Presse et revues
10 pages
Titre : L'Aéro : organe hebdomadaire de la locomotion aérienne
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1936-04-17
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32682874k
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 17 avril 1936 17 avril 1936
Description : 1936/04/17 (A28,N1455). 1936/04/17 (A28,N1455).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k57130761
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-15178
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/12/2010
ndrcdi 17 avril 1936.
CHOSES SÉRIEUSES I
Qui songe j
11 secours aérien ? me
qu
j'avïation ne consiste pas seulement ap
[aire des loopings, à effrayer les oi- A
IUX au décollage et les lapins en at-
rissant ni, pour les « illustres », à co
lier des cartes postales. Ele a aussi &'
; moments effrayants, ses coups durs. »
terrible aventure qui est arrivée à Ire
c, une collision et plusieurs morts. an
it conduire â de graves réflexions ! A
Nous savons maintenant que les vie- _
nés de Bue. ont été soignées avec
ute la rapidité désirable. Elles sont
mbëes, par le plus grand des hasards. ^
cinq cents mètres du seul hôpital al
rien de France, fondé dans les lo- SÇ
ux du Touring-Club par le dévoue- ai
ent du docteur Bâhague. Quatorze ti.
imites après l'accident, le chirurgien
asuard, de Versailles, était dans la
lie d'opération avec une donneuse de
ng, ce qui a certainement sauvé quel-
ies-unes des victimes de la collision
ms les airs. Voilà le bénéfice d'une
ganisation prévue, de numéros de té-
phone inscrits sur un mur. Mais, par-
mi ailleurs, le service de secours n'est
as organisé et ce qui s'est passé ici;
ar un hasard démonstratif, indique
êlas ! assez bien ce qui se passerait
illeurs.
* *
Dans quels aérodromes de province
>s secours sont-ils vraiment prêts?
Il y a quelque temps, lorsque Made-
eine Oharnaux battit son record d'al-
itude avec la vaillante pilote et para-
•hutiste Mlle Joui-ion. ce vol d'hiver
:c termina dans la nuit et en eut des
:rainles pour l'atterrissage de ces deux
'emmes, peut-être engourdies par une
lescente rapide, dans le crépuscule, sur
AU terrain' non éclairé.
— 1,-cs autos au bout du terrain ! dit I
aussitôt le chef pilote Gaudin. I !
Et, tous moteurs grondants, cinq voir I
turcs nièrent, en sautant sur l'herbe,
pour permettre de deviner le sol.
— Emportez le gros extincteur !
ajouta-l-il-
On empoigna le monstre rouge, mon-
te sur roues. Mais, au moment de par-
tir, le petit mécano appuya dessus et
l'extincteur, devenu furieux, se mit à
nous inonder d'une boue rose... Je n'ou-
blierai jamais cette soirée : tout le
inonde, malgré le sérieux des circons-
tances, se tenant les côtes, les voitures
ronflant, l'avion qu'on devinait dans!
l'ombre descendant dans le noir, les!
phares tremblants, nos injures au pe-l
fit mécano. D'extincteur qui crachait I
tout ce qu'il savait...
Il v a quelques années aussi je sus
qu'il "y avait à Saint-Cyr militaire, dans
"une armoire vitrée, des couvertures
antiîcu destinées à. éteindre un pilote
en flammes. Le hasard d'une promenade
sur le terrain (à la recherche de cham-
pignons) lit découvrir à deux d'entre
aious que les couvertures n'étaient pas
n leur poste. Adémaï les avait chipées
pour se garantir non des flammes, mais
du froid !
■ _ installation a- Saint-Cyr de l'Ecole
de l'Air a dû y ramener In discipline,
et il est certain que les couvertures y
sont, mais, pendant longtemps autre-
fois, elles furent absentes. Et jc cite
ces exemples au hasard pour montrer
que l'on est partout assez désarmé con-
tre les dangers de l'air.
* » .
On nous dira:
— MaisauEourgct.où l'on avait fon-
dé un poste de secours, pendant des
années il ne ramassa que des automo-
bilistes. lune récolte dominicale de blessés, quel-
quefois graves..., lies .aviateurs ont fini
par en avoir assez do no soigner que
!os chauffeurs ! :
C'est vrai I Mais au Bourget, domaine
des professionnels, les accidents d'at-
terrissage ' sont rares. Tandis qu'à
l'ouest de Paris, où le ministère a con-
centré follement le tiers environ de
toute l'aviation française sur quelques
kilomètres carrés, la densité d'acci-
dents ira toujours en augmentant et,
si l'on n'est pas d'une énergie farouche
contre les acrobates de seconde w>nc,
on ira tout droit au massacre.
Or il existe à Bue UN poste modèle,
prêt à la chirurgie immédiate. Il a été
loncte, sans autres ressources, pur «-•
docteur Béhague, l'Union nationale des
Associations de tourisme, le Touring-
Club...
Nul ne les aide. On les ouhllc ! Si
des postes analogues doivent être gé-
néralisés sur les grands terrains, au
lieu de ces infirmeries analogues à des
antichambres de fourrière, qui contien-
nent un vieux numéro de journal co-
mique,' de la poussière et un encrier
-vide avec les imots: Bernard, j'ai re-
trouvé ta pipe, elle est chef; 7e secré-
taire du Club, il serait temps que quel-
qu'un en haut lieu s'en occupe. N'est-
ce pas une idée? Qu'en dit-on?
Alain JANVIER.
' — ■ —i.. ■*! ■ ■ ■ ■ ""' ■' ' """ ■ .....i ■■■■■ ■
U abondance des matières nous
oblige à reporter à la semaine
i prochaine la suite de la série
d'articles d'Eric NESSLER sur
le vol sans moteur.
IL ne peut élrc question ici de traiter dans son
ensemble la question des trains d'atterrissage
escamotables ; trop de solutionsont clé envi-
sagées, dont les différences relèvent unique-
ment du domaine technique. Notre but ne sera donc
que d'exposer brièvement ce que nous pourrions
appeler ia « politique » du train escamotable en
Angleterre et aux U. S. A. Il en résulte que nos
conclusions n'offriront rien d'absolu, et que d'une
synthèse portant sur la tnaiorilé des constructeurs,
il ne faudra pas intégrer leur totalité. En d'au-
tres termes, si nous concluons à la_ préférence
américaine pour tel système de train, différente des
Anglais, il ne faudra, pas conclure ù l'exclusive.
Le problème, d'ailleurs, est encore suffisamment
ardu pour qu'il soit prématuré de conclure de fa-
çon absolue à la supériorité d'un système rur un
autre ; les types d'appareils variant eux-mêmes au
sein d'un même pays, il est normal que chaque type
ait un train approprié à ton système de construc-
tion. Ces conditions bien établies, il n'en Teste pas
Sur l'Avro Anson, appareil britannique, la roue,
s'escamote vers l'avant, dans le fuseau-moteur.
moins vrai qu'il se dégage, de l'étude des trains
en général, une véritable <: politique du train *.
*
* #
L'idée de supprimer, en vol. ]a résistance sup-
plémentaire opposée n l'avancement causée war le
train d'atterrissage csl ancienne. Les premiers bre-
vets semblent avoir été pris par la firme améri-
caine Glccn-Curliss cl le Français Blanc en 1911.
Le train était pliant, les mâts qui le soutenaient
étaient articulés cl se .repliaient sous ]c fuselage.
La «uerre interrompit les icclicrchcs faites sur
les trains escamotables. Le souci, en effet, d'épar-
Riicr au pilote des jtestes inutiles, et de Je distraire
le moins possible de sa lourde tâche, avait con-
damné 1\ISHRC du train escamotable « à main ».
Les dispositif,: mécaniques étaient alors si pesants
— la technique des alliages légers et des alliages
d'acier à haute résistance était encore dans l'cn-
l/attcrrtsseur du Hcston « rheenix »
fanec — que le gain de vitesse obtenu (ic la sorte
était largement compense par une augmentation de
poids prohibitive. Les "acrobaties auxquelles étaient
astreints les avions de chasse, notamment,, auraient'
grandement compromis lu solidité des dispositifs
d'escnmotiige — compte tenu de l'état de lfclccli-
iiiiitlc d'alors. ! . V( ^
Des 1918, l'idée des trains escamotables'est re-
prise. Le constructeur .pilote américain .]. V.
Martin avait réalisé un train escamotable su r son
petit monoplace léser « K lit ?.. Le train d'atlcr-
rissaRc très étroit était calculé de telle sorte que,
par un simple mouvement (commandé à main par
ciiRrcnaRCs) d'avant en arrière, l'essieu venait se
placer exactement sous le fusclaRc De celte façon,
la moitié supérieure des (roues était appliquée 3c
■ IOIIR du fuselage, seule la moitié inférieure offrant
La "politique" du train escamotable
en Angleterre et aux Etats-Unis
1/amphibic américain Grumman possède un
train escamotable, dans la coque. Voici, ci-contre,
le schéma du dispositif d'escamotage de cet
atterrisscur.
encore des résistances (ce train était en effet, com-
me la plupart des trains de celle époque, muni d'un
essieu). '
On conçoit facilement que ce système extrê-
mement simple et IcRer ne soit plus possible de nos
jours, lin effet, il semble -définitivement acquis que,
pour la stabilité au sol des Ki'os appareils moder-
nes, il faille des trains très larges. Us ont généra-
lement une 'largeur comprise entre le quart cl le
cinquième de l'envergure totale. D'autre part, la
forme des fuselages actuels ne permet plus des dis-
positifs aussi simples que celui employé par J. V.
Martin. I
Dispositifs d'escam otage
Dans l'état actuel de la technique, les dispositifs
d'escamotage peuvent se classer en trois grandes
catégories :
La rétractation en avant ;
La Tctractation en arrière _ ;
La rétractation sur le côté.
Rétractation en avant
L'icscamotagc dans l'aile par pivotement dans un
plan vertical parallèle à la corde d'aile peut se
faire d'avant en arrière ou vers l'avant. Cette der-
nière disposition oblige, en général, à placer^ sous
l'aile ou en avant du bord d'attaque un carénage
qui reçoit la roue. i
C'est le cas du Clark GA 3.
On peut aussi, lorsqu'il existe une Jiaccllc de
moteur latéral se prolongeant assez en avant du
bord d'attaque, utiliser cet espace pour loger le
train replié. C'est le cas du Douglas DC_ 1. La
maison Douglas o, d'ailleurs, repris ce dispositif
avec, le DC 2.
Dans ce syslèime d'escamotage, la roue est por-
tée par un tube lélcscopiquc qui amène la roue
dans .un logement placé entre la poutre AV et la
poutre AR.
Le cliassis lui-même consistc.cn un axe en deux
parties attaché, en su partie inférieure, ii-u V liobi-
■ f Jucl devant lequel «st un mât fixé: « la poirtrc.AY".
L'arrière du V csl aussi en deux tronçon?, l'un
agissant comme une manivelle ci* pivotant autour
de son point d'attache à la partie inférieure de la
poutre arrière, tandis que l'autre est fixe eu bas
de l'amortisseur.
].JC long du mât lélcscopiquc est un cylindre à
liuile et un piston, grâce auxquels le mât est com-
primé ou étendu, la partie supérieure étant attachée
à la partie supérieure de la poutre arrière, l'autre
partie étant attachée au mal arrière, près de son
point d'articulation. Pour lever le train, on diminue
par la pompe la longueur du mât lélcscopiquc, cela
amène l'arbre en deux parties à se plier, le tronçon
supérieur passe dans ic profil de l'aile, et le tron-
çon inférieur pousse la roue dans le logement
prévu.
On (remarque immédiatement qu'avec ce dispo-
sitif le centrage de l'appareil est plus en avant
lorsque le train est rentré. Il est estimé générale-
ment, aux Etats-Unis, que cette particularité assure
une plus grande stabilité à l'appareil, une fois le
train Tcntrc. Les Américains ne sont pas loin de
considérer que, grâce à cette condition particu-
lière, un tltcr.rissage « eur le gésier s- est presque
plus facile qu'wec le train ; ils sont, en tout cas,
fort loin de le considérer comme catastrophique.
Rétractation en arrière
Le dispositif d'avant en arrière a été utilisé no-
lammcnt dans 3c Boeing où l'escamotage *c fait
dans l'aile, entre -les longerons -— par pivotement
d'avant, en etrrière.
11 consiste essentiellement en un essieu coudé
autour de son axe de fixation sur l'aile, le. V étant
constitué par deux innles articulées sur une pièce
commune. !
Rétractation sur le côté.
Ce dispositif, qui ne change pas le centrage de
l'appareil, semble être plus généralement utilisé en
Grande-Bretagne (Hcslon PWnix).
Scliérnaliqucmciit, le dispositif est le suivant :
1-axc portant la aouc est articulé autour de sou
point d'attache à la poutre de l'aile. Un mât. en
deux parties articulées, est fixé en son extrémité à
cet axe (un peu au-dessous de son milieu) et en
l'autre extrémité à la poutre de l'aile. Un disposi-
tif de pompe à huile csl fixé sur ce mal, de telle
sorte que la pompe elle-même étant sur l'une des
parties mobiles, la tige du piston est sur l'autre
partie. Un envoi d'huile dans le cylindre agil sur
le piston qui, par sa tige, fait plier le mât el atliic
la roue dans son logement.
* »
Nous voyons donc, en résumé, que les princi-
pes d'escamotage peuvent se synthétiser en peu de
mouvements.
Mais ce qui constitue l'originalité des trains ne
se borne pas seulement au dispositif d'escamotage
lui-même, mais aussi à la commande de cet esca-
motage.
Nous pouvons classer les commandes en deux
siô-ndc; catégories : les commandes à main cl les
commandes par moteurs.
Commandes à moin. — Nous avons déjà si-
gnalé leurs inconvénients, limitant leur emploi aux
appareils légers de tourisme. Ces commandes peu-
vent à leur tour se diviser en deux catégories.
Commande mécanique, se subdivisant clle-tiicme
Sur l'avion anglais
Airspeed « Courrier ».
la roue s'escamote vers
l'arrière, dans l'aile.
en commande pai câble et poulie, et commande par
engrenages.
CommonJe Jii/Jimiïitjuc. — Les commandes mé-
caniques, par câbles et poulies, sont trop connues
pour que nous y insistions. _ _
Les commandes par engrenages sont générale-
ment constituées on des engrenages proprement dits
cl des vis sans lui-
Commandes par moteurs. -—• Les commandes
par moteur.: portait sur les dispositifs hydrauli-
ques ou mécaniques comme les commandes à
main.
iF.Hcs peuvent cire constituées par de petits
moteurs auxiliaires électriques, comme en Améri-
que. Le «rave inconvénient de cet ensemble com-
plexe est d'abord sa complexité siiéme qui îend de
plus en plus l'avion moderne comparable « une
usine donl le pilote est le cerveau, cl ensuite son
poids qui va jusqu'à atteindre 7 0,0 du poids
total de l'apparcil-
lilles peuvent élrc constituées par des déii\a-
tions sur le moteur ou l'un des moteurs d; 1 avion.
On voit à ce dispositif un double inconvénient :
Un dispnsitir particu-
lièrement simple a été
appliqué pour l'avion
umèrk'titn Vultee.
absorption de la puissance, du moteur ;>u moment
où l'on a besoin de la totalité de celte puissance
- - la patine de moteur se doublerait d'v.nc <; panne
rk train :•:.
Lu bief, comme partout et toujours dans l'avia-
tion, le tiain d'atterrissage escamotable ne vient
être qu'une solution approximative apportant avan-
tages et inconvénients "• aux avantages d'une moin-
dre traînée s'opposent les inconvénient» d'un poids
plus grand. Lt comme toujours, c'est au construc-
teur de « doser » judicieusement sans perdre, de
vue le facteur essentiel de l'aviation : la sécurité.
A. de CASTILLON.
Un meeting dé "Poux-du-Ciel"...
\ ...s'est déroulé lundi dernier en Angleterre, à Ashingdon. Vingt-cinq
l appareils étaient inscrits, huit seulement se présentèrent. Voici, au
t cours du meeting, le ravitaillement en essence d'un de ces petits avions.
Une grande manifestation
i aura lieu à Bordeaux
; L'Aéro-Clul)
■puissance et suis moteur, dn 21 au 24 mal,
',& 0'acrodromc de Bordea-ux-Mérignac. Voi-
> el 3e règlement et le programme de cette
[manifestation •
! JPrewicre journée, 21 m
> semblcmcivfc des appareils, contrôle par la
J commission et vols d'essai.
> Les jours suivants, épreuves ovec clas-
> sèment quotidien, lo 24 mal comportant
légalement une présenta tion publique.
> - Admission. — Seront admis à participer
[à ces journées tous les appareils à moteur
.d'une puissance Inférieure ou égale a
>40 CV. munis au moins d'un certificat
î provisoire de navigabilité, et tous les pla-
ceurs d'une classe au moins égale à, l'Avia
[32 35.
, .Ens'flffoiieii.fs. —, Les organisateurs fo-
•ront ecunaitre à tous les pilotes ayant
t adi-p.-!'-:. un engagement de principe le rc-
• glcnvr-nt détaillé de chacune des épreuves
Jet Jvs bases du classement sur lesquelles
«seront calculées les primes de déplacc-
> ment. Ce règlement sera accompagné du
]t bulletin d'engagement dèilnitif qui devra
>6tre retourné avant, le 1" mai J936, accom-
[pagno dti droit fixé à -100 francs par a.p-
!> pareil.
2 Après cotte date, des inscriptions à droit
'[double pourront être acceptées par dcli-
(.u6ratlon spéciale dos organisateurs..-
< [ Un remboursement de 100 francs sera.
!> versé à tout pilote dont l'appareil aura été
«'admis par la commission technique.
', [ Organisation- (tes épreuves. — Deux sor-
<«tes d'épreuves sont prévues :
!' Epreuves quotidiennes et épreuves spé-
•relaies.
J Les épreuves quotidiennes seront, eu
(.principe, ainsi ordonnées :
J Pour les avions à faible puissance :
!>1° précision d'atterrissage ; 2" altitude ;
i • • 3° .course Siandicap ; pour les avions sans
; [ moteur : 1° altitude ; 2» durée.
|i> ,Lcs primes maxima par «pparell sont
|< [fixées «. 2.000' francs. Les cor.currcnla
,J,ayant «Uelnt co chiffre pourront cepen-
l'dant participer aux épreuves comptant
![[pour l'attribution, de ces primes, niais se-
«►ront classés liors concours,
•[ Des épreuves spéciales (altitude avec
J,consommation limitée et distance pour ici-
[if planeurs) seront dotées d'un grand prix
APRÈS L'ACCIDENT DE SAINT-CYR
 combien
s'arrêtera-t-on ?
L'adjudant Blancliot, de Villa-
coublay, vient à son tour de payer
de sa vie nu vol sur un « Pou-du-
Ciel » qui était, a-t-qn dit, « modi-
fié ».
I H y aurait beaucoup à dire sur
cet accident qui nous semble plus fer-
tile en enseignements que les autres.
Nous verrons pourquoi un autre
jour, car la place nous manque au-
jourd'hui pour le faire comme il
convient.
On pourrait, comme toujours après
un accident et suivant qu'on est
pour ou contre, chercher des excu-
ses ou des charges. Tout cela ne
changerait rien au triste bilan. Si
l'on met à part les blessés légers ou
graves, dont le nombre est proba-
blement supérieur à celui de tous
les « Poux-du-Ciel » ayant vo3é, il
y a aujourd'hui cinq morts au ta-
bleau. 11 faut bien reconnaître que
c'est un lourd handicap à remonter
dans la confiance du public, surtout
tsi l'on rappelle que parmi ces cinq
victimes « trois au minimum étaient
des pilotes sûrs, très expérimentés
et aussi aptes' que possible à se tirer
d'un mauvais pas ».
Nous verrons un jour prochain ce
qu'il faut penser de cette répétition
des accidents mortels.
Souhaitons que, d'ici là, la liste
ne s'allonge pas trop. En sept mois,
du IS septembre au 15 avril, cinq
morts !
J'imagine que IWignet doit avoir
parfois des nuits agitées ! —r P. F.
P. S. —A la suite de la publica-
tion de notre opinion sur le « Pou-
du-Ciel » d'après le rapport de Vil-
lacoublay, nous avons reçu de M.
Triou, président du « Pou-du-Ciel »-
Club de Cannes, une importante com-
munication qui réfute partiellement
les conclusions du Service Technique.
Il y a là matière à réflexions, si-
Iiion à discussion.
Nous réfléchirons tout haut sur
ce sujet un jour prochain.
1 pour les avions et d'un grand prix poul-
ies planeurs.
' Afin de permettre la détermination des
i primes eiui seront «nouées et d'établir en
- conséquence lo règlement définitif des
t épreuves, les concurrents susceptibles de
■ participer à ces manifestations sont priés
de bien vouloir adresser d'ores et déjà leui
i e.dliésion de principe ii i'Aéro-Club d'i
-> Sud-Ouest, 12, cours du Chapeau-Bouse, il
i Bordeaux.
L'avion léger R. Gaucher...
...a ele présente envol mardi' dernier, à -l'aérodrome de Toussas-Paris,
par le pilote Barclh Co petit biplace, qui esc équipé d'un moteur
lravi de 40 CI -, possède des qualités de vol remarquables
Un nouveau moteur \
pour avions légers \
Un .cons-li-uctcur de Vniencuve-Loubet.$
M. Franz Lefcvro, a construit un moteurs
pour l'aviation, légère. Ce moteur vient deî.
terminer ses essais au banc et dos essais*
en vol sont effectués en ce moment sur uni
« Pou-du-Ciel i>. -S
Voici les carnct6risUcro.es du moteuri
l'.'L. : 5
Moteur 2 cylindres opposés de 700 cm3,î
avec culasse aluminium, soupapes à 45 de- %
_ _ • _.. i
gi-és. déimutipllcatcur breveté, donnant'
un rapport de. 1/2. ;
Le moteur développe 33 CV., nu régime
do 3.750 tours, «oit 1.875 tours au moyeu
d'hélice ; 11 pose 43 kg., y compris le vo-
Hcrvolr d'huile qui fait corps avec le mo-
teur; le graissage est offeetué par une
pompe â pignon ; 11 y si deux carbura-
teurs et double allumage.
On lira en page 30 la descrip-
tion
Nouvelle série. -S" 24-1. — Page ■">.
Les essais
en vol
A VILLACOUBLAY
CHEZ BniîGXIET. — Le pilote Birnérp,
Ilectuant un des pre-miers vnls de ré-
eplïon sur un Polez 54 de série, r.ons-
ruit par les ateliers Louis Brtyuet, a eu,
n haute altitude, un accident matériel
[ui aurait pu être grave. Le fuselage
m contrejilaqué a cassé, sous l'action
l'une forte pression. Le pilote a réussi
i .ramener l'avion au terrain. (CEUFC :
iouslruction non conforme aux plans
l'origine imputable à une omission du
3. F. Aé.)
CHEZ H0RAKE-SAULN1EH. — Le pi-
lote directeur V. Gucrrcau el. Storm
continuent les réceptions ôcs M. S. 315
école. 135 CV Salinson.
Tous les M. S. 225 à moteur 1\. S spé-
ciaux de la patrouille acrobatique
d'Elampcs sont actuellement en modi-
h'eation d'alimentation en vol inversé :
moulage de tuyauteries spéciales et d'un
carburateur Zénith à double alimenta-
lion.
CHEZ BL0CH. — Nombreuses récep-
tions de bimoteurs Blocb 210 K. 14 ites-
linés aux V. A. T.
AU C. E. M. A. — L'avion Moreau de
tourisme, conduite intérieure, type 11
n" 1, monoplan à ailes surbaissées, équi-
pé d'un moteur Régnier C cylindres K. C
180 CV, est entré de nouveau au CE.M.A.,
le 6 avril, pour y subir les épreuves du
certificat de navigabilité.
Le Salmson I). 4 T4 n" 1, moteur
Salinson 175 CV, a éle repris par lo
constructeur, le 10 avril, après essais
terminés.
Les capitaines Vcrnhol cl Coîfinct. ef-
Jeetucut de nombreuses lieures de vol
journalières sur le M. S. 405 CI de chasse
moderne, à moteur Hispano 12 Y., qui
est en essais au C. E. !>]. i\. depuis le
20 lévrier.
Le Farman 431 A moteur Kcnault
ISO CV. entré su C. E. M. A, le 20 mars,
n été pesé et a commencé ses vols d'es-
sais.
Le Caudron t Goéland * 446 de tv?iip-
porl. bimoteur Kcnsull 220 CV. est r-crii
du Centre d'es^is, le S avril, après svjir
clîecluë SCS vols de <• qualité ». Ce',
avion, dent la voilure est eu dièdre, pos-
sède un cîiàssis d'.-ittcrrjsçtable et des volets d'intrados.
Le Caudron tvjie 640 n 5. biuiotr-.ir
Hcuault 220 CV.'lypo 453-03. avion dont
nous avons annoncé l'entrée au C.E.M.A.,
le 27 mars, poursuivait ses essais au
CE.II.A. lorsqu'il a été endommagé au
cours d'un essai. (Queue de iuselage
cassée). Repris démonté par Caudron
le 10 avril.
A SAINT-RAPHAËL
Aucune arrivée de prototype a signa-
ler; au cours de la semaine du 0 au 11
avril, ont volé :
L'hydravion de bombardement Blocb.
210, qui continue ses qualités de vol.
L'hydravion de chasse Potes 453, mo-
noplan à coque à motour Hispano Suiza
14 HJi 700 CV, a lait quelques vols, pilotû
par Lagadou.
L'bydiavion de survcillanoo Gourdon
821, monoplan biflottenr k moteur
Giiomc-Hbôiic 9 Kir (740 CV de puissan-
ce normale), a terminé ses qualités do
vol et a commencé ses essais do perlor-
maucos, piloté par Lo Borgne.
Au Falivcstre (près tl'Ilyorcs) : Lo
pilote Loprcux a convoyé doux avions
do chasse Dcwoiliue D. 373, à moteur
Giiomo-Hliôno K. 14, destinés au porte-
avions r. Béani ».
Dos essais d'accrochage ont été ef-
fectués sur la platc-lormc terrestre.
Au premier accrochage, la crosse
d'fiiuanagc s'est romnuo.
Cette pièce a été renforcéo sur lu
deuxième appareil •; au deuxième ac-
crochage, la crosse n parfaitement ré-
sisté, mais ic cf'blo de retenue a cédé ;
l'avion n été fortement endommagé.
LES LIGNES
AERIENNES
l Le vingl-riiuiiiièiiie anniversaire
île Londres-Paris
31 y n vinirt-cliut ans. Pli-rrv Prier aecum-
plissnit, uvre. iin monoplan ïilf-rlut. )<,• voya-
ge LoJUIrcs-l'nrls en :'. h. Mi m., parcouriiu-.
'Î0U kilomètres, ce qu! constituait, le record
du vol de- ville fi ville et, du voyu?,e wn-i
I escale.
I Aln.si Pierre Piler fut. "e précurseur «le.
■ voyants de ville à ville et décida de l'eti■:.>■:
I de la locomotion aérienne.
| Une lieiireuse initiative
I A In Miite d'une étude approfondie d<-
j la question, une société vient de w ci-: :-.-
1 ayant, pour but 1^ venu- ù l'avis et9 sa banlieue de û:i sardine 1: niche tnn>.--
| portée P:AT avion, de niai :'i oc-Lobre.
I Bn accord avec ,1e Syndicat, des marins
1 et le.s pèolieur.s de IVvUantîctue-, sVyjpnyun;
I sur la maison l'nrmun ipouv •'<• traiispor'.
8 régulier de son fret, n'étant a.o-m-ée d'au-
I tre. part «l'Importants débouches ti ï'a:-;.s,
■ il est certain «pie cette entreprise est us.-.u-
I rée «l'un plein «uoeès.
I Des avions -bimoteur.-; Ffirma-n 430. i;p.-~
1 étalement aménagés pour ccM.e fm, avm'-no-
8 ront des Sables-d'OIonne à Paris, en deux
I heures de 1emps. dans les meilleures eou-
I ditions de transport, le produit d'une pè-
| elle réputée la meilleur;-.
I Notre capitale .sera ainsi, grâce ù l'avion,
I plus favorisée que Ses villes de la cô'.e
I elles-mêmes.
! Lignes aériennes Nord-Africaines
1 Activité des lignes aériennes nortl-cif.-i-
I caines du 4 ait 10 tivril 133(5 :
i Ligne Alycr-Ormi : voyais, c-fu-etuës, K\
1 voyages ; passagers transportés, 38 «a.--:i-
I ger.s.
1 Ligne Algcr-Constan.Unc-Iionc-Tiinis :
B voyages efl'ect-ué.s, d voyages ; p-.(ssag-?rs
I transportés, 45 passagers.
CHOSES SÉRIEUSES I
Qui songe j
11 secours aérien ? me
qu
j'avïation ne consiste pas seulement ap
[aire des loopings, à effrayer les oi- A
IUX au décollage et les lapins en at-
rissant ni, pour les « illustres », à co
lier des cartes postales. Ele a aussi &'
; moments effrayants, ses coups durs. »
terrible aventure qui est arrivée à Ire
c, une collision et plusieurs morts. an
it conduire â de graves réflexions ! A
Nous savons maintenant que les vie- _
nés de Bue. ont été soignées avec
ute la rapidité désirable. Elles sont
mbëes, par le plus grand des hasards. ^
cinq cents mètres du seul hôpital al
rien de France, fondé dans les lo- SÇ
ux du Touring-Club par le dévoue- ai
ent du docteur Bâhague. Quatorze ti.
imites après l'accident, le chirurgien
asuard, de Versailles, était dans la
lie d'opération avec une donneuse de
ng, ce qui a certainement sauvé quel-
ies-unes des victimes de la collision
ms les airs. Voilà le bénéfice d'une
ganisation prévue, de numéros de té-
phone inscrits sur un mur. Mais, par-
mi ailleurs, le service de secours n'est
as organisé et ce qui s'est passé ici;
ar un hasard démonstratif, indique
êlas ! assez bien ce qui se passerait
illeurs.
* *
Dans quels aérodromes de province
>s secours sont-ils vraiment prêts?
Il y a quelque temps, lorsque Made-
eine Oharnaux battit son record d'al-
itude avec la vaillante pilote et para-
•hutiste Mlle Joui-ion. ce vol d'hiver
:c termina dans la nuit et en eut des
:rainles pour l'atterrissage de ces deux
'emmes, peut-être engourdies par une
lescente rapide, dans le crépuscule, sur
AU terrain' non éclairé.
— 1,-cs autos au bout du terrain ! dit I
aussitôt le chef pilote Gaudin. I !
Et, tous moteurs grondants, cinq voir I
turcs nièrent, en sautant sur l'herbe,
pour permettre de deviner le sol.
— Emportez le gros extincteur !
ajouta-l-il-
On empoigna le monstre rouge, mon-
te sur roues. Mais, au moment de par-
tir, le petit mécano appuya dessus et
l'extincteur, devenu furieux, se mit à
nous inonder d'une boue rose... Je n'ou-
blierai jamais cette soirée : tout le
inonde, malgré le sérieux des circons-
tances, se tenant les côtes, les voitures
ronflant, l'avion qu'on devinait dans!
l'ombre descendant dans le noir, les!
phares tremblants, nos injures au pe-l
fit mécano. D'extincteur qui crachait I
tout ce qu'il savait...
Il v a quelques années aussi je sus
qu'il "y avait à Saint-Cyr militaire, dans
"une armoire vitrée, des couvertures
antiîcu destinées à. éteindre un pilote
en flammes. Le hasard d'une promenade
sur le terrain (à la recherche de cham-
pignons) lit découvrir à deux d'entre
aious que les couvertures n'étaient pas
n leur poste. Adémaï les avait chipées
pour se garantir non des flammes, mais
du froid !
■ _ installation a- Saint-Cyr de l'Ecole
de l'Air a dû y ramener In discipline,
et il est certain que les couvertures y
sont, mais, pendant longtemps autre-
fois, elles furent absentes. Et jc cite
ces exemples au hasard pour montrer
que l'on est partout assez désarmé con-
tre les dangers de l'air.
* » .
On nous dira:
— MaisauEourgct.où l'on avait fon-
dé un poste de secours, pendant des
années il ne ramassa que des automo-
bilistes. lune récolte dominicale de blessés, quel-
quefois graves..., lies .aviateurs ont fini
par en avoir assez do no soigner que
!os chauffeurs ! :
C'est vrai I Mais au Bourget, domaine
des professionnels, les accidents d'at-
terrissage ' sont rares. Tandis qu'à
l'ouest de Paris, où le ministère a con-
centré follement le tiers environ de
toute l'aviation française sur quelques
kilomètres carrés, la densité d'acci-
dents ira toujours en augmentant et,
si l'on n'est pas d'une énergie farouche
contre les acrobates de seconde w>nc,
on ira tout droit au massacre.
Or il existe à Bue UN poste modèle,
prêt à la chirurgie immédiate. Il a été
loncte, sans autres ressources, pur «-•
docteur Béhague, l'Union nationale des
Associations de tourisme, le Touring-
Club...
Nul ne les aide. On les ouhllc ! Si
des postes analogues doivent être gé-
néralisés sur les grands terrains, au
lieu de ces infirmeries analogues à des
antichambres de fourrière, qui contien-
nent un vieux numéro de journal co-
mique,' de la poussière et un encrier
-vide avec les imots: Bernard, j'ai re-
trouvé ta pipe, elle est chef; 7e secré-
taire du Club, il serait temps que quel-
qu'un en haut lieu s'en occupe. N'est-
ce pas une idée? Qu'en dit-on?
Alain JANVIER.
' — ■ —i.. ■*! ■ ■ ■ ■ ""' ■' ' """ ■ .....i ■■■■■ ■
U abondance des matières nous
oblige à reporter à la semaine
i prochaine la suite de la série
d'articles d'Eric NESSLER sur
le vol sans moteur.
IL ne peut élrc question ici de traiter dans son
ensemble la question des trains d'atterrissage
escamotables ; trop de solutionsont clé envi-
sagées, dont les différences relèvent unique-
ment du domaine technique. Notre but ne sera donc
que d'exposer brièvement ce que nous pourrions
appeler ia « politique » du train escamotable en
Angleterre et aux U. S. A. Il en résulte que nos
conclusions n'offriront rien d'absolu, et que d'une
synthèse portant sur la tnaiorilé des constructeurs,
il ne faudra pas intégrer leur totalité. En d'au-
tres termes, si nous concluons à la_ préférence
américaine pour tel système de train, différente des
Anglais, il ne faudra, pas conclure ù l'exclusive.
Le problème, d'ailleurs, est encore suffisamment
ardu pour qu'il soit prématuré de conclure de fa-
çon absolue à la supériorité d'un système rur un
autre ; les types d'appareils variant eux-mêmes au
sein d'un même pays, il est normal que chaque type
ait un train approprié à ton système de construc-
tion. Ces conditions bien établies, il n'en Teste pas
Sur l'Avro Anson, appareil britannique, la roue,
s'escamote vers l'avant, dans le fuseau-moteur.
moins vrai qu'il se dégage, de l'étude des trains
en général, une véritable <: politique du train *.
*
* #
L'idée de supprimer, en vol. ]a résistance sup-
plémentaire opposée n l'avancement causée war le
train d'atterrissage csl ancienne. Les premiers bre-
vets semblent avoir été pris par la firme améri-
caine Glccn-Curliss cl le Français Blanc en 1911.
Le train était pliant, les mâts qui le soutenaient
étaient articulés cl se .repliaient sous ]c fuselage.
La «uerre interrompit les icclicrchcs faites sur
les trains escamotables. Le souci, en effet, d'épar-
Riicr au pilote des jtestes inutiles, et de Je distraire
le moins possible de sa lourde tâche, avait con-
damné 1\ISHRC du train escamotable « à main ».
Les dispositif,: mécaniques étaient alors si pesants
— la technique des alliages légers et des alliages
d'acier à haute résistance était encore dans l'cn-
l/attcrrtsseur du Hcston « rheenix »
fanec — que le gain de vitesse obtenu (ic la sorte
était largement compense par une augmentation de
poids prohibitive. Les "acrobaties auxquelles étaient
astreints les avions de chasse, notamment,, auraient'
grandement compromis lu solidité des dispositifs
d'escnmotiige — compte tenu de l'état de lfclccli-
iiiiitlc d'alors. ! . V( ^
Des 1918, l'idée des trains escamotables'est re-
prise. Le constructeur .pilote américain .]. V.
Martin avait réalisé un train escamotable su r son
petit monoplace léser « K lit ?.. Le train d'atlcr-
rissaRc très étroit était calculé de telle sorte que,
par un simple mouvement (commandé à main par
ciiRrcnaRCs) d'avant en arrière, l'essieu venait se
placer exactement sous le fusclaRc De celte façon,
la moitié supérieure des (roues était appliquée 3c
■ IOIIR du fuselage, seule la moitié inférieure offrant
La "politique" du train escamotable
en Angleterre et aux Etats-Unis
1/amphibic américain Grumman possède un
train escamotable, dans la coque. Voici, ci-contre,
le schéma du dispositif d'escamotage de cet
atterrisscur.
encore des résistances (ce train était en effet, com-
me la plupart des trains de celle époque, muni d'un
essieu). '
On conçoit facilement que ce système extrê-
mement simple et IcRer ne soit plus possible de nos
jours, lin effet, il semble -définitivement acquis que,
pour la stabilité au sol des Ki'os appareils moder-
nes, il faille des trains très larges. Us ont généra-
lement une 'largeur comprise entre le quart cl le
cinquième de l'envergure totale. D'autre part, la
forme des fuselages actuels ne permet plus des dis-
positifs aussi simples que celui employé par J. V.
Martin. I
Dispositifs d'escam otage
Dans l'état actuel de la technique, les dispositifs
d'escamotage peuvent se classer en trois grandes
catégories :
La rétractation en avant ;
La Tctractation en arrière _ ;
La rétractation sur le côté.
Rétractation en avant
L'icscamotagc dans l'aile par pivotement dans un
plan vertical parallèle à la corde d'aile peut se
faire d'avant en arrière ou vers l'avant. Cette der-
nière disposition oblige, en général, à placer^ sous
l'aile ou en avant du bord d'attaque un carénage
qui reçoit la roue. i
C'est le cas du Clark GA 3.
On peut aussi, lorsqu'il existe une Jiaccllc de
moteur latéral se prolongeant assez en avant du
bord d'attaque, utiliser cet espace pour loger le
train replié. C'est le cas du Douglas DC_ 1. La
maison Douglas o, d'ailleurs, repris ce dispositif
avec, le DC 2.
Dans ce syslèime d'escamotage, la roue est por-
tée par un tube lélcscopiquc qui amène la roue
dans .un logement placé entre la poutre AV et la
poutre AR.
Le cliassis lui-même consistc.cn un axe en deux
parties attaché, en su partie inférieure, ii-u V liobi-
■ f Jucl devant lequel «st un mât fixé: « la poirtrc.AY".
L'arrière du V csl aussi en deux tronçon?, l'un
agissant comme une manivelle ci* pivotant autour
de son point d'attache à la partie inférieure de la
poutre arrière, tandis que l'autre est fixe eu bas
de l'amortisseur.
].JC long du mât lélcscopiquc est un cylindre à
liuile et un piston, grâce auxquels le mât est com-
primé ou étendu, la partie supérieure étant attachée
à la partie supérieure de la poutre arrière, l'autre
partie étant attachée au mal arrière, près de son
point d'articulation. Pour lever le train, on diminue
par la pompe la longueur du mât lélcscopiquc, cela
amène l'arbre en deux parties à se plier, le tronçon
supérieur passe dans ic profil de l'aile, et le tron-
çon inférieur pousse la roue dans le logement
prévu.
On (remarque immédiatement qu'avec ce dispo-
sitif le centrage de l'appareil est plus en avant
lorsque le train est rentré. Il est estimé générale-
ment, aux Etats-Unis, que cette particularité assure
une plus grande stabilité à l'appareil, une fois le
train Tcntrc. Les Américains ne sont pas loin de
considérer que, grâce à cette condition particu-
lière, un tltcr.rissage « eur le gésier s- est presque
plus facile qu'wec le train ; ils sont, en tout cas,
fort loin de le considérer comme catastrophique.
Rétractation en arrière
Le dispositif d'avant en arrière a été utilisé no-
lammcnt dans 3c Boeing où l'escamotage *c fait
dans l'aile, entre -les longerons -— par pivotement
d'avant, en etrrière.
11 consiste essentiellement en un essieu coudé
autour de son axe de fixation sur l'aile, le. V étant
constitué par deux innles articulées sur une pièce
commune. !
Rétractation sur le côté.
Ce dispositif, qui ne change pas le centrage de
l'appareil, semble être plus généralement utilisé en
Grande-Bretagne (Hcslon PWnix).
Scliérnaliqucmciit, le dispositif est le suivant :
1-axc portant la aouc est articulé autour de sou
point d'attache à la poutre de l'aile. Un mât. en
deux parties articulées, est fixé en son extrémité à
cet axe (un peu au-dessous de son milieu) et en
l'autre extrémité à la poutre de l'aile. Un disposi-
tif de pompe à huile csl fixé sur ce mal, de telle
sorte que la pompe elle-même étant sur l'une des
parties mobiles, la tige du piston est sur l'autre
partie. Un envoi d'huile dans le cylindre agil sur
le piston qui, par sa tige, fait plier le mât el atliic
la roue dans son logement.
* »
Nous voyons donc, en résumé, que les princi-
pes d'escamotage peuvent se synthétiser en peu de
mouvements.
Mais ce qui constitue l'originalité des trains ne
se borne pas seulement au dispositif d'escamotage
lui-même, mais aussi à la commande de cet esca-
motage.
Nous pouvons classer les commandes en deux
siô-ndc; catégories : les commandes à main cl les
commandes par moteurs.
Commandes à moin. — Nous avons déjà si-
gnalé leurs inconvénients, limitant leur emploi aux
appareils légers de tourisme. Ces commandes peu-
vent à leur tour se diviser en deux catégories.
Commande mécanique, se subdivisant clle-tiicme
Sur l'avion anglais
Airspeed « Courrier ».
la roue s'escamote vers
l'arrière, dans l'aile.
en commande pai câble et poulie, et commande par
engrenages.
CommonJe Jii/Jimiïitjuc. — Les commandes mé-
caniques, par câbles et poulies, sont trop connues
pour que nous y insistions. _ _
Les commandes par engrenages sont générale-
ment constituées on des engrenages proprement dits
cl des vis sans lui-
Commandes par moteurs. -—• Les commandes
par moteur.: portait sur les dispositifs hydrauli-
ques ou mécaniques comme les commandes à
main.
iF.Hcs peuvent cire constituées par de petits
moteurs auxiliaires électriques, comme en Améri-
que. Le «rave inconvénient de cet ensemble com-
plexe est d'abord sa complexité siiéme qui îend de
plus en plus l'avion moderne comparable « une
usine donl le pilote est le cerveau, cl ensuite son
poids qui va jusqu'à atteindre 7 0,0 du poids
total de l'apparcil-
lilles peuvent élrc constituées par des déii\a-
tions sur le moteur ou l'un des moteurs d; 1 avion.
On voit à ce dispositif un double inconvénient :
Un dispnsitir particu-
lièrement simple a été
appliqué pour l'avion
umèrk'titn Vultee.
absorption de la puissance, du moteur ;>u moment
où l'on a besoin de la totalité de celte puissance
- - la patine de moteur se doublerait d'v.nc <; panne
rk train :•:.
Lu bief, comme partout et toujours dans l'avia-
tion, le tiain d'atterrissage escamotable ne vient
être qu'une solution approximative apportant avan-
tages et inconvénients "• aux avantages d'une moin-
dre traînée s'opposent les inconvénient» d'un poids
plus grand. Lt comme toujours, c'est au construc-
teur de « doser » judicieusement sans perdre, de
vue le facteur essentiel de l'aviation : la sécurité.
A. de CASTILLON.
Un meeting dé "Poux-du-Ciel"...
\ ...s'est déroulé lundi dernier en Angleterre, à Ashingdon. Vingt-cinq
l appareils étaient inscrits, huit seulement se présentèrent. Voici, au
t cours du meeting, le ravitaillement en essence d'un de ces petits avions.
Une grande manifestation
i aura lieu à Bordeaux
; L'Aéro-Clul)
■puissance et suis moteur, dn 21 au 24 mal,
',& 0'acrodromc de Bordea-ux-Mérignac. Voi-
> el 3e règlement et le programme de cette
[manifestation •
! JPrewicre journée, 21 m
> semblcmcivfc des appareils, contrôle par la
J commission et vols d'essai.
> Les jours suivants, épreuves ovec clas-
> sèment quotidien, lo 24 mal comportant
légalement une présenta tion publique.
> - Admission. — Seront admis à participer
[à ces journées tous les appareils à moteur
.d'une puissance Inférieure ou égale a
>40 CV. munis au moins d'un certificat
î provisoire de navigabilité, et tous les pla-
ceurs d'une classe au moins égale à, l'Avia
[32 35.
, .Ens'flffoiieii.fs. —, Les organisateurs fo-
•ront ecunaitre à tous les pilotes ayant
t adi-p.-!'-:. un engagement de principe le rc-
• glcnvr-nt détaillé de chacune des épreuves
Jet Jvs bases du classement sur lesquelles
«seront calculées les primes de déplacc-
> ment. Ce règlement sera accompagné du
]t bulletin d'engagement dèilnitif qui devra
>6tre retourné avant, le 1" mai J936, accom-
[pagno dti droit fixé à -100 francs par a.p-
!> pareil.
2 Après cotte date, des inscriptions à droit
'[double pourront être acceptées par dcli-
(.u6ratlon spéciale dos organisateurs..-
< [ Un remboursement de 100 francs sera.
!> versé à tout pilote dont l'appareil aura été
«'admis par la commission technique.
', [ Organisation- (tes épreuves. — Deux sor-
<«tes d'épreuves sont prévues :
!' Epreuves quotidiennes et épreuves spé-
•relaies.
J Les épreuves quotidiennes seront, eu
(.principe, ainsi ordonnées :
J Pour les avions à faible puissance :
!>1° précision d'atterrissage ; 2" altitude ;
i • • 3° .course Siandicap ; pour les avions sans
; [ moteur : 1° altitude ; 2» durée.
|i> ,Lcs primes maxima par «pparell sont
|< [fixées «. 2.000' francs. Les cor.currcnla
,J,ayant «Uelnt co chiffre pourront cepen-
l'dant participer aux épreuves comptant
![[pour l'attribution, de ces primes, niais se-
«►ront classés liors concours,
•[ Des épreuves spéciales (altitude avec
J,consommation limitée et distance pour ici-
[if planeurs) seront dotées d'un grand prix
APRÈS L'ACCIDENT DE SAINT-CYR
 combien
s'arrêtera-t-on ?
L'adjudant Blancliot, de Villa-
coublay, vient à son tour de payer
de sa vie nu vol sur un « Pou-du-
Ciel » qui était, a-t-qn dit, « modi-
fié ».
I H y aurait beaucoup à dire sur
cet accident qui nous semble plus fer-
tile en enseignements que les autres.
Nous verrons pourquoi un autre
jour, car la place nous manque au-
jourd'hui pour le faire comme il
convient.
On pourrait, comme toujours après
un accident et suivant qu'on est
pour ou contre, chercher des excu-
ses ou des charges. Tout cela ne
changerait rien au triste bilan. Si
l'on met à part les blessés légers ou
graves, dont le nombre est proba-
blement supérieur à celui de tous
les « Poux-du-Ciel » ayant vo3é, il
y a aujourd'hui cinq morts au ta-
bleau. 11 faut bien reconnaître que
c'est un lourd handicap à remonter
dans la confiance du public, surtout
tsi l'on rappelle que parmi ces cinq
victimes « trois au minimum étaient
des pilotes sûrs, très expérimentés
et aussi aptes' que possible à se tirer
d'un mauvais pas ».
Nous verrons un jour prochain ce
qu'il faut penser de cette répétition
des accidents mortels.
Souhaitons que, d'ici là, la liste
ne s'allonge pas trop. En sept mois,
du IS septembre au 15 avril, cinq
morts !
J'imagine que IWignet doit avoir
parfois des nuits agitées ! —r P. F.
P. S. —A la suite de la publica-
tion de notre opinion sur le « Pou-
du-Ciel » d'après le rapport de Vil-
lacoublay, nous avons reçu de M.
Triou, président du « Pou-du-Ciel »-
Club de Cannes, une importante com-
munication qui réfute partiellement
les conclusions du Service Technique.
Il y a là matière à réflexions, si-
Iiion à discussion.
Nous réfléchirons tout haut sur
ce sujet un jour prochain.
1 pour les avions et d'un grand prix poul-
ies planeurs.
' Afin de permettre la détermination des
i primes eiui seront «nouées et d'établir en
- conséquence lo règlement définitif des
t épreuves, les concurrents susceptibles de
■ participer à ces manifestations sont priés
de bien vouloir adresser d'ores et déjà leui
i e.dliésion de principe ii i'Aéro-Club d'i
-> Sud-Ouest, 12, cours du Chapeau-Bouse, il
i Bordeaux.
L'avion léger R. Gaucher...
...a ele présente envol mardi' dernier, à -l'aérodrome de Toussas-Paris,
par le pilote Barclh Co petit biplace, qui esc équipé d'un moteur
lravi de 40 CI -, possède des qualités de vol remarquables
Un nouveau moteur \
pour avions légers \
Un .cons-li-uctcur de Vniencuve-Loubet.$
M. Franz Lefcvro, a construit un moteurs
pour l'aviation, légère. Ce moteur vient deî.
terminer ses essais au banc et dos essais*
en vol sont effectués en ce moment sur uni
« Pou-du-Ciel i>. -S
Voici les carnct6risUcro.es du moteuri
l'.'L. : 5
Moteur 2 cylindres opposés de 700 cm3,î
avec culasse aluminium, soupapes à 45 de- %
_ _ • _.. i
gi-és. déimutipllcatcur breveté, donnant'
un rapport de. 1/2. ;
Le moteur développe 33 CV., nu régime
do 3.750 tours, «oit 1.875 tours au moyeu
d'hélice ; 11 pose 43 kg., y compris le vo-
Hcrvolr d'huile qui fait corps avec le mo-
teur; le graissage est offeetué par une
pompe â pignon ; 11 y si deux carbura-
teurs et double allumage.
On lira en page 30 la descrip-
tion
Nouvelle série. -S" 24-1. — Page ■">.
Les essais
en vol
A VILLACOUBLAY
CHEZ BniîGXIET. — Le pilote Birnérp,
Ilectuant un des pre-miers vnls de ré-
eplïon sur un Polez 54 de série, r.ons-
ruit par les ateliers Louis Brtyuet, a eu,
n haute altitude, un accident matériel
[ui aurait pu être grave. Le fuselage
m contrejilaqué a cassé, sous l'action
l'une forte pression. Le pilote a réussi
i .ramener l'avion au terrain. (CEUFC :
iouslruction non conforme aux plans
l'origine imputable à une omission du
3. F. Aé.)
CHEZ H0RAKE-SAULN1EH. — Le pi-
lote directeur V. Gucrrcau el. Storm
continuent les réceptions ôcs M. S. 315
école. 135 CV Salinson.
Tous les M. S. 225 à moteur 1\. S spé-
ciaux de la patrouille acrobatique
d'Elampcs sont actuellement en modi-
h'eation d'alimentation en vol inversé :
moulage de tuyauteries spéciales et d'un
carburateur Zénith à double alimenta-
lion.
CHEZ BL0CH. — Nombreuses récep-
tions de bimoteurs Blocb 210 K. 14 ites-
linés aux V. A. T.
AU C. E. M. A. — L'avion Moreau de
tourisme, conduite intérieure, type 11
n" 1, monoplan à ailes surbaissées, équi-
pé d'un moteur Régnier C cylindres K. C
180 CV, est entré de nouveau au CE.M.A.,
le 6 avril, pour y subir les épreuves du
certificat de navigabilité.
Le Salmson I). 4 T4 n" 1, moteur
Salinson 175 CV, a éle repris par lo
constructeur, le 10 avril, après essais
terminés.
Les capitaines Vcrnhol cl Coîfinct. ef-
Jeetucut de nombreuses lieures de vol
journalières sur le M. S. 405 CI de chasse
moderne, à moteur Hispano 12 Y., qui
est en essais au C. E. !>]. i\. depuis le
20 lévrier.
Le Farman 431 A moteur Kcnault
ISO CV. entré su C. E. M. A, le 20 mars,
n été pesé et a commencé ses vols d'es-
sais.
Le Caudron t Goéland * 446 de tv?iip-
porl. bimoteur Kcnsull 220 CV. est r-crii
du Centre d'es^is, le S avril, après svjir
clîecluë SCS vols de <• qualité ». Ce',
avion, dent la voilure est eu dièdre, pos-
sède un cîiàssis d'.-ittcrrjsçtable et des volets d'intrados.
Le Caudron tvjie 640 n 5. biuiotr-.ir
Hcuault 220 CV.'lypo 453-03. avion dont
nous avons annoncé l'entrée au C.E.M.A.,
le 27 mars, poursuivait ses essais au
CE.II.A. lorsqu'il a été endommagé au
cours d'un essai. (Queue de iuselage
cassée). Repris démonté par Caudron
le 10 avril.
A SAINT-RAPHAËL
Aucune arrivée de prototype a signa-
ler; au cours de la semaine du 0 au 11
avril, ont volé :
L'hydravion de bombardement Blocb.
210, qui continue ses qualités de vol.
L'hydravion de chasse Potes 453, mo-
noplan à coque à motour Hispano Suiza
14 HJi 700 CV, a lait quelques vols, pilotû
par Lagadou.
L'bydiavion de survcillanoo Gourdon
821, monoplan biflottenr k moteur
Giiomc-Hbôiic 9 Kir (740 CV de puissan-
ce normale), a terminé ses qualités do
vol et a commencé ses essais do perlor-
maucos, piloté par Lo Borgne.
Au Falivcstre (près tl'Ilyorcs) : Lo
pilote Loprcux a convoyé doux avions
do chasse Dcwoiliue D. 373, à moteur
Giiomo-Hliôno K. 14, destinés au porte-
avions r. Béani ».
Dos essais d'accrochage ont été ef-
fectués sur la platc-lormc terrestre.
Au premier accrochage, la crosse
d'fiiuanagc s'est romnuo.
Cette pièce a été renforcéo sur lu
deuxième appareil •; au deuxième ac-
crochage, la crosse n parfaitement ré-
sisté, mais ic cf'blo de retenue a cédé ;
l'avion n été fortement endommagé.
LES LIGNES
AERIENNES
l Le vingl-riiuiiiièiiie anniversaire
île Londres-Paris
31 y n vinirt-cliut ans. Pli-rrv Prier aecum-
plissnit, uvre. iin monoplan ïilf-rlut. )<,• voya-
ge LoJUIrcs-l'nrls en :'. h. Mi m., parcouriiu-.
'Î0U kilomètres, ce qu! constituait, le record
du vol de- ville fi ville et, du voyu?,e wn-i
I escale.
I Aln.si Pierre Piler fut. "e précurseur «le.
■ voyants de ville à ville et décida de l'eti■:.>■:
I de la locomotion aérienne.
| Une lieiireuse initiative
I A In Miite d'une étude approfondie d<-
j la question, une société vient de w ci-: :-.-
1 ayant, pour but 1^ venu- ù l'avis et
| portée P:AT avion, de niai :'i oc-Lobre.
I Bn accord avec ,1e Syndicat, des marins
1 et le.s pèolieur.s de IVvUantîctue-, sVyjpnyun;
I sur la maison l'nrmun ipouv •'<• traiispor'.
8 régulier de son fret, n'étant a.o-m-ée d'au-
I tre. part «l'Importants débouches ti ï'a:-;.s,
■ il est certain «pie cette entreprise est us.-.u-
I rée «l'un plein «uoeès.
I Des avions -bimoteur.-; Ffirma-n 430. i;p.-~
1 étalement aménagés pour ccM.e fm, avm'-no-
8 ront des Sables-d'OIonne à Paris, en deux
I heures de 1emps. dans les meilleures eou-
I ditions de transport, le produit d'une pè-
| elle réputée la meilleur;-.
I Notre capitale .sera ainsi, grâce ù l'avion,
I plus favorisée que Ses villes de la cô'.e
I elles-mêmes.
! Lignes aériennes Nord-Africaines
1 Activité des lignes aériennes nortl-cif.-i-
I caines du 4 ait 10 tivril 133(5 :
i Ligne Alycr-Ormi : voyais, c-fu-etuës, K\
1 voyages ; passagers transportés, 38 «a.--:i-
I ger.s.
1 Ligne Algcr-Constan.Unc-Iionc-Tiinis :
B voyages efl'ect-ué.s, d voyages ; p-.(ssag-?rs
I transportés, 45 passagers.
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