Presse et revues
42 pages
Titre : Annales africaines : revue hebdomadaire de l'Afrique du Nord
Éditeur : [s.n.] (Alger)
Éditeur : [s.n.][s.n.] (Aïn-Taya)
Éditeur : [s.n.][s.n.] (Alger)
Date d'édition : 1934-10-15
Contributeur : Mallebay, Ernest (1857-1939). Fondateur de la publication. Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32693364b
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 26898 Nombre total de vues : 26898
Description : 15 octobre 1934 15 octobre 1934
Description : 1934/10/15 (A46,N20). 1934/10/15 (A46,N20).
Description : Collection numérique : Arts de la marionnette Collection numérique : Arts de la marionnette
Description : Collection numérique : Bibliothèque Francophone... Collection numérique : Bibliothèque Francophone Numérique
Description : Collection numérique : Zone géographique :... Collection numérique : Zone géographique : Afrique du Nord et Moyen-Orient
Description : Collection numérique : Littérature Collection numérique : Littérature
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5701228r
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-60054
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 17/01/2011
850
ANNALES AFRICAINES
Le carburant à base d'alcool
L'alcool seul est déjà un carburant fort
intéressant, mais il est la base de pro-
duits dérivés qui, mélangés avec lui, don-
nent des combustibles liquides, lesquels,
ainsi que l'ont prouvé de nombreuses ex-
périences, sont des équivalents de l'es-
sence. Nous mentionnerons comme prin-
cipal dérivé l'éther ordinaire, dont la fa-
brication est excessivement simple.
En France, au cours de ces dernières
années, de nombreuses études ont été fai-
tes sur l'emploi de 1' « alcool moteur ».
Après que la Société des Agriculteurs
de France et le Syndicat de la distille-
rie agricole en 1895 eurent fait toute une
campagne pour aider la consommation
de l'alcool comme source de puissance,
le Ministère de l'Agriculture en 1901 et
1902 organisa deux, concours. Ceux-ci
avaient pour but de mettre au point tout
le problème du moteur à alcool et de la
carburation de ce combustible.
Avant de parler des mélanges à base
d'alcool qui, connus maintenant, sont à
même de remplacer très avantageuse-
ment l'essence, nous donnerons quelques
aperçus sur le résultat des concours de
1901 "et 1902 où l'alcool éthylique seul
était le carburant visé.
La conclusion la plus importante, de
tous les essais entrepris, a été que le
rendement thermodynamique d'un mo-
teur marchant à l'alcool est bien supé-
rieur à celui du même moteur au kilo-
gramme, marchant à l'essence, aussi,
quoique l'alcool ordinaire de 90° n'ait
que 5.950 à 6.000 calories disponibles
contre 11.500 calories pour l'essence, la
consommation au cheval-heure est à peu
près identique pour l'alcool et l'essence.
C'est déjà un point capital.
L'alcool ayant de l'oxygène dans sa
molécule a besoin de moins d'air pour sa
combustion que l'essence, aussi, il ré-
sulte une dépense moindre de calories
pour réchauffement de cet air.
On compte qu'il faut près de 6 litres
d'air par gramme d'alcool pour brûler
complètement, c'est-à-dire fi m3 par ki-
logramme, tandis que l'essence demande
presque le double d'air, entre 11 el 12
m3. Il en résulte qu'un mètre cube de
mélange explosif constitué, soit avec l'es-
sence, soit avec l'alcool, contient pres-
que la même quantité de calories, envi-
ron 850 calories.
En 1900 à l'Institut des Fermentations
rie Berlin où furent employés de l'alcool
pur el de l'alcool carburé à 20 % de ben-
zol.
Les conclusions ont été les suivantes :
1 " La mise en marche des moteurs à
alcool n'offre aucune difficulté ;
2" Les moteurs à alcool comparés à
ceux à essence fournissent un excédent
de travail d'environ 25 % ';
3" La combustion de l'alcool carburé
est parfaite et les gaz d'échappement sont
inodores ;
4° L'emploi de l'alcool, soit pur, soif
carburé, pour la force motrice est avan-
tageux.
Et, à celte époque où les carburateurs
el les moteurs étaient loin d'être aussi
perfectionnés que de nos jours, la con-
sommation en alcool carburé a varié de
300 à 420 grammes par cheval-heure. Cet
alcool carburé était te résultat d'un mé-
lange de 80 litres d'alcool à 90° G. L. et
20 litres de benzol. La densité était de
0,844 et le pouvoir calorifique de 6.6.33
calories par kilogramme, soit 5.598 ca-
lories au litre.
D'après ces chiffres en rappelant que
l'équivalent mécanique de la chaleur est
427 kilogrammèlres, la combustion com-
plète de 1 kilog de cet alcool donnera :
6.622 x 427
= 10,49 CV
3.000 x 75
or, on obtenait, à cette époque. 2,5 CV
par kilog d'alcool, ce qui prouvait un
rendement de :
2,5 X 100
— = 23,8 %
10,49
M. Musil a donné quelques rendements
thermodynamiques sur les moteurs à ex-
plosion.
Moteur à essence 14 à 18 %
Moteur à pétrole 13
Moteur à gaz 18 à 31 %
Moteur à alcool 24.8
Il y a donc une supériorité très mar-
quée du moteur à alcool.
De ces essais, on" n'a pas tardé à dé-
duire que l'alcool permettait une com-
pression atteignant 15 kilogs par centi-
mètre carré sans crainte d'inflammation
spontanée, alors que l'essence s'enflam-
me instantanément, dès que la compres-
sion dépasse 4 à 5 kilogs.
On a souvent eu l'occasion d'étudier
les phénomènes d'auto-inflammation et
il a été reconnu que, le véritable pallia-
tif était le réglage parfait de l'avance ou
du retard à l'allumage. Les bons chauf-
feurs, actuellement, savent comment il
faut régler un moteur pour que celui-ci
conserve toute sa souplesse et ne « cogne
pas.»
La carburation joue évidemment Un
rôle encore plus important avec le carbu-
rant à base d'alcool qu'avec l'essence.
L'idéal serait rie régler exactement le
poids d'air et le carburant tout en assu-
rant leur mélange intime avec une vapo-
risation intégrale du combustible lui-
même.
Mais de nombreux calculs suivis d'es-
sais ont démontré qu'à raison de la
grande vitesse des moteurs, il était im-
possible d'atteindre à cette perfection,
surtout parce que la vaporisation com-
plète du. liquide ne peut être obtenue as-
sez rapidement.
Il est connu qu'un liquide volatile ne
peut exister à l'état de vapeur sous la
pression atmosphérique normale qu'à
condition que la tension de la vapeur
dans le mélange avec l'air soit inférieure
ou au plus égale à celle correspondante
pour la température considérée à la ten-
sion de la vapeur saturée du liquide.
Le maintien de la température mini-
mum du mélange explosif — afin d'éviter
toute condensation, est encore rendu
plus difficile — du fait qu'il faut assurer
la quantité de chaleur nécessaire à la
transformation du liquide en vapeurs.
Les chaleurs latentes de vaporisation
de chacun des liquides susceptibles de
devenir des carburants jouent un rôle
considérable.
A la mise en route avec un moteur
froid et sans réchauffement préalable de
l'air et du liquide, on ne peut obtenir
qu'une faible vaporisation de l'alcool dé-
naturé, le restant est simplement pulvé-
risé à l'état de fines gouttelettes, durant
l'explosion ces particules liquides se-
raient plus ou moins vaporisées et brû-
leront partiellement en donnant des fu-
mées charbonneuses chargées de produits
acides et complexes. En somme, l'alcool
dénaturé seul n'est pas un carburant in-
téressant du moins avec les moteurs et
carburateurs actuels.
Déjà l'alcool carburé par 50 % de
benzine présente des. avantages sérieux
puisque tous calculs faits, on arrive à
trouver que la température minimum
initiale pour le mélange air et alcool
carburé doit être près de 26", il est déjà
presque possible 'd'avoir une vaporisa-
tion complète aux températures moyen-
nes d'été et d'automne en France.
On conçoit que de légères adjonctions
aux moteurs courants permettraient l'em-
ploi de l'alcool seul, ces adjonctions con-
sisteraient surtout dans le réchauffage
préalable de l'alcool et de l'air nécessai-
ANNALES AFRICAINES
Le carburant à base d'alcool
L'alcool seul est déjà un carburant fort
intéressant, mais il est la base de pro-
duits dérivés qui, mélangés avec lui, don-
nent des combustibles liquides, lesquels,
ainsi que l'ont prouvé de nombreuses ex-
périences, sont des équivalents de l'es-
sence. Nous mentionnerons comme prin-
cipal dérivé l'éther ordinaire, dont la fa-
brication est excessivement simple.
En France, au cours de ces dernières
années, de nombreuses études ont été fai-
tes sur l'emploi de 1' « alcool moteur ».
Après que la Société des Agriculteurs
de France et le Syndicat de la distille-
rie agricole en 1895 eurent fait toute une
campagne pour aider la consommation
de l'alcool comme source de puissance,
le Ministère de l'Agriculture en 1901 et
1902 organisa deux, concours. Ceux-ci
avaient pour but de mettre au point tout
le problème du moteur à alcool et de la
carburation de ce combustible.
Avant de parler des mélanges à base
d'alcool qui, connus maintenant, sont à
même de remplacer très avantageuse-
ment l'essence, nous donnerons quelques
aperçus sur le résultat des concours de
1901 "et 1902 où l'alcool éthylique seul
était le carburant visé.
La conclusion la plus importante, de
tous les essais entrepris, a été que le
rendement thermodynamique d'un mo-
teur marchant à l'alcool est bien supé-
rieur à celui du même moteur au kilo-
gramme, marchant à l'essence, aussi,
quoique l'alcool ordinaire de 90° n'ait
que 5.950 à 6.000 calories disponibles
contre 11.500 calories pour l'essence, la
consommation au cheval-heure est à peu
près identique pour l'alcool et l'essence.
C'est déjà un point capital.
L'alcool ayant de l'oxygène dans sa
molécule a besoin de moins d'air pour sa
combustion que l'essence, aussi, il ré-
sulte une dépense moindre de calories
pour réchauffement de cet air.
On compte qu'il faut près de 6 litres
d'air par gramme d'alcool pour brûler
complètement, c'est-à-dire fi m3 par ki-
logramme, tandis que l'essence demande
presque le double d'air, entre 11 el 12
m3. Il en résulte qu'un mètre cube de
mélange explosif constitué, soit avec l'es-
sence, soit avec l'alcool, contient pres-
que la même quantité de calories, envi-
ron 850 calories.
En 1900 à l'Institut des Fermentations
rie Berlin où furent employés de l'alcool
pur el de l'alcool carburé à 20 % de ben-
zol.
Les conclusions ont été les suivantes :
1 " La mise en marche des moteurs à
alcool n'offre aucune difficulté ;
2" Les moteurs à alcool comparés à
ceux à essence fournissent un excédent
de travail d'environ 25 % ';
3" La combustion de l'alcool carburé
est parfaite et les gaz d'échappement sont
inodores ;
4° L'emploi de l'alcool, soit pur, soif
carburé, pour la force motrice est avan-
tageux.
Et, à celte époque où les carburateurs
el les moteurs étaient loin d'être aussi
perfectionnés que de nos jours, la con-
sommation en alcool carburé a varié de
300 à 420 grammes par cheval-heure. Cet
alcool carburé était te résultat d'un mé-
lange de 80 litres d'alcool à 90° G. L. et
20 litres de benzol. La densité était de
0,844 et le pouvoir calorifique de 6.6.33
calories par kilogramme, soit 5.598 ca-
lories au litre.
D'après ces chiffres en rappelant que
l'équivalent mécanique de la chaleur est
427 kilogrammèlres, la combustion com-
plète de 1 kilog de cet alcool donnera :
6.622 x 427
= 10,49 CV
3.000 x 75
or, on obtenait, à cette époque. 2,5 CV
par kilog d'alcool, ce qui prouvait un
rendement de :
2,5 X 100
— = 23,8 %
10,49
M. Musil a donné quelques rendements
thermodynamiques sur les moteurs à ex-
plosion.
Moteur à essence 14 à 18 %
Moteur à pétrole 13
Moteur à gaz 18 à 31 %
Moteur à alcool 24.8
Il y a donc une supériorité très mar-
quée du moteur à alcool.
De ces essais, on" n'a pas tardé à dé-
duire que l'alcool permettait une com-
pression atteignant 15 kilogs par centi-
mètre carré sans crainte d'inflammation
spontanée, alors que l'essence s'enflam-
me instantanément, dès que la compres-
sion dépasse 4 à 5 kilogs.
On a souvent eu l'occasion d'étudier
les phénomènes d'auto-inflammation et
il a été reconnu que, le véritable pallia-
tif était le réglage parfait de l'avance ou
du retard à l'allumage. Les bons chauf-
feurs, actuellement, savent comment il
faut régler un moteur pour que celui-ci
conserve toute sa souplesse et ne « cogne
pas.»
La carburation joue évidemment Un
rôle encore plus important avec le carbu-
rant à base d'alcool qu'avec l'essence.
L'idéal serait rie régler exactement le
poids d'air et le carburant tout en assu-
rant leur mélange intime avec une vapo-
risation intégrale du combustible lui-
même.
Mais de nombreux calculs suivis d'es-
sais ont démontré qu'à raison de la
grande vitesse des moteurs, il était im-
possible d'atteindre à cette perfection,
surtout parce que la vaporisation com-
plète du. liquide ne peut être obtenue as-
sez rapidement.
Il est connu qu'un liquide volatile ne
peut exister à l'état de vapeur sous la
pression atmosphérique normale qu'à
condition que la tension de la vapeur
dans le mélange avec l'air soit inférieure
ou au plus égale à celle correspondante
pour la température considérée à la ten-
sion de la vapeur saturée du liquide.
Le maintien de la température mini-
mum du mélange explosif — afin d'éviter
toute condensation, est encore rendu
plus difficile — du fait qu'il faut assurer
la quantité de chaleur nécessaire à la
transformation du liquide en vapeurs.
Les chaleurs latentes de vaporisation
de chacun des liquides susceptibles de
devenir des carburants jouent un rôle
considérable.
A la mise en route avec un moteur
froid et sans réchauffement préalable de
l'air et du liquide, on ne peut obtenir
qu'une faible vaporisation de l'alcool dé-
naturé, le restant est simplement pulvé-
risé à l'état de fines gouttelettes, durant
l'explosion ces particules liquides se-
raient plus ou moins vaporisées et brû-
leront partiellement en donnant des fu-
mées charbonneuses chargées de produits
acides et complexes. En somme, l'alcool
dénaturé seul n'est pas un carburant in-
téressant du moins avec les moteurs et
carburateurs actuels.
Déjà l'alcool carburé par 50 % de
benzine présente des. avantages sérieux
puisque tous calculs faits, on arrive à
trouver que la température minimum
initiale pour le mélange air et alcool
carburé doit être près de 26", il est déjà
presque possible 'd'avoir une vaporisa-
tion complète aux températures moyen-
nes d'été et d'automne en France.
On conçoit que de légères adjonctions
aux moteurs courants permettraient l'em-
ploi de l'alcool seul, ces adjonctions con-
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