Presse et revues
10 pages
Titre : L'Aéro : organe hebdomadaire de la locomotion aérienne
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1935-10-25
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32682874k
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 25 octobre 1935 25 octobre 1935
Description : 1935/10/25 (A27,N1430). 1935/10/25 (A27,N1430).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k57130494
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-15178
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/12/2010
Vendredi 25 octobre 1935. l'Agyo Nouvelle eéric. N" 216. — Page 3. !|
Artillerie du ciel et du sol w\
L'avion-canon monoplace vient d'être r
mis nu point. Un canon de 75 a réussi, s
tJ 31 a quelques mois, à tirer en vol. j.
L'artillerie aérienne est née.
Certes clic est encore au berceau :
sa parlée utile et son calibre sont en-
core faibles. Mais ses vagissements ont
retenti dans le monde entier, et cela '
nous fait augurer favorablement de son c
avenir.
Le canon aérien tire actuellement, c
evec une efficacité indéniable, de but r
en blanc el en chasse, à des portées de
l'ordre de. 500 mètres. j
Le lieutenant de vaisseau Barjot a
montré tl) que l'avion multitube n'a .
pas sa place dans le combat de jour, et '
que le monotube ne peut se concevoir i
qu'armant un avion de citasse à hautes 1
performances. 1
Il s'agit là, naturellement, de canons ]
liés invariablement à l'avion et dont le
pointage ne peut être obtenu que par
déplacement de l'avion lui-même, ce qui
limite étroitement la portée utilisable. '
Peut-on envisager le tir à des dislan-
ces et dans des directions pour lesquel- '<
les un pointage du canon en hauteur '.
est nécessaire ?
Le problème du tir dans ces condi-
tions, est-il soluble ? Et réalisable le
matériel propre à le résoudre ?
Comment concevoir l'emploi de cette
artillerie aérienne devenue adulte ?
Autant de questions que nous allons
examiner, non pas, certes. avec la pré-
tention d'y donner des réponses défi-
nitives, mais avec l'espoir de contribuer
à-poser le problème, et de. susciter dvs
études ou des reflexions fructueuses.
IJC canon aérien
cl le canon terrestre antiaérien
Il importe avant tout de savoir
s'il est avantageux, dans la défense
du territoire tout au moins, de pla-
cer sur un avion un canon dont la
puissance et la portée seront long-
temps encore très limitées.
N'est-il pas préférable de le lais-
ser à terre, où l'artillerie de D. C. A.
le sert et l'emploie avec aisance, et
.tire rapidement jusqu'aux plus
hautes altitudes un projectile puis-
sant qu'elle approvisionne facile-
ment ?
La durée de trajet de ce dernier
est de l'ordre de 15 à 20 secondes,
dans les conditions moyennes du
tir. Celle d'un obus tiré d'avion à
une distance de 1.000 à 2.000 mè-
tres varie de 2 à 4 secondes, avec
3e matériel actuellement existant.
Dans le premier cas, l'avion-but
aura, pendant ce temps, parcouru
de 1.000 à 1.500 mètres ; dans le
deuxième, de 150 à 300 mètres.
Comme, dans les deux cas, l'obus
est dirige sur le point où l'on sup-
pose que sera l'avion au moment de
l'éclatement du projectile, l'erreur
de prédiction est évidemment moin-
dre dans le tir aérien que dans le
tir de terre.
Il n'a pas été tenu compte, dans
l'établissement de ces chiffres, du
lait que la résistance de l'air étant
moindre cn altitude, l'obus conserve
d'autant mieux sa vitesse que
l'avion tireur est plus haut.
D'autre part, à la vitesse initiale
du projectile, susceptible d'accrois-
sement, s'ajoute celle de l'avion —
environ 60 à 80 mètres — si le tir
est effectué vers l'avant.
Si l'avion-tireur peut survoler son
objectif, il a l'avantage, cn tirant
vers le sol, d'utiliser la pesanteur
pour entretenir la vitesse du pro-
jectile, dont la trajectoire est, dès
lors, plus tendue.
Tous ces facteurs interviennent
pour réduire la durée de trajet dv.
projectile tiré à bord d'un avion.
Enfin l'avion est théoriquement
capable d'atteindre par son feu de*
altitudes interdites à l'artillerh
terrestre, puisqu'il élève son arnw
dans l'atmosphère.
Certes, il serait téméraire de con-
clure de cette comparaison à la dis
parltion plus ou moins lointaine d<
l'artillerie de D. C. A. Celle-ci a de,
propriétés telles qu'elle jouera, dani
la défense des zones sensibles oi
des armées contre l'aviation adver-
se, un rôle analogue à celui de bat
teries de côte- opposées à une flotte
ennemie.
Mais, en admettant même qu'ell
puisse observer facilement, à vue o
autrement, jusqu'aux plus haute
altitudes, sa zone d'action est limi
tée'à la portée de ses canons, e
l'on ne peut songer à l'étendre e:
agissant sur la mobilité de ses piè
ces. L'artillerie aérienne, au con
traire, douée d'une vitesse compa
! (1) Revue de-l'Armée de l'Air, miara 19a
rable à celle de son objectif, pos- *■
sède la zone d'action de l'avion qui
la porte.
Lc tir naval contre avion
Ce tir aérien, si avantageux, est-
il possible? Comment peut-on le
concevoir ?
Il est très comparable à celui exé- L'itc
cuté contre un avion par un canon monde
placé sur un navire en marche. avialio
Plusieurs différences essentielles U /<
pourtant: succès
1° Tonnage de l'avion considéra- um°le
blement plus petit que celui du na- monte
vire. L'avion ne peut admettre à en Fr
bord que des engins d'un poids fai- gnage
ble et strictement limité, donc de Pi'-ote
puissance réduite ; ore p!
2" Vitesse de Favion-tlreur : six
ou sept fois plus grande que celle Le ;
du navire. Le tireur peut poursui- 12 oci
vre son adversaire. Les deux adver- versa
saires en présence, s'ils marchent
l'un contre l'autre, ont une vitesse B|
relative de l'ordre de 600 à 700 kilo- ||
mètres à l'heure, soit de l'ordre d'un I m.
kilomètre en cinq ou six secondes ; jg|^_
3° Rapidité d'évolution incompa- 1 ^
rable, qui permet à l'avion menacé | |»
— comme pour échapper du reste r %
aux coups de l'artillerie de D. C. A. | ,J
— de bouleverser en un instant les I ^8
conditions du tir ; mais qui permet wry
aussi au tireur de prendre facile- Br-f
ment, par rapport à l'objectif, la »«3
position la plus favorable ; ?LV
4° Suppression du handicap de EL*
l'altitude au point même d'en tirer 1|||
avantage si l'on réussit à dominer P^É|
son adversaire ; g^j
5° Durée du trajet du projectile IH|
plus faible, donc erreur de prédic- |K»
tion moindre. WsÊ
Il résulte de ces caractères, plu- 111
sieurs obligations : ^jj|
a) Les méthodes et procédés de |!§
! tir doivent être 'rapides ; ||||
; b) Les moyens de le préparer et j|l|
' de l'exécuter seront simples ; f|||
c) Le canon, ses accessoires, ses É||
munitions et les instruments ne «g
peuvent excéder un encombrement |H
et un poids déterminés, et doivent ^|
' être d'un emploi facile ;
1 d) On cherchera à tirer parti de Un
1 la vitesse ; nous verrons comment, doi
: Tir latéral et axial
t II est possible d'envisager, quant jjjj®
1 à la situation et à l'orientation du |tra
2 tireur, par rapport au but, deux tant
i. sortes de tirs : latéral et axial, exé- i,;
s cutés l'un et l'autre soit horizonta- Gaj„
- lement, soit cn dessus, soit en des- et j
c sous, selon l'altitude relative des
r adversaires. JBX
Nous n'envisagerons ici que le tir ^M
e axial, qui parait bien être pour ^|
l'instant le seul réalisable. H
s Avec lui nous éliminons la cor- |H
u rection-tireur dans sa donnée de H
it direction, et nous n'avons à envi- H
c sager que la correction-but, la vi- H
e tessc à considérer à chaque instant E
étant toutefois la résultante de H
e celles du tireur et du but. Et voilà H
:- une autre différence enti'e le tir H
- naval contre avion et le tir aérien, H
lr tel que nous le proposons. H
Appelons horizontal le tir dans ■
n lequel l'angle de site de l'objectif B
it est inférieur à 15° ou 20° en valeur ■
tr absolue. ■
i- Le tir en dessus n'est auti'e qu'un —
Js cits particulier du tir contre avion
d'un navire en maTche. On y re-
it trouve, atténuée il est vrai, la dif- «u
lu îiculté principale du tir de l'artil- *S*
lerie marine ou terrestre de D.C.A.: "Voi
it une durée de trajet du projectile «t c
îs qui oblige a faire des prévisions à _
ie longue échéance. Les chances d'at- Le
ie teindre l'objectif en sont moindres,
surtout si celui-ci exécute quelque f
r- évolution. tra
s- Le tir en dessous nous donnera £"'
ie au contraire, nous l'avons déjà vu, j
es une trajectoire plus tendue, une vi- v j
1rs tesse du projectile mieux conservée, .
au donc une durée moindre que dans ao,
■r- le tir horizontal. ,
t- Il sera ainsi toujours plus avan-
te tageux que ce dernier, a fortiori, ,
que le tir en dessus, d'où il résulte j,0
lie que nos avions-canons devront jra
ou avoir un plafond élevé et une gran- en
«s de vitesse de montée. „u
li7 Lieutenant-colonel COCHET. sal
ct . pri
en Nous étudierons dans notre prochain fL_
iè- article le tir percutant et le tir fusant ï"
n_ et sous quelle forme se présente le pro- f* 6
\_ blême de l'artillerie antiaérienne ct dans , c
' quelle voie il importe de s'engager pour J 0. 1
rechercher la méthode et les procédés o»
*35. qui lui conviennent. Isa)
■ ■ ■ ; : . fjt
11 Quand l'Aéro-Club récompense..,™
« ceux qui ne cassent rien » g
Ne rien casser, ce n'est pas ne rien se
casser. C'est* même ici chose passable- ,
inërit différente, comme on va en juger.
Olvague année, depuis 1930, le Comité
français de Propagande aéronautique,
section économique de' VAéro-Club de
France, attribue aux pilotes qui ont ac-
compli sur des lignes commerciales le
nombre maximum de kilomètres pen-
dant une période donnée, sans aucun
dommage ni aux personnes ni au fret,
quatre prix en espèces accompagnés de
médailles, qu'une généreuse subvention
de la Chanibre de Commerce de Paris
permet de doter agréablement.
Par là, le C. F. P. Aé. a tenu à, mar-
quer l'importance capitale qu'il atta-
cltait à la question de la sécurité dont
■7a recherclie a toujours été placée au
premier, rang de ses préoccupations.
Sans doute les progrès acquis depuis
la création de cette compétition font
qu'aujourd'hui une étape sans histoire,
considérée naguère comme un exploit,
est devenue le fait banal de chaque jour.
H n'en demeure pas moins qu'en plus,
de leur valeur matérielle toujours ap-î
fprêciable — et appréciée — les prix*
du C. F. P. Aé. conservent, aux yeux*
des pilotes de ligne, une très haute va-i
leur morale. *
Aussi bien les compétitions sont-éttes<
cliaque année très vives parmi les « li-*
gnards » actuellement groupés sous le\
pavillon d'Air France. L'entrée en lice,<
escomptée l'an prochain, de ceux d'Air',
Afrique ne -manquera pas d'aviver en- 1,
core cette belle émulation. <
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■î
Après un minutieux contrôle des per- *\
formances de chacun, ont été proclamés ,
lauréats pour l'année 1934, dons chu- la
cune des quatre catégories établies dèsmm
l'origine : Wm
Pour les>avions, en vols'de jour : ;;i
Première série (août 1933 à janvier'',^
1934) : Alfred Laeaze, 83.895 km. par-',»
courus sur le secteur Damas-Saigon. ;!
Deuxième série (février à décembre' ;
3934) : le chef pilote Gaston Durmon,%
152.051 km. (ligne Paris-Istanibul). ;[
En vols de nuit : Fernand Parisot,i>
86.671 km. totalisés sur Casa-Dakar',,
(novembre 1933 à décembre 1934). ; ;
Pour les iiydr.avions : Georges Rémy,< '
134.160 km. sur. la ligne Marsettle-Bey-\\
routh. <;
A ces quatre braves parmi les braves,, >
nos plus chaleureuses félicitations. ; ;
; Les vaillants lauréats seront fêtés aw
: coitrs d'un dîner de gala qui sera orga-', '
, nisé par l'Aé. C. F. vraisemblablement le' ',
, 10 décembre procliain. <>
Henri .Tanin. ;[
î
|îj<3? SB:
UNE VISITE AU PREMIER SALON ■"
DE L'AÉRONAUTIQUE DE MILAN ^
de pré
JLa bette présentation ""r
été VAéronautique française |^
L'Italie s'applique à démontrer au
\ monde entier les progrès de son
aviation.
3 II faut signaler, à cet effet, le beau
succès remporté par le premier Salon
Aéronautique qui a été inauguré à Mi-
' lan le 12 octobre, à l'occasion d'une céré-
- monie qui ne saurait passer inaperçue
i en France, puisqu'il s'agit d'un témoi-
- gnage de reconnaissance envers un
e pilote français d'avant guerre, le célè-
bre pionnier. Léon Delagrange, qui vola
le premier cn Italie, cn 1908. Il-y a
vingt-sept ans, Léon Delagrange décolla
de l'ancienne place d'Armes (mainte-
nant occupée par les bâtiments et par
les pavillons de la Foire de Printemps),
exactement de l'endroit où l'on a placé
solennellement mie stèle de marbre
surmontée d'une aile, qui porte l'ins-
cription suivante :
D'ici un liormne s'est envolé — lors-
que ie vol était un songe. — Le songe
réailisé — aie doit être un tout, — mais
chef '.
inciter toujours — à des plus liantes liant
conquêtes. — A Léon Delagrange 1908. Liorfi
— Bremier Satan Internallons! Aéro- firon-1
nautique, Xlir année de l'Eue Fasciste, pnitei
A celle inauguration assistaient le "(ifjw
duc d'Aoslc, qui représentait le roi; les iniém
sous-secrétaires d'Etat de l'Acronautï- Ljri ,
que et des Finances, le général Walle '^
el M. Bianchini, représentant le Duce. vu ,,..
el toutes les personnalités appartenant }a ^.
aux aviations étrangères cl italienne. |'re pj
K tDE NOIRE CORRESPONDANT PARTICULIER]
e Le premier Salon aéronautique qu'on a inauguré 'le I
" 12 octobre et qui restera ouvert jusqu'à lundi 28, anni- c.
" versaire d-e la marche fasciste sur Rome, est visité par c.
it ; c
de Une des nouveautés du Salon : h', biplace Jona J. 6,
tit. dont F aile supérieure est articulée sur la cabane et
reliée au fuselage par deux mâts élastiques.
. une foule toujours plus dense, dans laquelle on remar-
^ que les commissions envoyées par les gouvernements
du étrangers «n même temps que de nombreux Teprésen-
u.x tants de l'industrie automobile mondiale.
^e" La commission française, dont le chef est ie colonel
^&~ Gaina et qui se compose des ingénieurs Harlant, Ziegler
es" et Joseph, restera à Milan plusieurs jours *et ses visites
les
L'U. R. S. S. donne là une preuve de sa puissante indé- £iêo
peudance acquise pendant les dernières années dans la naU(j
construction aéronautique et dans son emploi. Il y a, en cscalt
dehors des appareils, un énorme parachute déployé, un vîllcs
de ces appareil de sauvegarde avec lesquels les pilotes midi
soviétiques ont fait merveille. tVOrl
La Pologne a envoyé un P. Z. L., monoplan de chasse 9l0 .
qui fait 380 à l'heure. zl '
Un Fairchild américain (se trouve exposé à côté du L'i,
stand de 3a Pologne, c'est peu, mais on doit tenir compte mole
que maintenant les aviations européennes peuvent se
dispenser de traverser l'Atlantique pour aller chercher
du matériel d'aviation.
Et l'Angleterre ? Elle n'est pas venue à Milan. Mais i
ceci (Gomme dit l'autre) c'e'st une autre histoire ! ™
L'effort des Italiens
L'Italie enfin. Ça n'est d'ailleurs pas une exagération
de dire que les Italiens sont fiers très légitimement des
appareils de guerre et de tourisme que leur gouverne- g^
ment et leurs constructeurs ont exposés au Salon. t.nm
Tout d'abord, on admire le remarquable S. 81 Savoia }em(
Marchetti qui fait 350 km. de moyenne à 4.000 mètres ,rajj
d'altitude ; puissance, 1.780 HP ; cellule monoplane. J^
Parmi les autres appareils de bombardement : les mo- «...;
noplans Gaproni Ca. 133 et C.A. 132, les Savoia-MarcheUi L ,
S. 72, S. 79, le Piaggio P. 16. Puis les avions de chasse et Jc,, ,
de reconnaissance figurent avec des Ro. 37 et 41, Ca. *"",.
AP. î, C. A. 114, Fiat C R. 32, 33 et 41, Breda 27 et 37. m";
Parmi les hydravions, on voit des M. F. 10,'4 ct 0, des ,
Gant. Z. 501 et des M. C. 77. P 1' 0'
La perfection technique, l'élégance, la vitesse sont les ^ue
qualités primordiales des nouveaux avions italiens con- l33™
;;,us . pour le transport aérien et le tourisme. Gianni Q
Gaproni y excelle avec un aérobUs acheté par l'Ala Lit- . ^
toria, qui a fait également acquisition d'avions de trans- i n.°
port construits par la Société anonyme Aeronautica Ita- -v?ic
liana et équipés d'excellents moteurs Fiat Apr 2 et G. 18. riss
♦ pas
* * i'at
v ni"
Parmi les petits appareils, on remarque de bien jolis -jg ;
5 monoplans, tels que'le Magni et le Nardi. Mai's ces typos " '
- d'avions tsomVtr.op nombreux pour qu'il nous soit possible ,,-T.
de les citer tous. [~^.
1 On s'intéresse beaucoup aussi au Salon de Milan aux m<ï
r accessoires qui constituent, en de multiples détails, l'une ., ^
5 des parties les plus attrayantes de l'exposition. * a v
KCr
•uu — " '■ vei
ion Un des avions de transport les plus rapides du monde , le Caproni 123. i';r
re-
dif- au Salon ont été très minutieuses. Des commissions sont
•til- également venueB de Pologne, d'Allemagne, du Japon, do. ;
i.A.: Yougoslavie, de Tchécoslovaquie, de'Russie/de Turquie i
:tile «t de Suisse.
>at- Le a terrifiant joyau du Salon »
1res
loué ^ Salon se compose d'une des grandes salles cen- <
traies du Palais du Sport de Ha Foire de Milan et de
lera J5uatre autres salles, plus petites, lesquelles s'y xatta-
vu chent do manière à former un ensemble très commode à
vi '_ visiter.
yA,7 La présentation de l'aéronautiquo française au Salon
ians ^e Milan est tout particulièrement réussie.
La moitié d'une des salles est occupée par le ministère
jaT. de l'Air français «t on y voit exposés, avec de nombreux
.a ~ modèles, un Caudron «t une carte géographique en
SJ' relief, très éloquente et très complète, qui indique où
'ui"f l'on peut aller de jour en jour par Jes lignes aériennes
ront françaii3es. Ce qui veut dire que l'on peut'aller de,France
rail- en j^sje e^ jUSqU'en Indochine et'survoler l'Afrique'jus-
qu'à Madagascar, ainsi que l'Amérique du Sud. Dans la
5T. sallo centrale dont elle ooeupe un bon tiers, Ife France
. présente quelques-unes de Bes productions'aéronautiques
*""i modernes. On y voit ten particulier le.f.in Caudron-
'tzv Renault de la Coupe Deutsch ct des records,tque!lDs
dans techniciens d'ici appellent « le terrifiant joyau du Sa-
myur lon *• Beaucoup de monde aussi chaque jour autour du
aédés bimoteur Potez 540 ct d'un avion français de reconnais-
sance.
- Ceux venus de l'Est
1 L'Allemagne expose dans la même salle un Klemm 135,
>■■« un Bucker-Jungmann, un Gotha 145 et un Stosser F. W.
56. Mais c'est plutôt pour nous « montrer l'organisation
des pilotes par toute une série-«le tableaux «t de gra-
phiques que pour nous révéler ses dernières et vérita-
bles créations en fait d'avions que ie Reich est venu
prendre place au premier:Salon de Milan.
■ 31er- "rres admirée aussi l'exposition soviétique qui occupe
acha- la moitié d'une autre salle latérale.
Util
Parmi les firmes qui expoisent dans cette partie, une y
place de.tout'premier ordre est occupée par la S.A.F.A.R., rc.<
qui fournit'au ministère de l'Aéronautique italien no» ]
seulement des aéroplanes, mais des installations-radio, un
des appareils;de bord,"des appareils de signalisation, des ]
téléphones, etc.
Bref, on aura.remarflué,,aulpr.emier Salon de Milan, la pa
pré»enoe,dê:quinzo'nàtion's/dont*quatre auront été repré- en
sentées officiellement.
'C'est?là un suocès qui en appelle d'autres pour les a
salons à venir. — Renzo SACCHETTI. qu
L'Aéronautique française est brillamment
e représentée. Voici le Caudron-Renault type s
■:« Coupe Deutsch ». ^
' o
Le Tour de présentation
des prototype»
Vendredi dernier, entre 9 h. 40 et
J0 li. 30, les avions participant au tour
de présentation Ces prototypes ont dé-
collé de l'aérodrome d'Orly.
Voici 3a liste des avions qui ont pris
lu départ : Amiol 143 (piloté lieutenant
Laîncy) ; Polcz 540 (pilote commandant
François) ; Nicuporl 540 (capitaine
Duliaze); Murtaux 113-K-2 (sc-rgent
clief Kichard) ; Dewoilïne 500 (lieute-
nant de la Maifîiiière) ; autojrîrs
Lioré (adjudant chef Ve.yot) ; Can-
drcn-Kafalc (Lacombe) ; Simoun (Du-
randeau) : Aiglon (Bechclcr) ; Farman
302 (Bolton); Farman 403 (Burtin) ;
Hanriot 180 (IIac?clcn) ; Maillet 20
(Mime Roman) ; avioruiclte Pcgrct
(Ciémcnt) ; Caudron-Fclican (adjudant
chef Garnier).
Le monoplan bimoteur Duvcrne n'a
pu prendre le départ, mais il rejoindra
l'a caravane cn cours de route. D'au-
tre part, Becl^cler a brisé son appareil.
Cette présentation des prototypes a
été organisée par la Fédération Aéro-
nautique de France. Les avions font
! escale dans la plupart des grandes
villes de France cl, dimanche après-
; midi ils arriveront à l'aérodrome
d'Orly.
21° traversée du Santos-Dumont
1 L'hydravion Blériot Santos-Dumont, à
'■ moteurs Hispano-Suiza, a effectué sa
vingt ct unième traversée de l'Atlanti-
que-Sud. Parti de Dakar, lundi à 5 h. 57
(G. M. T.). il a améri le même jour à
Natal, à 22 h. 45 (G. M. T.); il trans-
portait le courrier hebdomadaire d'Amé-
rique du Sud de la Compagnie Air
France.
L'équipage se composait de : Ponce,
Pichadoux, Adam, Marret, Richard,
Le record de distance
pour hydravions est battu
Un équipage américain a battu le re-
cord du monde de distance pour hydra-
vions détenu par les Italiens, avec 4.929
kilomètres.
L'équipage, commandé par le îieutc-
nant Mac Ginnis. a couvert 7.715 kilo-
mètres en 34; heures 51 minutes de vol.
Deux avions coloniaux
sont livrés à l'aéronautique
de l'A.-E. F.
Les deux avions Marcel Bloeh 120,
trimoteurs Lorraine, destinés à l'aéro-
nautique de l'A-E. F., qui sont partis
de Villacoublay le 3 octobre, sont arri-
vés à Ba-ngui.
I«s deux équipages sont composés de:
Chefs de bord- et. premiers pilotes :
capitaine Demery ci- lieutenant Gard*'.
Seconds pilotes : sergents chefs D-E-
livoudray et Queré.
Radios : sergents Buis et Mainguy.
Mécaniciens : sergents Grange et Va-
lette.
r ~
s Appel pour P aviation
de tout le monde
s (.SUITE Br, I.A FREMIÈHE PAGE]
Si je ne croyais encore l'autogire l'£
trop lourd et assez délicat et actuel- s-
8 lement dénué de rayon d'action — lrj
s mais rien ne dit que ces défauts j,r
dureront, n'est-ce pas, monsieur j*
: H-uitric ? — il y a longtemps que
1 j'en aurais un et que l'aviation, sous
su forme actuelle, aurait cessé de ^
*' m'intéresser ! '
Car le retour au sol est le seul 0.n
problème ! Un progrès ne compte ^'
,s que dans la mesure où il ne com- „
'_ promet pas sa facilité. Q:
,j Que fait-on pour cela ? Rien. --
Lc concours Michelin, décidé par
5_ l'homme de génie que fut André r
i- Michelin, était prématuré. L'atter- ^
8. rissage absolument vertical n'est ij
pas nécessaire. Ce qu'il faut, c'est ç
l'atterrissage à 45'-'. à une vitesse :l
variable, dont le minimum serait de a
^ 30 à l'heure, le maximum de 'Î0, et p
?S AVEC DES GOUVERNES ÉNERGIQUES, {:
l'équilibre assuré jusqu'au dernier v
moment.
Je supplie tous ceux qui font de
l'aviation ou qui en feront d'y son-
ger chaque jour. De se répéter tous c
I les soirs en se couchant que leur vie }i
i est à ce prix !... c
2" PARTIR PLUS VITE ! i
Pour cet atterrissage vertical, je T
ne sais donc s'il faut croire aux dis- c
i positifs rotatifs ; la vérité est pro- «
?, bublenient clans une aile à fentes £
1 multiples, à c persiennes :>. comme
] dit C.-G. Grey, et basculab'.e. J
1 Le Français Schmitt le fit dès
I 1914, et de Monge y a pensé utile- <
ment. Le fuselage leste horizontal. 1
Il est possible, mais peu certain, 1
qu'une autre solution soit l'aspira- '
tion ou le soufflage de la couche- £
limite sur l'extrados. , '
Après cet atterrissage lent, quasi j
vertical, pour lequel, je le répète, '
IÎ;RSONNE, A L'HEURE QU'IL EST, UE ,
DÉPENSE LES MILLIONS QUI DEVRAIENT ;
lie y ÊTRE TOUT ENTIERS CONSACRÉS, il '
"•t restera le problème du départ court. ;
çn Deux raisons : une commerciale, '
ie, une de sécurité.
les Les aérodromes ne seront près
des villes que quand on pourra
la partir et atterrir en espace réduit,
ré- enfermé.
Exemple : le terrain de Périgueux
les a coûté 1.200.000 francs et il est à
quatre kilomètres de la ville. En-
m core est-ce un modèle par bien des
§| côtés. Le sol idéal doit être à cinq
m cents mètres de la ville. Et s'il est
li t petit, U coûtera moins cher !
jl| i Alors seulement aura-t-on des
V-l {aérodromes! Il faut que le public
)fi [puisse presque y aller à pied.
f*| j Quant à la raison de sécurité, elle
'•": |cst évidente. On ne s'élève jamais
- ( lassez haut ni assez vite. C'est là
S que réside, à mon sens, lc danger
' I terrible de l'aviation trop légère.
J J'ai décollé hier, parce que j'y
mt ïétais forcé, par grand vent, sur des
•<#S \hangars avec rabattements. Malgré
1 j!l40 CV, j'ai reçu des coups de pom-
! !pe de vingt mètres. Si j'avais eu un
g$| avion faible ou incapable de mon-
llll 1er, je n'écrirais -plus cet article ni
1|| i aucun autre.
III Atterrissons - nous à pic sous
||| jnous ? Non.
W! j Sortons-nous très haut d'un ter-
3», 5 rain de quatre-vingts mètres ? Non.
u« Pouvons-nous donc rapprocher les
III terrains des villes où sont nos af-
faires ? Cent fois non.
t Ainsi donc les avions actuels ne
e se vendront JAMAIS et on a tort de
les construire pour quelques excités
comme vous et moi.
■■n
5 Pour une révolution technique
$ Il faut révolutionner complète-
Sment la technique avant que le
' |public n'y vienne !
| Il est tout aussi impossible de
|vendre en masse les avions actuels
|qu'il était inutile de faire en grande
isérie !les voitures de 1906 ou 1908.
| Nous attendons la naissance —
|je n'ose dire de la 201, car c'est
Sbeaucoup demander — mais tout au
Smoins de la Citroën modèle A 1919,
|qui a lancé l'automobile en France.
|Plus tard, c'est entendu, nous vien-
jdrons à la 5 CV, comme Mignet,
|mais le mouvement actuel se pro-
|duit quinze ans trop tôt.
| Ni la technique des cellules ni
■ scelle du moteur ne permettent de
sfaire actuellement autre chose que
» S des petits canots automobiles de
«l'air, très inutiles. Je vais plus loin :
|je crois que le développement de
S l'aviation ultra-légère dépend de
Srinvention d'une hélice à bon max-
f, Sché, à pas variable ! Si l'on y songe
Sc'est à hurler de chagrin que de
«voir fabriquer des voitures de 4 CV
|à prise directe, sans aucun change-
linent de vitesse !
—- IKBBIMIIHIIKBMIIHHIBHHI
Or c*est cc que cherche à faire
l'aviation légère et c'est sur quoi ©l':e
se cassera évidemment le nez. Qu'on
ane pardonne cette comparaison
trop schématique. Une seule voi-
ture peut vivre en prise directe, et
c'est la grosse 6 cylindres ï
Pendant que l'industrie lourde
met des changements de vitesse
(les hélices à pas variable) à Ja lo-
comotive que représentent le Dou-
glas ou le Boeing, nous. FrancaK
nous essayons de faire des 5 CV eiî
prise directe. Et nous espérons
qu'elles vont monter unc côte,
, c'est-à-dire décoller facilement.
A-t-on jamais entendu parler de
rien de plus ahurissant ? Ma:;;,
dites-vous, qui nous donnera l'hé-
' lice bon marché à pas variable ?
; Oh ! je suis d'accord avec vous : il
1 nous faut attendre quinze ans. Vous
; aurez des tout petits moteurs en
' l'air quand vous aurez les hélices à.
. trois vitesses, ou, mieux encore, à
variation continue.
: 3" LE GUIDAGE EN RADIO
Les Américains ont établi, ,
1 cailloux et sans ciment, des rouies
■ nationales pour les avions; leurs
ondes, bon marché, presque gratui-
tes, réalisent un guidace idêol J<>
vois l'Amérique comme Détroyat
2 vient de nous la décrire : un pays
- ou de belles lignes droites, bien mà-
- cadamisées, permettent la vitesse en
s sécurité.
c Avez-vous vu le rapport Dauraf
Il est formel.
s En France, l'avion est une voiture
- qui roule a travers champs, pilotée
L. tantôt par un cafouilleux qui s» re-
,( père sur la ferme de Pierre ou Paul
_ tantôt par un maître du compas qui
. sort des nuages, après calcul, au-
dessus de son objectif. Mais oui '
:1 a travers champs, comme l'homme-
.( singe aux Eyzies.
E Nous ne faisons rien. Le gu'd-
T Michelin qui vient de paraître et qui
il est parfait, très complet, donne la
t_ radio française de l'air en unc
, page... et elle est remplie de guille-
mets !
:s Tout cela fera rire plus tard, mais
a quand on y réfléchit, c'est dëso-
t, lant Air-Bleu vient d'attaquer lc
problème du guidage en France Ali'
x de tout coeur, puisse-t-il réussir !
£ 4" IL NOUS FAUT DES VOITURES
;s Vous serez peut-être étonnés que
iq cette homélie sur l'aviation se ter-
st mine par un appel du pied en
faveur d'un achat colossal de
ÎS petites voitures de 6 C V. Jl
ic en faut dans tous les aéro-
dromes. Personne ne se servira ja-
le mais utilement de l'aviation tant
_is qu'on ne trouvera pas à l'arrivée
la une voiture qu'on puisse conduira
cr soi-même.
C'est encore une idée de La Pa-
y lisse qui, ce jour-là, avait pris le
es pseudonyme de Louis Hirschaner II
re ne faudra plus que cinq ans pour- en
a- admettre la forte vérité.
m Maintenant vous me répondrez
nT avec justesse que le jour où les
m avions, guidés au son, décolleront
en cinquante (mètres, passeront par-
us dessus les cheminées d'Issy-les-
Moulineaux et se poseront quasi
'r- verticalement à la porte même de
>n. chez Titine que nous allons voir et
les non pas sur un terrain herbeux et
il- boueux, occupé par un Adémaï
béant (ce qui reste le cas cn 1935t.
ne ce 3our-là, les taxis de la ville
de viendront au hangar,
oes Un service d'autobus s'y trouvera
comme en Suisse, en Allemagne'
sept fois par jour. Peut-être des
te maisons comme Peugeot ou Renault
, (M. Lehideux a tant fait pour ren-
^ dre plus pratique le tourisme aérien
dans les conditions où il existe)
pourront-elles, sur «les terrains',
"^ mettre les voitures-aboutissement
■ rtP de 1,avion fians y perdre de l'argent
lUL et même avec la certitude d'en ca-
__ gner.
est ^ Car„iï y a de l'argent à gagner
e'^ dans l'aviation.
f^ 1 A condition de prendre le problè-
^' me par les bons bouts ! Dans l'or-
loe' dre :
3n-
let, 10 Atterrissage lent et sûr, in-
ro- faillible, sans danger ;
2° Décollage rapide ;
"i 3° Guidage par ondes ultra-
de courtes ;
^dp 4° La voilui'C, fin de toutes les
. activités humaines : Puisque nous
-,■ commencions par la voiture d'en-
d faut pour finir, avec l'aviation d'au-
c trefois, par l'ambulance et par
3JT Bomiol.
de Au travail, mais guidés par la
CV raison. Toute autre activité perd
g<;_ -son temps, tourne à vide.
Hervé LAmviCK.
■■■■■■■■■■■■■■■■■■BIHSBKSdESBGi
Artillerie du ciel et du sol w\
L'avion-canon monoplace vient d'être r
mis nu point. Un canon de 75 a réussi, s
tJ 31 a quelques mois, à tirer en vol. j.
L'artillerie aérienne est née.
Certes clic est encore au berceau :
sa parlée utile et son calibre sont en-
core faibles. Mais ses vagissements ont
retenti dans le monde entier, et cela '
nous fait augurer favorablement de son c
avenir.
Le canon aérien tire actuellement, c
evec une efficacité indéniable, de but r
en blanc el en chasse, à des portées de
l'ordre de. 500 mètres. j
Le lieutenant de vaisseau Barjot a
montré tl) que l'avion multitube n'a .
pas sa place dans le combat de jour, et '
que le monotube ne peut se concevoir i
qu'armant un avion de citasse à hautes 1
performances. 1
Il s'agit là, naturellement, de canons ]
liés invariablement à l'avion et dont le
pointage ne peut être obtenu que par
déplacement de l'avion lui-même, ce qui
limite étroitement la portée utilisable. '
Peut-on envisager le tir à des dislan-
ces et dans des directions pour lesquel- '<
les un pointage du canon en hauteur '.
est nécessaire ?
Le problème du tir dans ces condi-
tions, est-il soluble ? Et réalisable le
matériel propre à le résoudre ?
Comment concevoir l'emploi de cette
artillerie aérienne devenue adulte ?
Autant de questions que nous allons
examiner, non pas, certes. avec la pré-
tention d'y donner des réponses défi-
nitives, mais avec l'espoir de contribuer
à-poser le problème, et de. susciter dvs
études ou des reflexions fructueuses.
IJC canon aérien
cl le canon terrestre antiaérien
Il importe avant tout de savoir
s'il est avantageux, dans la défense
du territoire tout au moins, de pla-
cer sur un avion un canon dont la
puissance et la portée seront long-
temps encore très limitées.
N'est-il pas préférable de le lais-
ser à terre, où l'artillerie de D. C. A.
le sert et l'emploie avec aisance, et
.tire rapidement jusqu'aux plus
hautes altitudes un projectile puis-
sant qu'elle approvisionne facile-
ment ?
La durée de trajet de ce dernier
est de l'ordre de 15 à 20 secondes,
dans les conditions moyennes du
tir. Celle d'un obus tiré d'avion à
une distance de 1.000 à 2.000 mè-
tres varie de 2 à 4 secondes, avec
3e matériel actuellement existant.
Dans le premier cas, l'avion-but
aura, pendant ce temps, parcouru
de 1.000 à 1.500 mètres ; dans le
deuxième, de 150 à 300 mètres.
Comme, dans les deux cas, l'obus
est dirige sur le point où l'on sup-
pose que sera l'avion au moment de
l'éclatement du projectile, l'erreur
de prédiction est évidemment moin-
dre dans le tir aérien que dans le
tir de terre.
Il n'a pas été tenu compte, dans
l'établissement de ces chiffres, du
lait que la résistance de l'air étant
moindre cn altitude, l'obus conserve
d'autant mieux sa vitesse que
l'avion tireur est plus haut.
D'autre part, à la vitesse initiale
du projectile, susceptible d'accrois-
sement, s'ajoute celle de l'avion —
environ 60 à 80 mètres — si le tir
est effectué vers l'avant.
Si l'avion-tireur peut survoler son
objectif, il a l'avantage, cn tirant
vers le sol, d'utiliser la pesanteur
pour entretenir la vitesse du pro-
jectile, dont la trajectoire est, dès
lors, plus tendue.
Tous ces facteurs interviennent
pour réduire la durée de trajet dv.
projectile tiré à bord d'un avion.
Enfin l'avion est théoriquement
capable d'atteindre par son feu de*
altitudes interdites à l'artillerh
terrestre, puisqu'il élève son arnw
dans l'atmosphère.
Certes, il serait téméraire de con-
clure de cette comparaison à la dis
parltion plus ou moins lointaine d<
l'artillerie de D. C. A. Celle-ci a de,
propriétés telles qu'elle jouera, dani
la défense des zones sensibles oi
des armées contre l'aviation adver-
se, un rôle analogue à celui de bat
teries de côte- opposées à une flotte
ennemie.
Mais, en admettant même qu'ell
puisse observer facilement, à vue o
autrement, jusqu'aux plus haute
altitudes, sa zone d'action est limi
tée'à la portée de ses canons, e
l'on ne peut songer à l'étendre e:
agissant sur la mobilité de ses piè
ces. L'artillerie aérienne, au con
traire, douée d'une vitesse compa
! (1) Revue de-l'Armée de l'Air, miara 19a
rable à celle de son objectif, pos- *■
sède la zone d'action de l'avion qui
la porte.
Lc tir naval contre avion
Ce tir aérien, si avantageux, est-
il possible? Comment peut-on le
concevoir ?
Il est très comparable à celui exé- L'itc
cuté contre un avion par un canon monde
placé sur un navire en marche. avialio
Plusieurs différences essentielles U /<
pourtant: succès
1° Tonnage de l'avion considéra- um°le
blement plus petit que celui du na- monte
vire. L'avion ne peut admettre à en Fr
bord que des engins d'un poids fai- gnage
ble et strictement limité, donc de Pi'-ote
puissance réduite ; ore p!
2" Vitesse de Favion-tlreur : six
ou sept fois plus grande que celle Le ;
du navire. Le tireur peut poursui- 12 oci
vre son adversaire. Les deux adver- versa
saires en présence, s'ils marchent
l'un contre l'autre, ont une vitesse B|
relative de l'ordre de 600 à 700 kilo- ||
mètres à l'heure, soit de l'ordre d'un I m.
kilomètre en cinq ou six secondes ; jg|^_
3° Rapidité d'évolution incompa- 1 ^
rable, qui permet à l'avion menacé | |»
— comme pour échapper du reste r %
aux coups de l'artillerie de D. C. A. | ,J
— de bouleverser en un instant les I ^8
conditions du tir ; mais qui permet wry
aussi au tireur de prendre facile- Br-f
ment, par rapport à l'objectif, la »«3
position la plus favorable ; ?LV
4° Suppression du handicap de EL*
l'altitude au point même d'en tirer 1|||
avantage si l'on réussit à dominer P^É|
son adversaire ; g^j
5° Durée du trajet du projectile IH|
plus faible, donc erreur de prédic- |K»
tion moindre. WsÊ
Il résulte de ces caractères, plu- 111
sieurs obligations : ^jj|
a) Les méthodes et procédés de |!§
! tir doivent être 'rapides ; ||||
; b) Les moyens de le préparer et j|l|
' de l'exécuter seront simples ; f|||
c) Le canon, ses accessoires, ses É||
munitions et les instruments ne «g
peuvent excéder un encombrement |H
et un poids déterminés, et doivent ^|
' être d'un emploi facile ;
1 d) On cherchera à tirer parti de Un
1 la vitesse ; nous verrons comment, doi
: Tir latéral et axial
t II est possible d'envisager, quant jjjj®
1 à la situation et à l'orientation du |tra
2 tireur, par rapport au but, deux tant
i. sortes de tirs : latéral et axial, exé- i,;
s cutés l'un et l'autre soit horizonta- Gaj„
- lement, soit cn dessus, soit en des- et j
c sous, selon l'altitude relative des
r adversaires. JBX
Nous n'envisagerons ici que le tir ^M
e axial, qui parait bien être pour ^|
l'instant le seul réalisable. H
s Avec lui nous éliminons la cor- |H
u rection-tireur dans sa donnée de H
it direction, et nous n'avons à envi- H
c sager que la correction-but, la vi- H
e tessc à considérer à chaque instant E
étant toutefois la résultante de H
e celles du tireur et du but. Et voilà H
:- une autre différence enti'e le tir H
- naval contre avion et le tir aérien, H
lr tel que nous le proposons. H
Appelons horizontal le tir dans ■
n lequel l'angle de site de l'objectif B
it est inférieur à 15° ou 20° en valeur ■
tr absolue. ■
i- Le tir en dessus n'est auti'e qu'un —
Js cits particulier du tir contre avion
d'un navire en maTche. On y re-
it trouve, atténuée il est vrai, la dif- «u
lu îiculté principale du tir de l'artil- *S*
lerie marine ou terrestre de D.C.A.: "Voi
it une durée de trajet du projectile «t c
îs qui oblige a faire des prévisions à _
ie longue échéance. Les chances d'at- Le
ie teindre l'objectif en sont moindres,
surtout si celui-ci exécute quelque f
r- évolution. tra
s- Le tir en dessous nous donnera £"'
ie au contraire, nous l'avons déjà vu, j
es une trajectoire plus tendue, une vi- v j
1rs tesse du projectile mieux conservée, .
au donc une durée moindre que dans ao,
■r- le tir horizontal. ,
t- Il sera ainsi toujours plus avan-
te tageux que ce dernier, a fortiori, ,
que le tir en dessus, d'où il résulte j,0
lie que nos avions-canons devront jra
ou avoir un plafond élevé et une gran- en
«s de vitesse de montée. „u
li7 Lieutenant-colonel COCHET. sal
ct . pri
en Nous étudierons dans notre prochain fL_
iè- article le tir percutant et le tir fusant ï"
n_ et sous quelle forme se présente le pro- f* 6
\_ blême de l'artillerie antiaérienne ct dans , c
' quelle voie il importe de s'engager pour J 0. 1
rechercher la méthode et les procédés o»
*35. qui lui conviennent. Isa)
■ ■ ■ ; : . fjt
11 Quand l'Aéro-Club récompense..,™
« ceux qui ne cassent rien » g
Ne rien casser, ce n'est pas ne rien se
casser. C'est* même ici chose passable- ,
inërit différente, comme on va en juger.
Olvague année, depuis 1930, le Comité
français de Propagande aéronautique,
section économique de' VAéro-Club de
France, attribue aux pilotes qui ont ac-
compli sur des lignes commerciales le
nombre maximum de kilomètres pen-
dant une période donnée, sans aucun
dommage ni aux personnes ni au fret,
quatre prix en espèces accompagnés de
médailles, qu'une généreuse subvention
de la Chanibre de Commerce de Paris
permet de doter agréablement.
Par là, le C. F. P. Aé. a tenu à, mar-
quer l'importance capitale qu'il atta-
cltait à la question de la sécurité dont
■7a recherclie a toujours été placée au
premier, rang de ses préoccupations.
Sans doute les progrès acquis depuis
la création de cette compétition font
qu'aujourd'hui une étape sans histoire,
considérée naguère comme un exploit,
est devenue le fait banal de chaque jour.
H n'en demeure pas moins qu'en plus,
de leur valeur matérielle toujours ap-î
fprêciable — et appréciée — les prix*
du C. F. P. Aé. conservent, aux yeux*
des pilotes de ligne, une très haute va-i
leur morale. *
Aussi bien les compétitions sont-éttes<
cliaque année très vives parmi les « li-*
gnards » actuellement groupés sous le\
pavillon d'Air France. L'entrée en lice,<
escomptée l'an prochain, de ceux d'Air',
Afrique ne -manquera pas d'aviver en- 1,
core cette belle émulation. <
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■î
Après un minutieux contrôle des per- *\
formances de chacun, ont été proclamés ,
lauréats pour l'année 1934, dons chu- la
cune des quatre catégories établies dèsmm
l'origine : Wm
Pour les>avions, en vols'de jour : ;;i
Première série (août 1933 à janvier'',^
1934) : Alfred Laeaze, 83.895 km. par-',»
courus sur le secteur Damas-Saigon. ;!
Deuxième série (février à décembre' ;
3934) : le chef pilote Gaston Durmon,%
152.051 km. (ligne Paris-Istanibul). ;[
En vols de nuit : Fernand Parisot,i>
86.671 km. totalisés sur Casa-Dakar',,
(novembre 1933 à décembre 1934). ; ;
Pour les iiydr.avions : Georges Rémy,< '
134.160 km. sur. la ligne Marsettle-Bey-\\
routh. <;
A ces quatre braves parmi les braves,, >
nos plus chaleureuses félicitations. ; ;
; Les vaillants lauréats seront fêtés aw
: coitrs d'un dîner de gala qui sera orga-', '
, nisé par l'Aé. C. F. vraisemblablement le' ',
, 10 décembre procliain. <>
Henri .Tanin. ;[
î
|îj<3? SB:
UNE VISITE AU PREMIER SALON ■"
DE L'AÉRONAUTIQUE DE MILAN ^
de pré
JLa bette présentation ""r
été VAéronautique française |^
L'Italie s'applique à démontrer au
\ monde entier les progrès de son
aviation.
3 II faut signaler, à cet effet, le beau
succès remporté par le premier Salon
Aéronautique qui a été inauguré à Mi-
' lan le 12 octobre, à l'occasion d'une céré-
- monie qui ne saurait passer inaperçue
i en France, puisqu'il s'agit d'un témoi-
- gnage de reconnaissance envers un
e pilote français d'avant guerre, le célè-
bre pionnier. Léon Delagrange, qui vola
le premier cn Italie, cn 1908. Il-y a
vingt-sept ans, Léon Delagrange décolla
de l'ancienne place d'Armes (mainte-
nant occupée par les bâtiments et par
les pavillons de la Foire de Printemps),
exactement de l'endroit où l'on a placé
solennellement mie stèle de marbre
surmontée d'une aile, qui porte l'ins-
cription suivante :
D'ici un liormne s'est envolé — lors-
que ie vol était un songe. — Le songe
réailisé — aie doit être un tout, — mais
chef '.
inciter toujours — à des plus liantes liant
conquêtes. — A Léon Delagrange 1908. Liorfi
— Bremier Satan Internallons! Aéro- firon-1
nautique, Xlir année de l'Eue Fasciste, pnitei
A celle inauguration assistaient le "(ifjw
duc d'Aoslc, qui représentait le roi; les iniém
sous-secrétaires d'Etat de l'Acronautï- Ljri ,
que et des Finances, le général Walle '^
el M. Bianchini, représentant le Duce. vu ,,..
el toutes les personnalités appartenant }a ^.
aux aviations étrangères cl italienne. |'re pj
K tDE NOIRE CORRESPONDANT PARTICULIER]
e Le premier Salon aéronautique qu'on a inauguré 'le I
" 12 octobre et qui restera ouvert jusqu'à lundi 28, anni- c.
" versaire d-e la marche fasciste sur Rome, est visité par c.
it ; c
de Une des nouveautés du Salon : h', biplace Jona J. 6,
tit. dont F aile supérieure est articulée sur la cabane et
reliée au fuselage par deux mâts élastiques.
. une foule toujours plus dense, dans laquelle on remar-
^ que les commissions envoyées par les gouvernements
du étrangers «n même temps que de nombreux Teprésen-
u.x tants de l'industrie automobile mondiale.
^e" La commission française, dont le chef est ie colonel
^&~ Gaina et qui se compose des ingénieurs Harlant, Ziegler
es" et Joseph, restera à Milan plusieurs jours *et ses visites
les
L'U. R. S. S. donne là une preuve de sa puissante indé- £iêo
peudance acquise pendant les dernières années dans la naU(j
construction aéronautique et dans son emploi. Il y a, en cscalt
dehors des appareils, un énorme parachute déployé, un vîllcs
de ces appareil de sauvegarde avec lesquels les pilotes midi
soviétiques ont fait merveille. tVOrl
La Pologne a envoyé un P. Z. L., monoplan de chasse 9l0 .
qui fait 380 à l'heure. zl '
Un Fairchild américain (se trouve exposé à côté du L'i,
stand de 3a Pologne, c'est peu, mais on doit tenir compte mole
que maintenant les aviations européennes peuvent se
dispenser de traverser l'Atlantique pour aller chercher
du matériel d'aviation.
Et l'Angleterre ? Elle n'est pas venue à Milan. Mais i
ceci (Gomme dit l'autre) c'e'st une autre histoire ! ™
L'effort des Italiens
L'Italie enfin. Ça n'est d'ailleurs pas une exagération
de dire que les Italiens sont fiers très légitimement des
appareils de guerre et de tourisme que leur gouverne- g^
ment et leurs constructeurs ont exposés au Salon. t.nm
Tout d'abord, on admire le remarquable S. 81 Savoia }em(
Marchetti qui fait 350 km. de moyenne à 4.000 mètres ,rajj
d'altitude ; puissance, 1.780 HP ; cellule monoplane. J^
Parmi les autres appareils de bombardement : les mo- «...;
noplans Gaproni Ca. 133 et C.A. 132, les Savoia-MarcheUi L ,
S. 72, S. 79, le Piaggio P. 16. Puis les avions de chasse et Jc,, ,
de reconnaissance figurent avec des Ro. 37 et 41, Ca. *"",.
AP. î, C. A. 114, Fiat C R. 32, 33 et 41, Breda 27 et 37. m";
Parmi les hydravions, on voit des M. F. 10,'4 ct 0, des ,
Gant. Z. 501 et des M. C. 77. P 1' 0'
La perfection technique, l'élégance, la vitesse sont les ^ue
qualités primordiales des nouveaux avions italiens con- l33™
;;,us . pour le transport aérien et le tourisme. Gianni Q
Gaproni y excelle avec un aérobUs acheté par l'Ala Lit- . ^
toria, qui a fait également acquisition d'avions de trans- i n.°
port construits par la Société anonyme Aeronautica Ita- -v?ic
liana et équipés d'excellents moteurs Fiat Apr 2 et G. 18. riss
♦ pas
* * i'at
v ni"
Parmi les petits appareils, on remarque de bien jolis -jg ;
5 monoplans, tels que'le Magni et le Nardi. Mai's ces typos " '
- d'avions tsomVtr.op nombreux pour qu'il nous soit possible ,,-T.
de les citer tous. [~^.
1 On s'intéresse beaucoup aussi au Salon de Milan aux m<ï
r accessoires qui constituent, en de multiples détails, l'une ., ^
5 des parties les plus attrayantes de l'exposition. * a v
KCr
•uu — " '■ vei
ion Un des avions de transport les plus rapides du monde , le Caproni 123. i';r
re-
dif- au Salon ont été très minutieuses. Des commissions sont
•til- également venueB de Pologne, d'Allemagne, du Japon, do. ;
i.A.: Yougoslavie, de Tchécoslovaquie, de'Russie/de Turquie i
:tile «t de Suisse.
>at- Le a terrifiant joyau du Salon »
1res
loué ^ Salon se compose d'une des grandes salles cen- <
traies du Palais du Sport de Ha Foire de Milan et de
lera J5uatre autres salles, plus petites, lesquelles s'y xatta-
vu chent do manière à former un ensemble très commode à
vi '_ visiter.
yA,7 La présentation de l'aéronautiquo française au Salon
ians ^e Milan est tout particulièrement réussie.
La moitié d'une des salles est occupée par le ministère
jaT. de l'Air français «t on y voit exposés, avec de nombreux
.a ~ modèles, un Caudron «t une carte géographique en
SJ' relief, très éloquente et très complète, qui indique où
'ui"f l'on peut aller de jour en jour par Jes lignes aériennes
ront françaii3es. Ce qui veut dire que l'on peut'aller de,France
rail- en j^sje e^ jUSqU'en Indochine et'survoler l'Afrique'jus-
qu'à Madagascar, ainsi que l'Amérique du Sud. Dans la
5T. sallo centrale dont elle ooeupe un bon tiers, Ife France
. présente quelques-unes de Bes productions'aéronautiques
*""i modernes. On y voit ten particulier le.f.in Caudron-
'tzv Renault de la Coupe Deutsch ct des records,tque!lDs
dans techniciens d'ici appellent « le terrifiant joyau du Sa-
myur lon *• Beaucoup de monde aussi chaque jour autour du
aédés bimoteur Potez 540 ct d'un avion français de reconnais-
sance.
- Ceux venus de l'Est
1 L'Allemagne expose dans la même salle un Klemm 135,
>■■« un Bucker-Jungmann, un Gotha 145 et un Stosser F. W.
56. Mais c'est plutôt pour nous « montrer l'organisation
des pilotes par toute une série-«le tableaux «t de gra-
phiques que pour nous révéler ses dernières et vérita-
bles créations en fait d'avions que ie Reich est venu
prendre place au premier:Salon de Milan.
■ 31er- "rres admirée aussi l'exposition soviétique qui occupe
acha- la moitié d'une autre salle latérale.
Util
Parmi les firmes qui expoisent dans cette partie, une y
place de.tout'premier ordre est occupée par la S.A.F.A.R., rc.<
qui fournit'au ministère de l'Aéronautique italien no» ]
seulement des aéroplanes, mais des installations-radio, un
des appareils;de bord,"des appareils de signalisation, des ]
téléphones, etc.
Bref, on aura.remarflué,,aulpr.emier Salon de Milan, la pa
pré»enoe,dê:quinzo'nàtion's/dont*quatre auront été repré- en
sentées officiellement.
'C'est?là un suocès qui en appelle d'autres pour les a
salons à venir. — Renzo SACCHETTI. qu
L'Aéronautique française est brillamment
e représentée. Voici le Caudron-Renault type s
■:« Coupe Deutsch ». ^
' o
Le Tour de présentation
des prototype»
Vendredi dernier, entre 9 h. 40 et
J0 li. 30, les avions participant au tour
de présentation Ces prototypes ont dé-
collé de l'aérodrome d'Orly.
Voici 3a liste des avions qui ont pris
lu départ : Amiol 143 (piloté lieutenant
Laîncy) ; Polcz 540 (pilote commandant
François) ; Nicuporl 540 (capitaine
Duliaze); Murtaux 113-K-2 (sc-rgent
clief Kichard) ; Dewoilïne 500 (lieute-
nant de la Maifîiiière) ; autojrîrs
Lioré (adjudant chef Ve.yot) ; Can-
drcn-Kafalc (Lacombe) ; Simoun (Du-
randeau) : Aiglon (Bechclcr) ; Farman
302 (Bolton); Farman 403 (Burtin) ;
Hanriot 180 (IIac?clcn) ; Maillet 20
(Mime Roman) ; avioruiclte Pcgrct
(Ciémcnt) ; Caudron-Fclican (adjudant
chef Garnier).
Le monoplan bimoteur Duvcrne n'a
pu prendre le départ, mais il rejoindra
l'a caravane cn cours de route. D'au-
tre part, Becl^cler a brisé son appareil.
Cette présentation des prototypes a
été organisée par la Fédération Aéro-
nautique de France. Les avions font
! escale dans la plupart des grandes
villes de France cl, dimanche après-
; midi ils arriveront à l'aérodrome
d'Orly.
21° traversée du Santos-Dumont
1 L'hydravion Blériot Santos-Dumont, à
'■ moteurs Hispano-Suiza, a effectué sa
vingt ct unième traversée de l'Atlanti-
que-Sud. Parti de Dakar, lundi à 5 h. 57
(G. M. T.). il a améri le même jour à
Natal, à 22 h. 45 (G. M. T.); il trans-
portait le courrier hebdomadaire d'Amé-
rique du Sud de la Compagnie Air
France.
L'équipage se composait de : Ponce,
Pichadoux, Adam, Marret, Richard,
Le record de distance
pour hydravions est battu
Un équipage américain a battu le re-
cord du monde de distance pour hydra-
vions détenu par les Italiens, avec 4.929
kilomètres.
L'équipage, commandé par le îieutc-
nant Mac Ginnis. a couvert 7.715 kilo-
mètres en 34; heures 51 minutes de vol.
Deux avions coloniaux
sont livrés à l'aéronautique
de l'A.-E. F.
Les deux avions Marcel Bloeh 120,
trimoteurs Lorraine, destinés à l'aéro-
nautique de l'A-E. F., qui sont partis
de Villacoublay le 3 octobre, sont arri-
vés à Ba-ngui.
I«s deux équipages sont composés de:
Chefs de bord- et. premiers pilotes :
capitaine Demery ci- lieutenant Gard*'.
Seconds pilotes : sergents chefs D-E-
livoudray et Queré.
Radios : sergents Buis et Mainguy.
Mécaniciens : sergents Grange et Va-
lette.
r ~
s Appel pour P aviation
de tout le monde
s (.SUITE Br, I.A FREMIÈHE PAGE]
Si je ne croyais encore l'autogire l'£
trop lourd et assez délicat et actuel- s-
8 lement dénué de rayon d'action — lrj
s mais rien ne dit que ces défauts j,r
dureront, n'est-ce pas, monsieur j*
: H-uitric ? — il y a longtemps que
1 j'en aurais un et que l'aviation, sous
su forme actuelle, aurait cessé de ^
*' m'intéresser ! '
Car le retour au sol est le seul 0.n
problème ! Un progrès ne compte ^'
,s que dans la mesure où il ne com- „
'_ promet pas sa facilité. Q:
,j Que fait-on pour cela ? Rien. --
Lc concours Michelin, décidé par
5_ l'homme de génie que fut André r
i- Michelin, était prématuré. L'atter- ^
8. rissage absolument vertical n'est ij
pas nécessaire. Ce qu'il faut, c'est ç
l'atterrissage à 45'-'. à une vitesse :l
variable, dont le minimum serait de a
^ 30 à l'heure, le maximum de 'Î0, et p
?S AVEC DES GOUVERNES ÉNERGIQUES, {:
l'équilibre assuré jusqu'au dernier v
moment.
Je supplie tous ceux qui font de
l'aviation ou qui en feront d'y son-
ger chaque jour. De se répéter tous c
I les soirs en se couchant que leur vie }i
i est à ce prix !... c
2" PARTIR PLUS VITE ! i
Pour cet atterrissage vertical, je T
ne sais donc s'il faut croire aux dis- c
i positifs rotatifs ; la vérité est pro- «
?, bublenient clans une aile à fentes £
1 multiples, à c persiennes :>. comme
] dit C.-G. Grey, et basculab'.e. J
1 Le Français Schmitt le fit dès
I 1914, et de Monge y a pensé utile- <
ment. Le fuselage leste horizontal. 1
Il est possible, mais peu certain, 1
qu'une autre solution soit l'aspira- '
tion ou le soufflage de la couche- £
limite sur l'extrados. , '
Après cet atterrissage lent, quasi j
vertical, pour lequel, je le répète, '
IÎ;RSONNE, A L'HEURE QU'IL EST, UE ,
DÉPENSE LES MILLIONS QUI DEVRAIENT ;
lie y ÊTRE TOUT ENTIERS CONSACRÉS, il '
"•t restera le problème du départ court. ;
çn Deux raisons : une commerciale, '
ie, une de sécurité.
les Les aérodromes ne seront près
des villes que quand on pourra
la partir et atterrir en espace réduit,
ré- enfermé.
Exemple : le terrain de Périgueux
les a coûté 1.200.000 francs et il est à
quatre kilomètres de la ville. En-
m core est-ce un modèle par bien des
§| côtés. Le sol idéal doit être à cinq
m cents mètres de la ville. Et s'il est
li t petit, U coûtera moins cher !
jl| i Alors seulement aura-t-on des
V-l {aérodromes! Il faut que le public
)fi [puisse presque y aller à pied.
f*| j Quant à la raison de sécurité, elle
'•": |cst évidente. On ne s'élève jamais
- ( lassez haut ni assez vite. C'est là
S que réside, à mon sens, lc danger
' I terrible de l'aviation trop légère.
J J'ai décollé hier, parce que j'y
mt ïétais forcé, par grand vent, sur des
•<#S \hangars avec rabattements. Malgré
1 j!l40 CV, j'ai reçu des coups de pom-
! !pe de vingt mètres. Si j'avais eu un
g$| avion faible ou incapable de mon-
llll 1er, je n'écrirais -plus cet article ni
1|| i aucun autre.
III Atterrissons - nous à pic sous
||| jnous ? Non.
W! j Sortons-nous très haut d'un ter-
3», 5 rain de quatre-vingts mètres ? Non.
u« Pouvons-nous donc rapprocher les
III terrains des villes où sont nos af-
faires ? Cent fois non.
t Ainsi donc les avions actuels ne
e se vendront JAMAIS et on a tort de
les construire pour quelques excités
comme vous et moi.
■■n
5 Pour une révolution technique
$ Il faut révolutionner complète-
Sment la technique avant que le
' |public n'y vienne !
| Il est tout aussi impossible de
|vendre en masse les avions actuels
|qu'il était inutile de faire en grande
isérie !les voitures de 1906 ou 1908.
| Nous attendons la naissance —
|je n'ose dire de la 201, car c'est
Sbeaucoup demander — mais tout au
Smoins de la Citroën modèle A 1919,
|qui a lancé l'automobile en France.
|Plus tard, c'est entendu, nous vien-
jdrons à la 5 CV, comme Mignet,
|mais le mouvement actuel se pro-
|duit quinze ans trop tôt.
| Ni la technique des cellules ni
■ scelle du moteur ne permettent de
sfaire actuellement autre chose que
» S des petits canots automobiles de
«l'air, très inutiles. Je vais plus loin :
|je crois que le développement de
S l'aviation ultra-légère dépend de
Srinvention d'une hélice à bon max-
f, Sché, à pas variable ! Si l'on y songe
Sc'est à hurler de chagrin que de
«voir fabriquer des voitures de 4 CV
|à prise directe, sans aucun change-
linent de vitesse !
—- IKBBIMIIHIIKBMIIHHIBHHI
Or c*est cc que cherche à faire
l'aviation légère et c'est sur quoi ©l':e
se cassera évidemment le nez. Qu'on
ane pardonne cette comparaison
trop schématique. Une seule voi-
ture peut vivre en prise directe, et
c'est la grosse 6 cylindres ï
Pendant que l'industrie lourde
met des changements de vitesse
(les hélices à pas variable) à Ja lo-
comotive que représentent le Dou-
glas ou le Boeing, nous. FrancaK
nous essayons de faire des 5 CV eiî
prise directe. Et nous espérons
qu'elles vont monter unc côte,
, c'est-à-dire décoller facilement.
A-t-on jamais entendu parler de
rien de plus ahurissant ? Ma:;;,
dites-vous, qui nous donnera l'hé-
' lice bon marché à pas variable ?
; Oh ! je suis d'accord avec vous : il
1 nous faut attendre quinze ans. Vous
; aurez des tout petits moteurs en
' l'air quand vous aurez les hélices à.
. trois vitesses, ou, mieux encore, à
variation continue.
: 3" LE GUIDAGE EN RADIO
Les Américains ont établi, ,
1 cailloux et sans ciment, des rouies
■ nationales pour les avions; leurs
ondes, bon marché, presque gratui-
tes, réalisent un guidace idêol J<>
vois l'Amérique comme Détroyat
2 vient de nous la décrire : un pays
- ou de belles lignes droites, bien mà-
- cadamisées, permettent la vitesse en
s sécurité.
c Avez-vous vu le rapport Dauraf
Il est formel.
s En France, l'avion est une voiture
- qui roule a travers champs, pilotée
L. tantôt par un cafouilleux qui s» re-
,( père sur la ferme de Pierre ou Paul
_ tantôt par un maître du compas qui
. sort des nuages, après calcul, au-
dessus de son objectif. Mais oui '
:1 a travers champs, comme l'homme-
.( singe aux Eyzies.
E Nous ne faisons rien. Le gu'd-
T Michelin qui vient de paraître et qui
il est parfait, très complet, donne la
t_ radio française de l'air en unc
, page... et elle est remplie de guille-
mets !
:s Tout cela fera rire plus tard, mais
a quand on y réfléchit, c'est dëso-
t, lant Air-Bleu vient d'attaquer lc
problème du guidage en France Ali'
x de tout coeur, puisse-t-il réussir !
£ 4" IL NOUS FAUT DES VOITURES
;s Vous serez peut-être étonnés que
iq cette homélie sur l'aviation se ter-
st mine par un appel du pied en
faveur d'un achat colossal de
ÎS petites voitures de 6 C V. Jl
ic en faut dans tous les aéro-
dromes. Personne ne se servira ja-
le mais utilement de l'aviation tant
_is qu'on ne trouvera pas à l'arrivée
la une voiture qu'on puisse conduira
cr soi-même.
C'est encore une idée de La Pa-
y lisse qui, ce jour-là, avait pris le
es pseudonyme de Louis Hirschaner II
re ne faudra plus que cinq ans pour- en
a- admettre la forte vérité.
m Maintenant vous me répondrez
nT avec justesse que le jour où les
m avions, guidés au son, décolleront
en cinquante (mètres, passeront par-
us dessus les cheminées d'Issy-les-
Moulineaux et se poseront quasi
'r- verticalement à la porte même de
>n. chez Titine que nous allons voir et
les non pas sur un terrain herbeux et
il- boueux, occupé par un Adémaï
béant (ce qui reste le cas cn 1935t.
ne ce 3our-là, les taxis de la ville
de viendront au hangar,
oes Un service d'autobus s'y trouvera
comme en Suisse, en Allemagne'
sept fois par jour. Peut-être des
te maisons comme Peugeot ou Renault
, (M. Lehideux a tant fait pour ren-
^ dre plus pratique le tourisme aérien
dans les conditions où il existe)
pourront-elles, sur «les terrains',
"^ mettre les voitures-aboutissement
■ rtP de 1,avion fians y perdre de l'argent
lUL et même avec la certitude d'en ca-
__ gner.
est ^ Car„iï y a de l'argent à gagner
e'^ dans l'aviation.
f^ 1 A condition de prendre le problè-
^' me par les bons bouts ! Dans l'or-
loe' dre :
3n-
let, 10 Atterrissage lent et sûr, in-
ro- faillible, sans danger ;
2° Décollage rapide ;
"i 3° Guidage par ondes ultra-
de courtes ;
^dp 4° La voilui'C, fin de toutes les
. activités humaines : Puisque nous
-,■ commencions par la voiture d'en-
d faut pour finir, avec l'aviation d'au-
c trefois, par l'ambulance et par
3JT Bomiol.
de Au travail, mais guidés par la
CV raison. Toute autre activité perd
g<;_ -son temps, tourne à vide.
Hervé LAmviCK.
■■■■■■■■■■■■■■■■■■BIHSBKSdESBGi
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