Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1866-11-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 novembre 1866 01 novembre 1866
Description : 1866/11/01 (A12,N143)-1866/11/30. 1866/11/01 (A12,N143)-1866/11/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665815v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
461
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 12° ANNÉE. — NOVEMBRE 1866.
162
IV 143. — novembre 1866.
PL. 45, 46,- 47, 48.
§®MMAÎK.B.
TEXTE. — Kotcs et documents. — Étude sur les Ports de mer artificiels et
la Fabrication des Blocs.de Béton. (PI. 45,46, 47, 48). — Étude générale sur les
■Voûtes Biaises (troisième-article), par M. MATHIEU, Ingénieur. — Bcvae Biblio-
graphique. — La Question des Chemins de 1er en Roumanie pour les Provinces en
deçà du Milcow, par Eugène-Henri GAVAND, Ingénieur Civil.
PÏ.A1WCHES 46, 46, 41, 48. —" Étude sur les Ports de mer artificiels et la Fabri-
cation des Bjocs de Béton.
Ét)TES ET DOCUMENTS.
^=»-^ ETUDE
sur les Ports de mer artificiels
et la Fabrication des Blocs de Béton.
PL. AS, 46, 47, 48.
CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
A toutes les époques, les hommes ont élevé des constructions à la
mer, soit pour améliorer ou compléter les ports naturels, soit pour
créer des ports artificiels. ,
La civilisation ancienne, partie de l'Egypte, puis de la Grèce et de
Rome, fit le tour de la Méditerranée qui fut la grande mer du monde
ancien. Sur ces rivages si diversement et si profondément découpés,
partout où la nature avait creusé un port, l'homme vint élever une ville.
Beaucoup sont détruites aujourd'hui, mais il en est qui ont subsisté
et qui nous ont transmis les traces indestructibles de l'art hydraulique
romain.
Depuis le moyen âge, la civilisation a pénétré peu à peu tout le
continent européen. Parallèlement, les rivages de l'Océan et de la
mer du Nord se couvrirent de ports, les relations commerciales s'éten-
dirent, et l'échange des produits devint plus général dans toute
l'Europe, qui n'a plus assez aujourd'hui, de ses routes de terre et de
mer, de ses chemins de fer et de ses télégraphes pour communiquer
avec le monde entier. ■ . .
Depuis cinquante ans, la prospérité commerciale est devenue pour
les administrateurs une grave préoccupation, et à ce titre, ils ont tourné
toute leur attention vers la navigation maritime et la navigation flu-
viale. De là les sacrifices faits de toutes parts pour améliorer ou ache-
ver les ports civils et militaires. Grâce à ces travaux, la science hydrau-
lique maritime réalisant de grands progrès, on osa bientôt empiéter
sur la mer elle-même, et créer jusque dans son sein, comme à Cher-
bourg, à Alger, à Marseille, des ports artificiels qui rivalisent de gran-
deur et de sécurité avec les ports naturels.
A Marseille, entre autres, cette ville si admirablement placée, qui
reçoit à elle seule le tiers des importations de toute la France, le
gouvernement a entrepris et poursuivi sans relâche des travaux
gigantesques ; tels que le bassin de la Joliette, commencé en 1845 et
achevé en 1854, qui a coûté 14 millions et qui mesure 22 hectares et
2,100 mètres de longueur de quais, —le bassin Napoléon, commencé
en 1856 et qui mesure 40 hectares et 3,500 mètres de quais et d'autres
à l'état de projets, sont autant de ports artificiels conquis sur la mer, au
moyeu de jetées isolées ou reliées à la terre.
A Alger et à Cherbourg, il existe également de ces jetées immenses
pour protéger ou former les ports.
Les ports artificiels sont une des plus Imposantes manifestations du
génie de l'homme, et à ce titre, il semble intéressant de faire connaître
les procédés perfectionnés que les ingénieurs suivent de nos jours pour
exécuter ces difficiles travaux. Ces procédés peuvent, d'ailleurs, trou-
ver plus d'une application utile dans tous les grands chantiers, et offrent
par cela même un double intérêt.
Les documents qui composent ce .travail ont été puisés aux meil-
leures sources dans l'ouvrage qu'a publié sur le port d'Alger,M. POIREL,
C. 261
l'éininênt Ingénieur en chef qui en a dirigé si longtemps les travaux
notamment^ et principalement aussi dans le magnifique ouvrage que
MM. LATOUR et GASSEND ont fait paraître sur les travaux du port de
Marseille dont nous avons reproduit quelques-uns des principaux des-
sins.
Mais avant d'aborder le sujet lui-même, il est utile de passer rapide-
ment en revue les différents systèmes adoptés successivement pour
construire des jetées à la mer, ainsi que leurs avantages et leurs incon-
vénients respectifs.
HISTORIQUE. '
Construction des Jetées à pierres perdues.
Les Romains ont suivi plusieurs procédés pour construire leurs
jetées.
Le premier procédé consistait à les établir à pierres perdues, ainsi
qu'on le voit par les restes du port de Civita-Vecchia. —Ce système de
jetées, employé par les anciens, l'a été beaucoup aussi par les moder-
nes; c'est celui que l'on a adopté, pour la digue de Cherbourg qui,
commencée en 1784, n'a été terminée qu'en 1858.
Les pierres qui composent ces jetées cubent de 0m.20 à 2 mètres
et 3 mètres; sous un volume aussi petit, le flotles remue et les boule-
verse; mais les partisans du système prétendent que cet effet a un
terme, et que les vagues finissent par placer les matériaux suivant un
talus qui leur permet de résister aux plus violents coups de mer.
Ce talus se compose de deux pentes, la pente supérieure comprise
entre le 1/6 et le 1/10, et la pente inférieure comprise entre 1/1
et 1/1.5. ' , . -
La ligne d'inflexion qui sépare ces deux pentes varie entre une
hauteur de 4 à 7 mètres au-dessous des basses eaux suivant la vio-
lence des coups de mer. Disons cependant que l'agitation de la mer
n'est pas nulle à cette profondeur, quoiqu'on l'admette généralement,
et qu'un grand nombre de faits établissent qu'elle conserve encore
une assez grande puissance jusqu'à 10 mètres et même 20 mètres de
profondeur.
Il suit de la que, bien que l'on admette la stabilité du profil d'une
jetée ainsi construite, il ne faut pas en conclure que les blocs sont im-
mobiles, mais bien que leur mobilité est circonscrite dans de certaines
limites, ainsi que cela se passe pour les sables et les galets d'une plage
naturelle; d'ailleurs, le bruit que font les blocs en roulant les uns sur
les autres sous l'action des grosses mers prouve bien qu'ils n'arrivent
jamais à conserver une immobilité absolue.
On comprend dès lors que cette, mobilité incessante, en arrondissant
les blocs comme des galets, doit finir par les user et devient une cause
de destruction.
Outre cet effet destructif qui, pour être lent, n'en est pas moins réel,
il s'en produit un autre eh cours d'exécution ; et en effet, comme les
jetées ne peuvent se construire que petit à petit, la mobilité de ces
blocs en entraîne toujours une partie autour des musoirs intérieurs, lé
long de la face intérieure, au* fur et à mesure de l'avancement de la
jetée, et produit ainsi une diminution de fond dans une partie de la
superficie du port.
Le système des jetées à pierres perdues peut présenter, d'ailleurs,
certaines difficultés dans la pratique ; ainsi l'on ne trouve pas toujours à
proximité des ports des carrières propres à fournir des blocs assez durs
pour résister au choc des vagues, et pour ne pas s'altérer à la longue
dans l'eau.
Ensuite l'exploitation des carrières, si l'on en trouve, produit un dé-
chet énorme. L'expérience ayant démontré que les blocs ne devaient
pas cuber moins de 0m.50 à 0m.75, on a reconnu, au port d'Alger
que 1/3 seulement des blocs exploités présente ce cube, ce qui accuse
un déchet des 2/3.
En outre, le bardage des blocs dans lacarrière et leur transport de.
la carrière à la jetée exigent des dépenses très-élevées, surtout pour les
blocs un peu considérables.
La question se complique encore si, au lieu de jetées partant de la
côte, on doit construire une jetée isolée comme la digue de Cher-
bourg, car il faut combiner dans ce cas le transport par terre avec le
1866. — 24
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 12° ANNÉE. — NOVEMBRE 1866.
162
IV 143. — novembre 1866.
PL. 45, 46,- 47, 48.
§®MMAÎK.B.
TEXTE. — Kotcs et documents. — Étude sur les Ports de mer artificiels et
la Fabrication des Blocs.de Béton. (PI. 45,46, 47, 48). — Étude générale sur les
■Voûtes Biaises (troisième-article), par M. MATHIEU, Ingénieur. — Bcvae Biblio-
graphique. — La Question des Chemins de 1er en Roumanie pour les Provinces en
deçà du Milcow, par Eugène-Henri GAVAND, Ingénieur Civil.
PÏ.A1WCHES 46, 46, 41, 48. —" Étude sur les Ports de mer artificiels et la Fabri-
cation des Bjocs de Béton.
Ét)TES ET DOCUMENTS.
^=»-^ ETUDE
sur les Ports de mer artificiels
et la Fabrication des Blocs de Béton.
PL. AS, 46, 47, 48.
CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
A toutes les époques, les hommes ont élevé des constructions à la
mer, soit pour améliorer ou compléter les ports naturels, soit pour
créer des ports artificiels. ,
La civilisation ancienne, partie de l'Egypte, puis de la Grèce et de
Rome, fit le tour de la Méditerranée qui fut la grande mer du monde
ancien. Sur ces rivages si diversement et si profondément découpés,
partout où la nature avait creusé un port, l'homme vint élever une ville.
Beaucoup sont détruites aujourd'hui, mais il en est qui ont subsisté
et qui nous ont transmis les traces indestructibles de l'art hydraulique
romain.
Depuis le moyen âge, la civilisation a pénétré peu à peu tout le
continent européen. Parallèlement, les rivages de l'Océan et de la
mer du Nord se couvrirent de ports, les relations commerciales s'éten-
dirent, et l'échange des produits devint plus général dans toute
l'Europe, qui n'a plus assez aujourd'hui, de ses routes de terre et de
mer, de ses chemins de fer et de ses télégraphes pour communiquer
avec le monde entier. ■ . .
Depuis cinquante ans, la prospérité commerciale est devenue pour
les administrateurs une grave préoccupation, et à ce titre, ils ont tourné
toute leur attention vers la navigation maritime et la navigation flu-
viale. De là les sacrifices faits de toutes parts pour améliorer ou ache-
ver les ports civils et militaires. Grâce à ces travaux, la science hydrau-
lique maritime réalisant de grands progrès, on osa bientôt empiéter
sur la mer elle-même, et créer jusque dans son sein, comme à Cher-
bourg, à Alger, à Marseille, des ports artificiels qui rivalisent de gran-
deur et de sécurité avec les ports naturels.
A Marseille, entre autres, cette ville si admirablement placée, qui
reçoit à elle seule le tiers des importations de toute la France, le
gouvernement a entrepris et poursuivi sans relâche des travaux
gigantesques ; tels que le bassin de la Joliette, commencé en 1845 et
achevé en 1854, qui a coûté 14 millions et qui mesure 22 hectares et
2,100 mètres de longueur de quais, —le bassin Napoléon, commencé
en 1856 et qui mesure 40 hectares et 3,500 mètres de quais et d'autres
à l'état de projets, sont autant de ports artificiels conquis sur la mer, au
moyeu de jetées isolées ou reliées à la terre.
A Alger et à Cherbourg, il existe également de ces jetées immenses
pour protéger ou former les ports.
Les ports artificiels sont une des plus Imposantes manifestations du
génie de l'homme, et à ce titre, il semble intéressant de faire connaître
les procédés perfectionnés que les ingénieurs suivent de nos jours pour
exécuter ces difficiles travaux. Ces procédés peuvent, d'ailleurs, trou-
ver plus d'une application utile dans tous les grands chantiers, et offrent
par cela même un double intérêt.
Les documents qui composent ce .travail ont été puisés aux meil-
leures sources dans l'ouvrage qu'a publié sur le port d'Alger,M. POIREL,
C. 261
l'éininênt Ingénieur en chef qui en a dirigé si longtemps les travaux
notamment^ et principalement aussi dans le magnifique ouvrage que
MM. LATOUR et GASSEND ont fait paraître sur les travaux du port de
Marseille dont nous avons reproduit quelques-uns des principaux des-
sins.
Mais avant d'aborder le sujet lui-même, il est utile de passer rapide-
ment en revue les différents systèmes adoptés successivement pour
construire des jetées à la mer, ainsi que leurs avantages et leurs incon-
vénients respectifs.
HISTORIQUE. '
Construction des Jetées à pierres perdues.
Les Romains ont suivi plusieurs procédés pour construire leurs
jetées.
Le premier procédé consistait à les établir à pierres perdues, ainsi
qu'on le voit par les restes du port de Civita-Vecchia. —Ce système de
jetées, employé par les anciens, l'a été beaucoup aussi par les moder-
nes; c'est celui que l'on a adopté, pour la digue de Cherbourg qui,
commencée en 1784, n'a été terminée qu'en 1858.
Les pierres qui composent ces jetées cubent de 0m.20 à 2 mètres
et 3 mètres; sous un volume aussi petit, le flotles remue et les boule-
verse; mais les partisans du système prétendent que cet effet a un
terme, et que les vagues finissent par placer les matériaux suivant un
talus qui leur permet de résister aux plus violents coups de mer.
Ce talus se compose de deux pentes, la pente supérieure comprise
entre le 1/6 et le 1/10, et la pente inférieure comprise entre 1/1
et 1/1.5. ' , . -
La ligne d'inflexion qui sépare ces deux pentes varie entre une
hauteur de 4 à 7 mètres au-dessous des basses eaux suivant la vio-
lence des coups de mer. Disons cependant que l'agitation de la mer
n'est pas nulle à cette profondeur, quoiqu'on l'admette généralement,
et qu'un grand nombre de faits établissent qu'elle conserve encore
une assez grande puissance jusqu'à 10 mètres et même 20 mètres de
profondeur.
Il suit de la que, bien que l'on admette la stabilité du profil d'une
jetée ainsi construite, il ne faut pas en conclure que les blocs sont im-
mobiles, mais bien que leur mobilité est circonscrite dans de certaines
limites, ainsi que cela se passe pour les sables et les galets d'une plage
naturelle; d'ailleurs, le bruit que font les blocs en roulant les uns sur
les autres sous l'action des grosses mers prouve bien qu'ils n'arrivent
jamais à conserver une immobilité absolue.
On comprend dès lors que cette, mobilité incessante, en arrondissant
les blocs comme des galets, doit finir par les user et devient une cause
de destruction.
Outre cet effet destructif qui, pour être lent, n'en est pas moins réel,
il s'en produit un autre eh cours d'exécution ; et en effet, comme les
jetées ne peuvent se construire que petit à petit, la mobilité de ces
blocs en entraîne toujours une partie autour des musoirs intérieurs, lé
long de la face intérieure, au* fur et à mesure de l'avancement de la
jetée, et produit ainsi une diminution de fond dans une partie de la
superficie du port.
Le système des jetées à pierres perdues peut présenter, d'ailleurs,
certaines difficultés dans la pratique ; ainsi l'on ne trouve pas toujours à
proximité des ports des carrières propres à fournir des blocs assez durs
pour résister au choc des vagues, et pour ne pas s'altérer à la longue
dans l'eau.
Ensuite l'exploitation des carrières, si l'on en trouve, produit un dé-
chet énorme. L'expérience ayant démontré que les blocs ne devaient
pas cuber moins de 0m.50 à 0m.75, on a reconnu, au port d'Alger
que 1/3 seulement des blocs exploités présente ce cube, ce qui accuse
un déchet des 2/3.
En outre, le bardage des blocs dans lacarrière et leur transport de.
la carrière à la jetée exigent des dépenses très-élevées, surtout pour les
blocs un peu considérables.
La question se complique encore si, au lieu de jetées partant de la
côte, on doit construire une jetée isolée comme la digue de Cher-
bourg, car il faut combiner dans ce cas le transport par terre avec le
1866. — 24
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