Presse et revues
69 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1866-12-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 décembre 1866 01 décembre 1866
Description : 1866/12/01 (A12,N144)-1866/12/31. 1866/12/01 (A12,N144)-1866/12/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k56658168
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/04/2011
477
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 12* ANNÉE. — DECEMBRE 1866.
178
0* 144. __ mcsmbn 1866.
PL. 49, 50, 51, 52.
SOMOTAIKï!.
TEXTE. — Notes et ïtocumcnts. — Pont. d'El-Kantara à Conslantine
(Algérie). MM. LÈBASTEBR, Inspecteur général des Ponts et Chaussées ; DE LANNOY,
Ingénieur en chef, et LIEBIEZ et STAÎNCQ, Ingénieurs ordinaires; M. MARTIN, Con-
structeur. PI. 49-50. — Charpente en fer de la Gare des Aubrais (Chemin de fer
d'Orléans), par M. E. ROOSSEI,, Constructeur à Paris. — Élude générale sur les
Voûtes biaises, par M. E. MATHIEU, Ingénieur (4e article). —Historique et Élude des
Travaux du Port de Cette, par M. RÉGY, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées
(4C article).
JPBiAlïCHES. — 49-50. Pont d'El-Kantara à Constantine (Algérie), MM. LEBAS-
TEUK, Inspecteur général des Ponts et Chaussées; DE LANNOY, Ingénieur en chef, et
LIEBIEZ et STAINCQ, Ingénieurs ordinaires; M. MARTIN, Constructeur. — 51-52. Char-
pente enfer de la Gare des Aubrais (Chemin de fer d'Orléans), par M. ROUSSEL, Con-
structeur à Paris.
NOTES ET DOCUMENTS.
Pont «l'EI-Miaiitai-a. à CJonstantime (Algérie).
MM. LBBASTEDR, Inspecteur général des Ponts et Chaussées; de LANNOY, Ingénieur
en chef, et LIERIEZ et STAINCQ, Ingénieurs ordinaires.
M. MARTIN, Constructeur.
PL. 49-30.
La réédification du pont d'El-Kantara, à Constantine, a été décidée
en 1860 à la suite du voyage de S. Exe. M. le comte de CHASSELOTJP-
LATJBAT, alors. Ministre de l'Algérie et des Colonies, accompagné de
M. TOSTAIN, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
L'Administration des Ponts et Chaussées, après des études prélimi-
naires, a adopté, pour franchir le ravin du Rummel, un système com-
posé de deux viaducs en maçonnerie reliés par une arche métallique
de grande portée. Elle s'était réservée la construction des deux viaducs,
et, après avoir chargé M. MARTIN de lui soumettre le projet de l'arche
métallique et des échafaudages nécessaires à sa mise en place, elle lui
a confié l'exécution de cette partie du travail.
La position de celte arche jetée sur un ravin d'une profondeur consi-
dérable, et l'application d'un nouveau système d'échafaudage réduit
aux seuls points d'appui des abords, donnent un certain intérêt à la
construction de cet ouvrage.
Le pont d'El-Kantara a remplacé un ancien pont en pierre de con-
struction romaine plusieurs fois réparé sous l'administration des Beys,
et qui s'était écroulé tout à coup dans ces dernières années.
Le nouveau pont rétablit ainsi une communication entre les quartiers
arabes de Constantine et les plateaux opposés de Sidi-Mabrouck que
le ravin du Rummel tenait séparés depuis la destruction de l'ancien
pont.
De ce côté de la ville, le ravin a 120 mètresde profondeur et repré-
sente une énorme crevasse large de 100 mètres au niveau du sol, mais
dont les parois se rapprochent peu à peu pour n'être plus écartées, au
fond, que de quelques mètres, qui servent de lit au Rummel.
Le Rummel coule à ciel ouvert jusqu'à peu de distance en avalde.
l'axe du nouveau pont; là, il disparaît sous trois voûtes naturelles
dont la première a une longueur considérable. A 100 mètres environ,
après la dernière de ces voûtes, il va tomber dans la vallée du Bammà
par une chute de 70 mètres de hauteur.
C'est sur ce ravin, et à l'origine de la première voûte naturelle/que
l'Administration a décidé la construction d'un pont, partie en maçon-
nerie et partie en fonte, dont les dimensions ne pouvaient manquer
d'être toujours assez grandes, mais que l'on a cherché à réduire le plus
possible en profitant des points d'appui naturels qu'offre le rocher à
des profondeurs convenables. -
Sur chaque rive se trouvent deux viaducs formés d'arcades en ma-
çonnerie. Ils s'arrêtent aux points où les bords du ravin deviennent à
peu près à pic, et laissent encore entre eux une distance de 56 mètres.
Au-dessus de cet espace a été posée une arche en fonte qui réunit
les deux séries d'arcades et se trouve ainsi au-dessus d'un gouffre de
120 mètres de profondeur,
C. 263,
La principale difficulté qu'offrait la construction de cette arche con-
sistait dans l'établissement du cintre sur lequel devaient se placer suc-
cessivement les pièces de fonte pour le montage des arcs métalliques;
mais cette difficulté était grande, surtout dans un pays offrant peu,de
ressources et où il fallait, pour ainsi dire, tout amener de France, per-
sonnel et matériel.
Pour exécuter ce cintre daus des conditions d'économie convenables,
le système employé devait remplir les deux conditions suivantes :
Rapidité et facilité de montage, — emploi de peu de matériaux.
. Il était nécessaire en effet d'éviter l'envoi et le long maintien sur le
chantier d'un personnel spécial très-dispendieux; il fallait aussi réduire,
autant que possible, le transport très-onéreux des matériaux'et des
appareils de levage.
On reconnut que l'on satisferait le mieux possible aux conditions
exigées en employant pour cintre une sorte d'arche en bois composée
d'arcs calés sur les culées, et travaillant pour soutenir les arcs en fonte
exactement comme ceux-ci devaient travailler en service pour sup-
porter le tablier et les charges additionnelles.
Cette solution une fois admise, l'arche en bois pouvait se construire
d'une manière relativement simple en établissant d'abord unepasse-
relle suspendue' à des câbles en fer et dont le tablier aurait la forme
cintrée du dessous même des arcs en bois. Le cube de charpente à em-
ployer se trouvait extrêmement réduit ; de plus, on pouvait tailler en
France, à l'avance, tout le système; le montage devenait ainsi facile et
très-rapide. ,
L'exécution justifia de tout point les études préparatoires qui y
avaient conduit.
L'achat ou la location des câbles nécessaires à l'établissement de
cette passerelle eût cependant grevé ce mode de construction d'une
somme assez importante, si l'Administration de la Marine n'eût con-
\ senti à prêter au constructeur les chaînes nécessaires pour établir ces
suspensions, ce qui a rendu ainsi le système plus économique encore.
Le procédé de montage du pont d'El-Kantara est donc intéressant,
non-seulement parce qu'il a permis de surmonter une difficulté parti-
culière à ce travail, mais aussi parce qu'il représente une solution d'un
problème plus général.
Il donne, en effet, un moyen simple, sûr et relativement peu coûteux,
de jeter une voûte soit en pierre, soit en métal entre deux points d'ap-
pui séparés par une très-grande profondeur.
Disposition de l'Échafaudage.
Le cintre sur lequel ont été montés les arcs en fonte consistait en une
sorte d'arche en bois formée de quatre arcs calés sur des retombées
en pierre ménagées à l'avance dans les culées, et reliés solidement
entre eux par dés entretoises et des croix de Saint-André.
Chacun des quatre arcs en bois était placé immédiatement au-dessous
d'un même nombre des cinq arcs en fonte dont devait se composer
l'arche métallique. —A l'arc central ne correspondait pas d'arc en
bois.
En commençant le montage par la mise en place des quatre arcs
extérieurs en fonte, par leur entreloiseinent deux à deux et leur ca-
lage, le cintre s'est trouvé déchargé de leur poids et a été plus que
suffisant pour supporter l'arc métallique central qui, pendant sa mise
en place, n'était soutenu que par les entretoises des quatre arcs en
bois. ' . ' j- '
Les arcs en bois avaient 2m.0â de hauteur; ils affectaient une forme
analogue a un double T dans lequel l'âme formée de poinçons et de
croix de Saint-André était uniquement destinée à faire travailler éga-
lement les nervures supérieures et inférieures. Ces nervures formaient
chacune deux groupes disposés symétriquement, des deux côtés de
l'âme Chacun de ces groupes était composé de trois plans de madriers,
taillés en arc de cercle, et ayant chacun 0m.24 de hauteur sur 0'\08
d'épaisseur; le tout était énergiquement boulonné. _
Il est facile de voir (PL A9-50) comment ces arcs étaient entretoises
• entre eux et comment le tout formait une charpente parfaitement so-
lidïûrG
Sur l'arche en bois ainsi formée, s'élevaient des montants bien re-
1866, — 23
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 12* ANNÉE. — DECEMBRE 1866.
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0* 144. __ mcsmbn 1866.
PL. 49, 50, 51, 52.
SOMOTAIKï!.
TEXTE. — Notes et ïtocumcnts. — Pont. d'El-Kantara à Conslantine
(Algérie). MM. LÈBASTEBR, Inspecteur général des Ponts et Chaussées ; DE LANNOY,
Ingénieur en chef, et LIEBIEZ et STAÎNCQ, Ingénieurs ordinaires; M. MARTIN, Con-
structeur. PI. 49-50. — Charpente en fer de la Gare des Aubrais (Chemin de fer
d'Orléans), par M. E. ROOSSEI,, Constructeur à Paris. — Élude générale sur les
Voûtes biaises, par M. E. MATHIEU, Ingénieur (4e article). —Historique et Élude des
Travaux du Port de Cette, par M. RÉGY, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées
(4C article).
JPBiAlïCHES. — 49-50. Pont d'El-Kantara à Constantine (Algérie), MM. LEBAS-
TEUK, Inspecteur général des Ponts et Chaussées; DE LANNOY, Ingénieur en chef, et
LIEBIEZ et STAINCQ, Ingénieurs ordinaires; M. MARTIN, Constructeur. — 51-52. Char-
pente enfer de la Gare des Aubrais (Chemin de fer d'Orléans), par M. ROUSSEL, Con-
structeur à Paris.
NOTES ET DOCUMENTS.
Pont «l'EI-Miaiitai-a. à CJonstantime (Algérie).
MM. LBBASTEDR, Inspecteur général des Ponts et Chaussées; de LANNOY, Ingénieur
en chef, et LIERIEZ et STAINCQ, Ingénieurs ordinaires.
M. MARTIN, Constructeur.
PL. 49-30.
La réédification du pont d'El-Kantara, à Constantine, a été décidée
en 1860 à la suite du voyage de S. Exe. M. le comte de CHASSELOTJP-
LATJBAT, alors. Ministre de l'Algérie et des Colonies, accompagné de
M. TOSTAIN, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
L'Administration des Ponts et Chaussées, après des études prélimi-
naires, a adopté, pour franchir le ravin du Rummel, un système com-
posé de deux viaducs en maçonnerie reliés par une arche métallique
de grande portée. Elle s'était réservée la construction des deux viaducs,
et, après avoir chargé M. MARTIN de lui soumettre le projet de l'arche
métallique et des échafaudages nécessaires à sa mise en place, elle lui
a confié l'exécution de cette partie du travail.
La position de celte arche jetée sur un ravin d'une profondeur consi-
dérable, et l'application d'un nouveau système d'échafaudage réduit
aux seuls points d'appui des abords, donnent un certain intérêt à la
construction de cet ouvrage.
Le pont d'El-Kantara a remplacé un ancien pont en pierre de con-
struction romaine plusieurs fois réparé sous l'administration des Beys,
et qui s'était écroulé tout à coup dans ces dernières années.
Le nouveau pont rétablit ainsi une communication entre les quartiers
arabes de Constantine et les plateaux opposés de Sidi-Mabrouck que
le ravin du Rummel tenait séparés depuis la destruction de l'ancien
pont.
De ce côté de la ville, le ravin a 120 mètresde profondeur et repré-
sente une énorme crevasse large de 100 mètres au niveau du sol, mais
dont les parois se rapprochent peu à peu pour n'être plus écartées, au
fond, que de quelques mètres, qui servent de lit au Rummel.
Le Rummel coule à ciel ouvert jusqu'à peu de distance en avalde.
l'axe du nouveau pont; là, il disparaît sous trois voûtes naturelles
dont la première a une longueur considérable. A 100 mètres environ,
après la dernière de ces voûtes, il va tomber dans la vallée du Bammà
par une chute de 70 mètres de hauteur.
C'est sur ce ravin, et à l'origine de la première voûte naturelle/que
l'Administration a décidé la construction d'un pont, partie en maçon-
nerie et partie en fonte, dont les dimensions ne pouvaient manquer
d'être toujours assez grandes, mais que l'on a cherché à réduire le plus
possible en profitant des points d'appui naturels qu'offre le rocher à
des profondeurs convenables. -
Sur chaque rive se trouvent deux viaducs formés d'arcades en ma-
çonnerie. Ils s'arrêtent aux points où les bords du ravin deviennent à
peu près à pic, et laissent encore entre eux une distance de 56 mètres.
Au-dessus de cet espace a été posée une arche en fonte qui réunit
les deux séries d'arcades et se trouve ainsi au-dessus d'un gouffre de
120 mètres de profondeur,
C. 263,
La principale difficulté qu'offrait la construction de cette arche con-
sistait dans l'établissement du cintre sur lequel devaient se placer suc-
cessivement les pièces de fonte pour le montage des arcs métalliques;
mais cette difficulté était grande, surtout dans un pays offrant peu,de
ressources et où il fallait, pour ainsi dire, tout amener de France, per-
sonnel et matériel.
Pour exécuter ce cintre daus des conditions d'économie convenables,
le système employé devait remplir les deux conditions suivantes :
Rapidité et facilité de montage, — emploi de peu de matériaux.
. Il était nécessaire en effet d'éviter l'envoi et le long maintien sur le
chantier d'un personnel spécial très-dispendieux; il fallait aussi réduire,
autant que possible, le transport très-onéreux des matériaux'et des
appareils de levage.
On reconnut que l'on satisferait le mieux possible aux conditions
exigées en employant pour cintre une sorte d'arche en bois composée
d'arcs calés sur les culées, et travaillant pour soutenir les arcs en fonte
exactement comme ceux-ci devaient travailler en service pour sup-
porter le tablier et les charges additionnelles.
Cette solution une fois admise, l'arche en bois pouvait se construire
d'une manière relativement simple en établissant d'abord unepasse-
relle suspendue' à des câbles en fer et dont le tablier aurait la forme
cintrée du dessous même des arcs en bois. Le cube de charpente à em-
ployer se trouvait extrêmement réduit ; de plus, on pouvait tailler en
France, à l'avance, tout le système; le montage devenait ainsi facile et
très-rapide. ,
L'exécution justifia de tout point les études préparatoires qui y
avaient conduit.
L'achat ou la location des câbles nécessaires à l'établissement de
cette passerelle eût cependant grevé ce mode de construction d'une
somme assez importante, si l'Administration de la Marine n'eût con-
\ senti à prêter au constructeur les chaînes nécessaires pour établir ces
suspensions, ce qui a rendu ainsi le système plus économique encore.
Le procédé de montage du pont d'El-Kantara est donc intéressant,
non-seulement parce qu'il a permis de surmonter une difficulté parti-
culière à ce travail, mais aussi parce qu'il représente une solution d'un
problème plus général.
Il donne, en effet, un moyen simple, sûr et relativement peu coûteux,
de jeter une voûte soit en pierre, soit en métal entre deux points d'ap-
pui séparés par une très-grande profondeur.
Disposition de l'Échafaudage.
Le cintre sur lequel ont été montés les arcs en fonte consistait en une
sorte d'arche en bois formée de quatre arcs calés sur des retombées
en pierre ménagées à l'avance dans les culées, et reliés solidement
entre eux par dés entretoises et des croix de Saint-André.
Chacun des quatre arcs en bois était placé immédiatement au-dessous
d'un même nombre des cinq arcs en fonte dont devait se composer
l'arche métallique. —A l'arc central ne correspondait pas d'arc en
bois.
En commençant le montage par la mise en place des quatre arcs
extérieurs en fonte, par leur entreloiseinent deux à deux et leur ca-
lage, le cintre s'est trouvé déchargé de leur poids et a été plus que
suffisant pour supporter l'arc métallique central qui, pendant sa mise
en place, n'était soutenu que par les entretoises des quatre arcs en
bois. ' . ' j- '
Les arcs en bois avaient 2m.0â de hauteur; ils affectaient une forme
analogue a un double T dans lequel l'âme formée de poinçons et de
croix de Saint-André était uniquement destinée à faire travailler éga-
lement les nervures supérieures et inférieures. Ces nervures formaient
chacune deux groupes disposés symétriquement, des deux côtés de
l'âme Chacun de ces groupes était composé de trois plans de madriers,
taillés en arc de cercle, et ayant chacun 0m.24 de hauteur sur 0'\08
d'épaisseur; le tout était énergiquement boulonné. _
Il est facile de voir (PL A9-50) comment ces arcs étaient entretoises
• entre eux et comment le tout formait une charpente parfaitement so-
lidïûrG
Sur l'arche en bois ainsi formée, s'élevaient des montants bien re-
1866, — 23
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