
HmriSTOnrajtv—i_—_wi— ™JIM,UWJ.W-^» « — _—■■■ M™.M.M HH«
sèment est seulement, nous semble-1-il, de limiter
au strict indispensable les sïrvo-commandes élec-
triques.
Le poids considérable de l'accurnulateur qu'il
nécessite n'est pas le seul inconvénient grave de
l'usage des services électriques. la
Le courant CXIRC, pour rendre le service de- j>
mmdé, la présence d'un moteur électrique local,
qui aemel eu question la commande par organes m
mécaniques. "'
De plut", une « centrale électrique s des télé- ri
commandes constitue, à bord, une dangereuse so- ^
lidarité entre les divers services. On a vu des "
exemples où uti simple courl-circuit provoqué par
le moteur électrique de commande de l'hélice a ÇJ
paralysé toutes les commandes électriques du bord. ^
Le pilote s'est trouvé dans l'impossibilité de véri- ,
lier la position è: sou train d'allcrrissïgc, position ^
indiquée par des voyant; lumineux. L'accident s'est c
ensuivi de ce que le pilole allcrrit sans s'en douter c
avec son train escamoté. d
L'électricité m'est pas « militaire ». a-l-on dit.
L'escadrille militaire exige, en effet, des approvi- n
sionnements de rechange cl même « de mobilisa- J;
lien ï. Autrement dit le stockage des avions s'im- 1
pose. Or chacun sait cc que devient une batte-
rie stockée : au bout de quelques semaines, elle t
esl morte. Disons au bout de quelques mois, si elle c
est (Particulièrement bien entretenue par les maga- .
sitiiers. Mais il faut, alors, que ceux-ci soient des j
spécialistes. Du reste il n est pas un automobiliste
qui s'allcnde à voir partir sa voilure eu premier
appel du champignon de démarrage si elle est ics- ,
tée au garage inutilisée durant quelque temps. .
Tout au contraire, les commandes hydro-pneu- :
maliq-Jcs à huile ne s'usent pas en vieillissant :
elles se conservent en parfait état, elle ne rouillent !
même ps:. comme ferait un vulgaire ressort. Ll 1
leur sécurité dsmeure automatique puisque, grâce
au vcrrouilligc, chaque manoeuvre directe accumule
dans son accu-tampon l'énergie nécessaire à la
manoeuvre inverse. La panne si elle esl possible,
en toute rigueur, dan; la manoeuvre de relevagc
(des trains par exemple) n'est plus à envisager dans
l'opération inverse de sortie, une fois que le rele-
vagc a été réalise.
Bornée aux services dans lesquels elle ne sau-
rait être suppléée (T. S. F., éclairage) l'électricité
ne présente aucun danger majeur ; on peut voler
sans 1. S. 1-, el sans lumière, tandis que la ma- I
noevrc des trains est essentielle, comme l'est égale- I
ment celle des tourelles et des déclenchements d'ar-
mes au' cours du combat aérien.
Les rapides considérations auxquelles nous avons
borné cet article ne prétendent, d'ailleurs, qu ap-
peler l'attention sur le problème très général de la
centralisation raisonnée de l'énergie de manoeuvre
à bord.
L'énergie hydraulique, l'énergie pneumatique,
l'énergie -électrique auxquelles il faudrait peut-être
ajouter l'énergie pneumatique « négative » qu'est
le vide (pour certains appareils indicateurs) sont
toutes utiles, à condition de les bien mettre cha-
cune à sa place.
Jean LABADIÊ.
Les avions Lêopoldoff
sont construits en série
Sanidi dernier unie réception avait
été organisée aux ateliers de la Société
Aucouturier Dulbois et Cie à Asnières
en l'honneur du premier avion Leopol-
dorï de série sorti de ces ateliers-
1/eopoldorï qui construisit son premier
appareil dans le coin d'un garage d'au-
tomobile a malintenant à sa disposition
des ateliers parfaitement équipés pour
la construction en série. Une vingtaine
{ d'appareils sont d'ailleurs en ce moment
H(en cours de construction et seront blen-
Çtôt terminés, une seconde série de vingt
5 appareils sera immédiatement mise en
S route.
J L'avion Leopoldofï « Colibri s» est un
jsesquiplan de forme élégante à, aile in-
♦ lérieure décalée vers l'arrière. Cette
Sformule, d'un excellent rendement
«aérodynamique, a permis la réalisation
d'un avion léger en même temps que
très solide, augmentant ainsi ses qua-
lités de sécurité. La conception, de l'aile
inférieure permet, par l'action du ma-
telas d'air, un atterrissage à la faible
vitesse de 45 km. à l'heure, et le train
d'atterrissage à large voie et roues in-
dépendantes réduisent au minimum les
risques en cas d'atterrissage forcé.
Toutes ses gouvernes sont établies de
façon à lui assurer une très grande ma-
niabilité en vol et au sol.
Le « Colibri » est équipé avec le mo-
teur bien connu Salmson 40 CV 9 AD,
ce qui lui donne les meilleures garan-
ties de régularité.
Le Praga Baby sera vendu
en France
La firme tcQiécoslovaque Praga a dêcidd
4dc vendre, en France, ses avions « Baljy »
Ijiplace à moteur de 36 CV.
Le Praga « Baliy » participera au Dou-
ze heures d'Angers et à de nombreux ral-
lyes en France ; il sera pilote par Edouare
Gaa-anci.
Un moteur i
pour avions légers : J
Le Walter-Mikron \
Le développement de l'aviation légère '
en Tchécoslovaquie a amené les cons-
tructeurs à étudier des moteurs de fai- î
ble puissance pour remplacer ceux dé- -
rivés des moteurs de motocyclettes dont <
la puissance était trop faible pour as- ;
surer la sécurité aux avions légers au-
tres que les snotoplaneurs.
La puissance de 50 CV a été «choisie
comme la mieux appropriée pour per-
mettre de bonnes qualités de vol et un
excédent de puissance toujours indis-
pensable pour la sécurité.
La firme tchécoslovaque Walter a
dans ce tout, sorti un |petit moteur
d'une, puissance de 50 CV, le « Mi-
kron ».
C'est iun moteur de 4 cylindres en
ligne, inversés, à refroidissement par
l'air; ison entretien est particulière-
ment facile. De plus, la mise en marche
est assurée par un démarreur mécani-
que à manivelle.
Le carter, en deux pièces, est en
alliage de magnésium et pourvu d'un
reniflard. Le vilebrequin, à quatre cou-
des en acier au nickel-chrome, est monté
dans le carter sur cinq paliers lisses,
garnis d'antifriction et sur une ibutée à
billes. Cette butée peut supporter l'ef-
fort de l'hélice dans les deux sens et le
: moteur Mikron peut, par conséquent,
. être -utilisé soit avec une hélice pro-
pulsive, soit avec une hélice tractive.
! Les cylindres, en acier avec culasses
i amovibles en alliage d'aluminium, sont
fixés au carter par de longs goujons,
Les bielles, de. section H. sont en al-
iage d'aluminium. Leurs têtes, en deux
lièces, sont munies de coussinets gar-
lis d'antifriction.
Les pistons sont en alliage d'alumi-
îium et sont garnis de deux segments
i'étanchéité et d'un segment racleuv.
L'axe de piston, flottant, est maintenu.
lar deux f-reins en fil d'acier.
Chaque culasse comporte deux soupa-
pes, actionnées par l'arbre à cames par
l'intermédiaw-e de poussoirs, de tringles
st de culbuteurs. Le ■mécanisme de cul-
buteurs est entièrement enfermé dans
iiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiipiiiiiiii
des boites, dont la base fait partie d<
la culasse et dont le couvercle est ei
électron.
Le graissage se fait par circulatioi
d'huile sous pression. La pompe d'huil*
à engrenages fixée au couvercle ar-
rière du carter et commandée par l'ex
trémité arrière de l'arbre à cames as
pire l'huile du réservoir et la refouli
dans le moteur.
Le a-efroidissement des cylindres es
assuré par une prise d'air en tôle et pa
des cloisons placées entre les cylindre;
La fixation du moteur au bâti se fai
au «moyen de quatre pattes latérales.
Le moteur Mikron est homologu
d'après les prescriptions internationale
de la C.I.N.A. par une commission &
ministère des Travaux publics tchéco
slovaque. — Jean Blaha.
Les essais
en vol
A YILLAGOUBLA.Y
CHEZ BL0CH. — Continuation du «lon-
ge, des réceptions et des livraisons des
oeil 210 K. 14 de série.
Le lilocli 200 n" 26, bimoteur K. 44,
uni d'un dispositif de pilotage auto-
atique Sperry, a été livré au Centre
expériences d'aviation militaire de
cinis, où ce dispositif sera mis en uti-
sation pratique.
CHEZ BREGUET. — Michel Dclroyat a
nUinuc les vols de mise au point du
reguet « Fulgur » type 470, bimoteur
14 à. demi-compresseur, avion de
snsporl douze passagers, dont le pre-
lier vol remonte au dimanche 8 mais
L qui ne va pas tarder à entrer au
.E.M.A. pour y commencer ses essais
e navigabilité.
Le Wibault de transport 670 T. 21
» 01, bimoteur K. 14, entré au C.E.M.A.
j 2 avril, continue ses essais en vol pour
obtention du cerliîicat de navigabilité.
CHEZ WORANE-SAULNÎER. — M. Dé-
royal et V. Guorreau ont commencé les
ssais en vol du M.S. 350 d'acrobatie,
iiuni du nouveau moteur Renault 6 ey-
iudres, type 478 no i s'alimentant dans
outes les positions.
AU C.E.M.A. — Le Wibault 282 T/12
ro 2, bimoteur K. 14, qui était au C.E.M.A.
tour homologation, du châssis d'atterris-
isge escamotable, eu est ressorti le
19 avril après essais terminés.
L'avion Sainisou D2 C3 ir" 19, moteur
Salmson 9 Ne, a été repris au C.E.M.A.
e 30 avril.
Entrée du Pote?. 621 n° 3, bimoteur
iispano 12 X, pour essais. Une pesée a
;té effectuée le 2 mai.
Le M.S. 405 Cl, Hispano 12 Y., a ter-
miné ses essais d'endurance. H a com-
mencé d'autres essais de vols acrobati-
jucs et do radio, sous la direction du
japitaine Venibol.
Le nouvel avion Duverne-Saran n" t,
bimoteur Chaise 40 CV do tourisme, tri-
place, en tandem, à ailes surbaissées, est
Diilré au Centre le 28 avril et a effectué
sa pesée officielle.
A SAIN'J -HAPHAEI,
L'hydravion de surveillance Gourdou
821, monoplan biflotteur à moteur
Gnome-Rhône 9 Kir (740 CV à puissance
nominalo au régime de 2.400 tours-mi-
nute) a effectué la plupart do sos essai*
de performances : bases de vitesse, pa-
liers en altitude, montée, décollages n
charge normalo et en surcharge, piloti
par Lo Borgne.
L'hydravion de chasse Potes 453 a ef-
fectué son epreuvo do survitesse en pi-
que (30 pour cent au-dessus de la vi-
tesse maximum pleins uaz), piloté par
Lagadou et a ensuite effectué ses pre-
moirs vols de prise en main par les
pilotes de la marine.
Pour les nouveaux
de l'aviation
Tuyaux et Conseils
sur la pratique
du vol sans moteur
IV
1A;B Jippclp île chaleur
«'t le vol lliermiqiit: pur
Cc genre de vol à voile se pratique
par des journées calmes et ensoleillées;.
Lorsque l'atmosphère est dite « ins-
table s-, par suite d'une décroissance
de température en altitude .supérieure
ïi la normale, il fait un temps favora-
ble aux échanges des masses d'air dans
le sens vertical.
Pour cela les sondages aérologiquc.s
de température en altitude sont très
utiles aux pilotes de vol à voile.
Dans <:c.s conditions d'instabilité, les
masses d'air chaud, produites par cer-
tains « rayonnements s terrestres, par-
lent en ascension.
Le pilote connaît la nature et les
conditions terrestres qui, eu principe,
donnent naissance aux « •départs >
thermiques.
On peut résumer ainsi ces principes
généraux : tous végétaux, minéraux ou
substances sèches k cchauiïement ra-
pide restituent à l'air la chaleur so-
laire qu'ils reçoivent- ; c'est-à-dire les
champs de céréales mûres, les tendes
pierreuses, les laces de montagnes en-
soleillées, par vent nul ; les terrains
en forme de cuvette, etc., et, d'autre
part, 1oute étendue dont la nappe
d'eau souterraine est éloignée.
Les endroits provoquant les descen-
dances d'air sont de composition eon-
Iraire aux précédents, donc à éléments
d'échauffement lent, de constitution hu-
mide ou interceptés du soleil; par exem-
ple les étendues d'eau, les forêts — a
l'exception de celles composées de pins
— les terrains à l'ombre, les lieux à
nappe d'eau souterraine proche.
Il est à noter que les courants ther-
miques se font de préférence en lisière
de séparation de terrains d'émissions
contraires.
A l'approche du crépuscule, les eon-
i dit-ions sont interverties ; les éléments
i absorbant la chaleur la restituent aux
- premières fraîcheurs.
Ces (principes ne donnent que les
• sources probables d'ascendances ou de
: descendances. Il importe aussi de con-
naitre de quelle manière s'effectue la
i montée de l'air en ces endroits favora-
, blés.
Il ne faut, en effet, pas se leurrer
i sur la constance des courants ascen-
dants ; ceux-ci n'ont qu'une durée sou-
; vent très courte.
: Il est probable que le processus de
, l'existence d'un « thermique * est le
suivant :
La. chaleur s'accumule petit à petit,
jusqu'au moment où la masse surchauf-
fée partira verticalement sous la forme
d'une longue colonne tromboïde tour-
billonnaire. La pointe inférieure de ces
colonnes est souvent rendue visible
par des poussières ou objets légers at-
tirés dans l'appel. Le sommet écrasé de
ces météores peut se trouver à des cen-
taines de mètres d'altitude, puis ils se
• scindent et disparaissent jusqu'à ce
i qu'une nouvelle formation prenne le
s départ quelques minutes après ou plus
du tout, suivant Ja qualité rayonnante
du lieu et l'heure de la journée, la sai-
! son et la. pureté du ciel.
! (A suivre.)
Eric. NESSLER.
Les expériences
de vol humain
ont-elles une portée
pratique ?
Il est bien difficile de dire si Jes expé-
riences de l'Américain Clem Sonn, gui
joue les hommes-ciseaux en se jetant
de 3.000 mètres avec quelques mètres
carrés de, toile sous les bras el entre
les jambes, auront un jour une portée
pratique.
' . En tout: cas, pour l'instant, ces expé-
riences ne sent que des exhibitions. Elles
n'ont pas d'ailleurs d'autres prétentions
et notre Icare n'est intéressé que par
les meetings.
Quoi qu'il en soit, il esl incontestable
que le, public a été'très vivement intri-
gué par les expériences de Clem Sonn
qui lente de réaliser le vol humain.
(( Ce n'est pas du tout
stupéfiant »,
dit le parachutiste DENOIS
Ncics avons voulu, avoir l'avis d'un
parachutiste expérimenté sur ces essais
de vol humain. M. Denois, qui dirige
la seule école civile de parachutistes qui
soit actuellement officiellement admise
par l'Etat, a bien voulu répondre à nos
questions.
— Je n'ai pas encore eu, l'occasion de
voir Clem Sonn. Mais je, ne crois vrai-
ment pas qu'en puisse appeler ce qu'il
fait .' voler. Il s'agit simplement de dé-
vier le sens de la chute. C'est évidem-
ment une chose nouvelle ; mais, pour
l'instant, sans portée très utile. El ce
n'est pas stupéfiant, car le fait que
Vhommc-volav.l est dans l'obligation
d'ouvrir un parachute pour se poser
diminue considérablement l'intérêt de
l'expérience.
— N'êtes-vous pas tenté d'en faire au-
tant ?
— Non, tout au moins pas pour l'ins-
tant. Notes cependant que n'importe quel
parachutiste ne pourrait pas faire ce
que fait Clem Sonn. Car il faut l'ha-
bitude des descentes avec ouverture
commandée. Or la descente en « com-
mandée » implique toul au moins l'art
de savoir estimer l'approche du- sol.
« Rien de pratique »,
dit M. LAPRESLE
Nous avons voulu pousser plus loin
notre enquête, et nous nous sommes
adressé aux services techniques de la
soufflerie de Meudon où M. Laprcslc a
bien, voulu JIOHS donner un avis per-
sonnel sur la question.
— Je n'ai pas encore eu. l'occasion de
voir Clem Sonn en action, nous a dit
M. Laprcslc; mais, bien qu'on ne puisse
jamais se prononcer formellement dans
pareil cas, je ne crois vraiment pas
que celte histoire puisse un jour avoir
une portée pratique. Avec sa iioilurc,
Clem- Sonn représente une sorte de pla-
neur chargé à 40 ou 50 kilos au mètre
carre. C'est énorme. Avec une aussi pe-
tite surface portante, on ne petit vrai-
ment pas faire grand'chose,.
— Et si l'on trouvait un moyen d'aug-
menter la surface ?
-— Le problème est plus complexe qu'il
apparaît. Déjà rien qu'avec 2 mètres
carres. Clem Sonn doit éprouver des ré-
sistances formidables cl cela laisse sup-
poser qu'il s'agit d'un solide gaillard qui
a des bras bien muscles. Si on augmente
la surface jusqu'à la rendre rccUcmcnl
portante, je ne vois pas qui serait ca-
pable, d'y résister. Sonnes qu'un para-
chuta est chargé à environ 2 kilos au
ynvirr. carré seulement.
. «Non.-^pour .moi, les essais de Clem
Scnn ne peuvent être assimilés qu'à des
inhibitions de meeting. Cela frappe les
esprits, c'est entendu, cl peut-être à cc
point de vue est-ce un stimulant cl une
attraction; mais rien ne dit que l'exem-
ple soit très bon, car il ;/ a toujours des
imitateurs pour tout. Et alors, pour
ceux-là, gare la casse !...
Kcnô LAROCHE.
NOUVELLES
DE PARTOUT
l'OLOGNK
participation à VKxposition de Stockholm.
A l'Exposition d'aviation d» Stockholm,
qui'n'ouvre ïc .15 mai. la Poloeno exposera
Ses appareils suivants :
Un: « P.: 24-bis »de ohasse. oqulpô de
doux canons placés dans les ailes • ' ;
Vu « P. 23 », appareil de bombarde-
ment do Jour k grande vitesse : l'arme-
ment comporte trois mitrailleuses ;
Un. « B. W. D. 1« » de tourisme :
j Un planeur d'acrobatie, type « Sokol »;
■ In- ballon « Koscluszko ». vainqueur
doux lois do la Coupe Gordon-Bonnett.
G R ANDE-BKET A GNE
Un Tccord do vol "à Toile est battu
M. A. L. 61ater, garagiste de MatlocK, a
(établi un nouveau record avec un planeur
de construction anglaise, sur tin parcours
de 130 km.
Tl a atteint une hauteur de 1.371 m.
M. A. I/. Slatcr est parti du club de vol
fc voile dxi Derbvshiro et du Lancashire à
Camp Hill, Farm,: Great HocMom, IDcr-by-
eblro, avant 2 heures do l'après-midi.
'! Avant'3 h. 30, il était arrivé à la C6te
Est.
Il a effectué un atterrisage parfait- à
Gosberton. à 0 km. au nord de Spaldlng.
Co parcours dépasse le précédent record
anglais de presque 32 km.
ÉTAIS-UNIS ' ;~i:
Ainelia Marnait Jcra-t-elle , '
•X le tour du monde ?
Un avion, véritable « laboratoire vo-
yant », serait en construction en. Amérique.
A bord de cet appareil, l'aviatrice Amelia
p&rhart ferait lo tour du monde.
Le « Laboratoire volant » est actuelle-
ment en construction à l'usine Lock-Heed.
C'est un monoplan à ailes basses, bimo-
teur, pouvant transporter 10 passagers et
2 pilotes. Sa vitesse de croisière est de
305 km.-li. Sa vitesse maximum de 320
km.-h.
L'appareil sera muni, au lieu de places,
<3e réservoirs à essence supplémentaires
pour des vols de records, sans escale.
L'appareil sera équipé d'un système de
pilotage axitomatlque, do dégivreurs, la T.
e.F. deux radiophoncs et une ouverture
sera percée dans le fuselage pour les ob-
servations.
Les Américains rcvïendront-Ha
au dirigeable ?
; La Compagnie « Goodyear Zeppelin: »
envisage la construction d'un super-Zep-
Jjclhi d'une longueur de 258 ni. (10 m. de
jplus que le nouveau ■ géant allemand
'« Hindenburg »). Les ingénieurs travail-
lent actuellement au nouveau dirigeable,
La firme va en- commencer la construction
ides que'' le : gouvernement des Etats-Unis
! aura" décide 'de participer avec l'Allemagne
iau service transatlantique commercial.
A MESURE qu'il grandit on taille et «i puis-
sance et que s'étendent ses spécialisations,
tant dviles que militaires, l'avion se com-
plique. Ses organes se multiplient en rai-
son de la multiplicité môme «ics fonctions qu'on
lui demande de remplir. C'est l'aventure de tout
clic vivant. Dans 'Jes êtres très évolués, la nature a
centralise la commande des organes -vitaux autour
des centres nerveux, de deux principaux, égale-
ment moteurs : le cerveau cl liai moelle, celui-là
procédant par commandes intelligentes, celle-ci par
actions (réflexes. Il est curieux de voir comment,
lout de même, l'avion lend dès maintenant et doit
tendre encore plus dans l'avenir à concentrer sur
un poste central, disposant d'une énergie servo-
inolricc adéquate, la commande des organes aux-
quels nous faisons illusion.
Ces organes, d'abord, quels sont-ils ?
Il y a d'abord ceux qui concernent le pilotage
proprement dit, les gouvernes dont l'asservissement
à une énergie auxiliaire devient indispensable, dès
qu'il s'agit de grands avions.
Le pilotage automatique qui point à l'horizon
ne peut que prêcher cl généraliser l'asservissement
des RouiveiT.es à une énergie centrale. Mais dès au-
jourd'hui, nous trouvons à bord de puissants orga-
nes destines à faciliter des manoeuvres à grand tra-
vail telles que : démarrage du moteur, cscanio-
lage du train et de la béquille, relevagc du siège
du pilote, commandes des volets d'intrados, des
dispositifs à fente, des dégivreurs d'ailes, des radia-
teurs, des freins de roues, commande de l'hélice à
pas variable. Les appareils militaires exigent, en
outre, que leurs bombes el torpilles se déclenchent
avec une précision absolue, ainsi que leurs armes
de combat, surtout quand il s'agit d'avions mono-
places, de chasse ; que leurs tourelles pivotent et
s'éclipsent, que leur,: trappes s'ouvrent également
sans effort de l'équipage.
De quels agents dispose le constructeur spécia-
lisé dans l'étude de ces problèmes ?
La commande mécanique par tiges et engrena-
ges ne s'adapte pas à l'avion qui n'a guère con-
servé de « mécanique », en fait de commandes,
que le câble de tractions système Bowden — pour
le travail de force des gouvernes. Cependant il
est des manoeuvres qui exigent la transmission d'une
« torsion *. 11 semblerait peu logique d'adapter n
l'avion — machine dcformnble — de? solutions
mécaniques dont le caractère est d'être indéforma-
ble entre le point de départ cl le point d'arri-
vée. I
Les commandes électriques sont plus séduisantes
en théorie qu'en pratique : elle» exigent de Sourds
accus et des organes d'exécution qui nt sont ja-
mais très légers. L'accu n'est pas le réservoir
d'énergie « instantanée' » qu'exigent le» réflexes de
la navigation aérienne. L'élcctricilc s'est néanmoins
installée dans la commande de certaines hélices à
pas variable et dans la commande de certains dis-
positifs de tourelles. i
Les véritables agents servo-motcurs qui semblent
devoir jégner de plus en plus « bord de l'avion
«ont : l'air comprime et les fluides hydrauliques ■—■
agissant soit isolément, soit le plus souvent en
conjugaison. !
Le tableau centralisé des commandes
hydrauliques
Le levier hydraulique, qu'inventa Pascal, offre
au constructeur une rigidité longitudinale rivalisant
avec celle d'une lige dVcier et une souplesse laté-
rale qui défie le bowden pour suivre les trajets
les plus compliqués. :
Un mince, tube relié à une « pompe moteur » à
huile, suffit pour assurer a distance ie travail d'un
vérin hydraulique capable d'agir avec plus de sim-
plicité que la vis et l'engrenage et dans une action
quasi automatique si l'on combine l'énergie hydrau-
lique avec l'air comprimé. Le principe de cette
combinaison fondamentale, notamment pour la sé-
curité des dispositifs d'escamotage du train, con-
siste à accumuler eau cours de l'escamotage, dans
une bouteille close, la quantité d'énergie pneuma-
Hydraulique, pneumatique, électricité...
La centralisation des énergies
de commande à bord des avions
tique nécessaire à assurer le verrouillage el puis la
descente indépendamment <§é l'action du moteur ou
de l'énergie propre du pilote.
11 suffit d'un jeu de valves pour passer de l'une
à l'autre opération.
L'ensemble de ce,-, valves constitue un tableau
distributeur qui rassemble à portée de la main du
pilote les commandes de toutes les manoeuvre* sous
la forme de mancllcs extrêmement réduites en nom-
bre, comme en dimension.
Tel est le principe. Une première application
de l'énergie _ hydraulique ainsi centralisée sera l'a
manoeuvre d'éclipse des train-, d'atterrissage : clic
est aujourd'hui courante. Toul autre système se-
rait plus lourd, moins sûr cl se prêterait moins aux
transformation; éventuelles de l'avion. Ce tableau
distributeur commande deux vérins (un pour cha-
que roue ou chaque système de roues à droite et
à gauche). ,
La manoeuvre du palonnier lié .au- tableau assure
d'autre part l'action différentielle des deux freins
de roue durant la course tciminale au sol.
Mais les services commandes devenant de plus
en plus nombreux, il faut les brancher sur la même
pompe. Aussitôt se présente à l'esprit Ja nécessité
d'accumuler l'énergie hydropneumatique dans une
bouteille principale toujours prête à la déverser
dans n'importe quelle direction — la pompe-mo-
teur n'étant plu» destinée qu'à nwînlciiir sous pres-
sion cc réservoir central.
La manoeuvre des volets d'intrados et celle des
radiateurs jesr-ortiront dès lors, avec la plus grande
facilité, de cette commande centrale, ainsi que le
«élevage de la béquille, la moulée et la defccntc
du siège de pilotage, la montée et la descente des
tourelles de tir. I
Un inconvénient, un seul, des commandes mé-
caniques solides continue de peser sur la commande
hydraulique : c'est son inertie due à ]a masse du
fluide liquide. Aussi bien, pour certaines télécom-
mandes de simple
contestables avantages. I
C'esl le cas, tout d'abord, du déclenchement des
armes (mitrailleuses et canon; dent l'axe de tir est
lie à celui de l'avion) et qui doil être n la dispo-
sition instantanée du pilote ; c'est également le cas
du largage des bombes et (i fortiori de celui des
torpilles marines. La commande des trappes relève
des mêmes condition;. I
Les dégivreurs d'ailes dont le mouvement est
alternatif se commanderont mieux par l'air com-
primé que par pressions hydrauliques.
Les freins de roues nécessitant l'intervention
d'une énergie extérieure peuvent 'remprunter soil
« un Mecu hydro-pneumatique. >îoit à une simple
bouteille d'air comprimé. T oulefois, dans ce. der-
nier cas, on auTa à subir les inconvénients de l'air
comprimé qui, excellent producteur d'énergie ins-
tantanée, e=t un déplorable transmetteur de cette
énergie. 11 en résulte une perte de temps au. frei-
nage cl au defreinage, cc qui peut avoir de graves
conséquences en raison de la vitesse de déplace-
ment au isol. Au contraire, la transmission hydrau-
lique, -de par son excellent rendement est d'autant
plus indiquée pour transmettre les cfforls de freinage
que le faible volume de liquide mis en jeu rend
négligeables les pertes de charge. '■
Du reste certains appareils de bord qui exigent
l'entretien du mouvement sur lequel ils sont fondes
1111 u 11111111111111 ni 1111111111 m » im 111 » ' " » » f ,f "','"''' I.1,' !' '
(ici; les gyroscopes déterminant « l'horizon arti-
ficiel », nécessaire au P. S. V.) utilisent l'éner-
" gicsous sa forme gazeuse.
Enfin une canalisation d'air comprimé appa-
raît comme devant être de plus en plus indispen-
sable à bord d'un grand avion de combat qui con-
tiendra cinq ou six hommes d'équipage habillés du
scaphandre, pour les hautes altitudes. Le sca-
phandrier, respirant grâce à une surpression interne
qui règne dans l'ensemble de son appaireil, ne pour-
rait se déplacer d'un poste à l'autre, s'il devait
rester lié par un tuyau à la prise d'air d'alimenta-
tion. Au contraire (cl le scaphandre Rosesilic] est
construit pour celle éventualité) le scaphandrier
conserve sa mobilité s'il peut se débrancher ou se
brancher sur une canalisation générale d'air com-
primé parcourant toute la carlingue. '
i ou s ces motifs plaident pour l'utilisation à bord
des grands avions d'une « centrale » d'air com-
primé, probablement indépendante, peut-être mise
« en série » ou « en parallèle » avec la centrale
hydro-pneumatique dont nous venons de montrer
la nécessité.
Et l'électricité ?.
L'accumulation d'énergie pneumatique cl liyùro-
Pflcumatique ne saurait évidemment dispenser des
services électriques du bord. La T. S. F. et l'éclai-
rage suffiraient à exiger l'existence d'un accumula-
teur électrique. Le problème qui se pose impéricu-
IIIIIMIlIllllllMlllllllllItiii iiiioiii.il. ■■m,,,,,,,.,.,,, ■
HmriSTOnrajtv—i_—_wi— ™JIM,UWJ.W-^» « — _—■■■ M™.M.M HH«
sèment est seulement, nous semble-1-il, de limiter
au strict indispensable les sïrvo-commandes élec-
triques.
Le poids considérable de l'accurnulateur qu'il
nécessite n'est pas le seul inconvénient grave de
l'usage des services électriques. la
Le courant CXIRC, pour rendre le service de- j>
mmdé, la présence d'un moteur électrique local,
qui aemel eu question la commande par organes m
mécaniques. "'
De plut", une « centrale électrique s des télé- ri
commandes constitue, à bord, une dangereuse so- ^
lidarité entre les divers services. On a vu des "
exemples où uti simple courl-circuit provoqué par
le moteur électrique de commande de l'hélice a ÇJ
paralysé toutes les commandes électriques du bord. ^
Le pilote s'est trouvé dans l'impossibilité de véri- ,
lier la position è: sou train d'allcrrissïgc, position ^
indiquée par des voyant; lumineux. L'accident s'est c
ensuivi de ce que le pilole allcrrit sans s'en douter c
avec son train escamoté. d
L'électricité m'est pas « militaire ». a-l-on dit.
L'escadrille militaire exige, en effet, des approvi- n
sionnements de rechange cl même « de mobilisa- J;
lien ï. Autrement dit le stockage des avions s'im- 1
pose. Or chacun sait cc que devient une batte-
rie stockée : au bout de quelques semaines, elle t
esl morte. Disons au bout de quelques mois, si elle c
est (Particulièrement bien entretenue par les maga- .
sitiiers. Mais il faut, alors, que ceux-ci soient des j
spécialistes. Du reste il n est pas un automobiliste
qui s'allcnde à voir partir sa voilure eu premier
appel du champignon de démarrage si elle est ics- ,
tée au garage inutilisée durant quelque temps. .
Tout au contraire, les commandes hydro-pneu- :
maliq-Jcs à huile ne s'usent pas en vieillissant :
elles se conservent en parfait état, elle ne rouillent !
même ps:. comme ferait un vulgaire ressort. Ll 1
leur sécurité dsmeure automatique puisque, grâce
au vcrrouilligc, chaque manoeuvre directe accumule
dans son accu-tampon l'énergie nécessaire à la
manoeuvre inverse. La panne si elle esl possible,
en toute rigueur, dan; la manoeuvre de relevagc
(des trains par exemple) n'est plus à envisager dans
l'opération inverse de sortie, une fois que le rele-
vagc a été réalise.
Bornée aux services dans lesquels elle ne sau-
rait être suppléée (T. S. F., éclairage) l'électricité
ne présente aucun danger majeur ; on peut voler
sans 1. S. 1-, el sans lumière, tandis que la ma- I
noevrc des trains est essentielle, comme l'est égale- I
ment celle des tourelles et des déclenchements d'ar-
mes au' cours du combat aérien.
Les rapides considérations auxquelles nous avons
borné cet article ne prétendent, d'ailleurs, qu ap-
peler l'attention sur le problème très général de la
centralisation raisonnée de l'énergie de manoeuvre
à bord.
L'énergie hydraulique, l'énergie pneumatique,
l'énergie -électrique auxquelles il faudrait peut-être
ajouter l'énergie pneumatique « négative » qu'est
le vide (pour certains appareils indicateurs) sont
toutes utiles, à condition de les bien mettre cha-
cune à sa place.
Jean LABADIÊ.
Les avions Lêopoldoff
sont construits en série
Sanidi dernier unie réception avait
été organisée aux ateliers de la Société
Aucouturier Dulbois et Cie à Asnières
en l'honneur du premier avion Leopol-
dorï de série sorti de ces ateliers-
1/eopoldorï qui construisit son premier
appareil dans le coin d'un garage d'au-
tomobile a malintenant à sa disposition
des ateliers parfaitement équipés pour
la construction en série. Une vingtaine
{ d'appareils sont d'ailleurs en ce moment
H(en cours de construction et seront blen-
Çtôt terminés, une seconde série de vingt
5 appareils sera immédiatement mise en
S route.
J L'avion Leopoldofï « Colibri s» est un
jsesquiplan de forme élégante à, aile in-
♦ lérieure décalée vers l'arrière. Cette
Sformule, d'un excellent rendement
«aérodynamique, a permis la réalisation
d'un avion léger en même temps que
très solide, augmentant ainsi ses qua-
lités de sécurité. La conception, de l'aile
inférieure permet, par l'action du ma-
telas d'air, un atterrissage à la faible
vitesse de 45 km. à l'heure, et le train
d'atterrissage à large voie et roues in-
dépendantes réduisent au minimum les
risques en cas d'atterrissage forcé.
Toutes ses gouvernes sont établies de
façon à lui assurer une très grande ma-
niabilité en vol et au sol.
Le « Colibri » est équipé avec le mo-
teur bien connu Salmson 40 CV 9 AD,
ce qui lui donne les meilleures garan-
ties de régularité.
Le Praga Baby sera vendu
en France
La firme tcQiécoslovaque Praga a dêcidd
4dc vendre, en France, ses avions « Baljy »
Ijiplace à moteur de 36 CV.
Le Praga « Baliy » participera au Dou-
ze heures d'Angers et à de nombreux ral-
lyes en France ; il sera pilote par Edouare
Gaa-anci.
Un moteur i
pour avions légers : J
Le Walter-Mikron \
Le développement de l'aviation légère '
en Tchécoslovaquie a amené les cons-
tructeurs à étudier des moteurs de fai- î
ble puissance pour remplacer ceux dé- -
rivés des moteurs de motocyclettes dont <
la puissance était trop faible pour as- ;
surer la sécurité aux avions légers au-
tres que les snotoplaneurs.
La puissance de 50 CV a été «choisie
comme la mieux appropriée pour per-
mettre de bonnes qualités de vol et un
excédent de puissance toujours indis-
pensable pour la sécurité.
La firme tchécoslovaque Walter a
dans ce tout, sorti un |petit moteur
d'une, puissance de 50 CV, le « Mi-
kron ».
C'est iun moteur de 4 cylindres en
ligne, inversés, à refroidissement par
l'air; ison entretien est particulière-
ment facile. De plus, la mise en marche
est assurée par un démarreur mécani-
que à manivelle.
Le carter, en deux pièces, est en
alliage de magnésium et pourvu d'un
reniflard. Le vilebrequin, à quatre cou-
des en acier au nickel-chrome, est monté
dans le carter sur cinq paliers lisses,
garnis d'antifriction et sur une ibutée à
billes. Cette butée peut supporter l'ef-
fort de l'hélice dans les deux sens et le
: moteur Mikron peut, par conséquent,
. être -utilisé soit avec une hélice pro-
pulsive, soit avec une hélice tractive.
! Les cylindres, en acier avec culasses
i amovibles en alliage d'aluminium, sont
fixés au carter par de longs goujons,
Les bielles, de. section H. sont en al-
iage d'aluminium. Leurs têtes, en deux
lièces, sont munies de coussinets gar-
lis d'antifriction.
Les pistons sont en alliage d'alumi-
îium et sont garnis de deux segments
i'étanchéité et d'un segment racleuv.
L'axe de piston, flottant, est maintenu.
lar deux f-reins en fil d'acier.
Chaque culasse comporte deux soupa-
pes, actionnées par l'arbre à cames par
l'intermédiaw-e de poussoirs, de tringles
st de culbuteurs. Le ■mécanisme de cul-
buteurs est entièrement enfermé dans
iiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiipiiiiiiii
des boites, dont la base fait partie d<
la culasse et dont le couvercle est ei
électron.
Le graissage se fait par circulatioi
d'huile sous pression. La pompe d'huil*
à engrenages fixée au couvercle ar-
rière du carter et commandée par l'ex
trémité arrière de l'arbre à cames as
pire l'huile du réservoir et la refouli
dans le moteur.
Le a-efroidissement des cylindres es
assuré par une prise d'air en tôle et pa
des cloisons placées entre les cylindre;
La fixation du moteur au bâti se fai
au «moyen de quatre pattes latérales.
Le moteur Mikron est homologu
d'après les prescriptions internationale
de la C.I.N.A. par une commission &
ministère des Travaux publics tchéco
slovaque. — Jean Blaha.
Les essais
en vol
A YILLAGOUBLA.Y
CHEZ BL0CH. — Continuation du «lon-
ge, des réceptions et des livraisons des
oeil 210 K. 14 de série.
Le lilocli 200 n" 26, bimoteur K. 44,
uni d'un dispositif de pilotage auto-
atique Sperry, a été livré au Centre
expériences d'aviation militaire de
cinis, où ce dispositif sera mis en uti-
sation pratique.
CHEZ BREGUET. — Michel Dclroyat a
nUinuc les vols de mise au point du
reguet « Fulgur » type 470, bimoteur
14 à. demi-compresseur, avion de
snsporl douze passagers, dont le pre-
lier vol remonte au dimanche 8 mais
L qui ne va pas tarder à entrer au
.E.M.A. pour y commencer ses essais
e navigabilité.
Le Wibault de transport 670 T. 21
» 01, bimoteur K. 14, entré au C.E.M.A.
j 2 avril, continue ses essais en vol pour
obtention du cerliîicat de navigabilité.
CHEZ WORANE-SAULNÎER. — M. Dé-
royal et V. Guorreau ont commencé les
ssais en vol du M.S. 350 d'acrobatie,
iiuni du nouveau moteur Renault 6 ey-
iudres, type 478 no i s'alimentant dans
outes les positions.
AU C.E.M.A. — Le Wibault 282 T/12
ro 2, bimoteur K. 14, qui était au C.E.M.A.
tour homologation, du châssis d'atterris-
isge escamotable, eu est ressorti le
19 avril après essais terminés.
L'avion Sainisou D2 C3 ir" 19, moteur
Salmson 9 Ne, a été repris au C.E.M.A.
e 30 avril.
Entrée du Pote?. 621 n° 3, bimoteur
iispano 12 X, pour essais. Une pesée a
;té effectuée le 2 mai.
Le M.S. 405 Cl, Hispano 12 Y., a ter-
miné ses essais d'endurance. H a com-
mencé d'autres essais de vols acrobati-
jucs et do radio, sous la direction du
japitaine Venibol.
Le nouvel avion Duverne-Saran n" t,
bimoteur Chaise 40 CV do tourisme, tri-
place, en tandem, à ailes surbaissées, est
Diilré au Centre le 28 avril et a effectué
sa pesée officielle.
A SAIN'J -HAPHAEI,
L'hydravion de surveillance Gourdou
821, monoplan biflotteur à moteur
Gnome-Rhône 9 Kir (740 CV à puissance
nominalo au régime de 2.400 tours-mi-
nute) a effectué la plupart do sos essai*
de performances : bases de vitesse, pa-
liers en altitude, montée, décollages n
charge normalo et en surcharge, piloti
par Lo Borgne.
L'hydravion de chasse Potes 453 a ef-
fectué son epreuvo do survitesse en pi-
que (30 pour cent au-dessus de la vi-
tesse maximum pleins uaz), piloté par
Lagadou et a ensuite effectué ses pre-
moirs vols de prise en main par les
pilotes de la marine.
Pour les nouveaux
de l'aviation
Tuyaux et Conseils
sur la pratique
du vol sans moteur
IV
1A;B Jippclp île chaleur
«'t le vol lliermiqiit: pur
Cc genre de vol à voile se pratique
par des journées calmes et ensoleillées;.
Lorsque l'atmosphère est dite « ins-
table s-, par suite d'une décroissance
de température en altitude .supérieure
ïi la normale, il fait un temps favora-
ble aux échanges des masses d'air dans
le sens vertical.
Pour cela les sondages aérologiquc.s
de température en altitude sont très
utiles aux pilotes de vol à voile.
Dans <:c.s conditions d'instabilité, les
masses d'air chaud, produites par cer-
tains « rayonnements s terrestres, par-
lent en ascension.
Le pilote connaît la nature et les
conditions terrestres qui, eu principe,
donnent naissance aux « •départs >
thermiques.
On peut résumer ainsi ces principes
généraux : tous végétaux, minéraux ou
substances sèches k cchauiïement ra-
pide restituent à l'air la chaleur so-
laire qu'ils reçoivent- ; c'est-à-dire les
champs de céréales mûres, les tendes
pierreuses, les laces de montagnes en-
soleillées, par vent nul ; les terrains
en forme de cuvette, etc., et, d'autre
part, 1oute étendue dont la nappe
d'eau souterraine est éloignée.
Les endroits provoquant les descen-
dances d'air sont de composition eon-
Iraire aux précédents, donc à éléments
d'échauffement lent, de constitution hu-
mide ou interceptés du soleil; par exem-
ple les étendues d'eau, les forêts — a
l'exception de celles composées de pins
— les terrains à l'ombre, les lieux à
nappe d'eau souterraine proche.
Il est à noter que les courants ther-
miques se font de préférence en lisière
de séparation de terrains d'émissions
contraires.
A l'approche du crépuscule, les eon-
i dit-ions sont interverties ; les éléments
i absorbant la chaleur la restituent aux
- premières fraîcheurs.
Ces (principes ne donnent que les
• sources probables d'ascendances ou de
: descendances. Il importe aussi de con-
naitre de quelle manière s'effectue la
i montée de l'air en ces endroits favora-
, blés.
Il ne faut, en effet, pas se leurrer
i sur la constance des courants ascen-
dants ; ceux-ci n'ont qu'une durée sou-
; vent très courte.
: Il est probable que le processus de
, l'existence d'un « thermique * est le
suivant :
La. chaleur s'accumule petit à petit,
jusqu'au moment où la masse surchauf-
fée partira verticalement sous la forme
d'une longue colonne tromboïde tour-
billonnaire. La pointe inférieure de ces
colonnes est souvent rendue visible
par des poussières ou objets légers at-
tirés dans l'appel. Le sommet écrasé de
ces météores peut se trouver à des cen-
taines de mètres d'altitude, puis ils se
• scindent et disparaissent jusqu'à ce
i qu'une nouvelle formation prenne le
s départ quelques minutes après ou plus
du tout, suivant Ja qualité rayonnante
du lieu et l'heure de la journée, la sai-
! son et la. pureté du ciel.
! (A suivre.)
Eric. NESSLER.
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