Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1865-07-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 juillet 1865 01 juillet 1865
Description : 1865/07/01 (A11,T11,N126)-1865/07/31. 1865/07/01 (A11,T11,N126)-1865/07/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k56657944
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. - 11e ANNÉE. — JUILLET 1865.
90
U° 126. — JmlUt 1865.
PL. 27, 28, 29, 30.
SOMMAIRE.
TEXTE. — IVotes et Documents. — Ëtude sur les Ponts métalliques, par
M.J. Fot, Ingénieur Civil (2«article) (PI. 27-28).— Tunnel d'Oazurza (Chemin de fer
du Nord de l'Espagne), par MM. LETOURNEUR, Ingénieur en chef, et J. GALLAND, In-
génieur ordinaire (PI. 29-30).— Chronique. — Travaux des Départements. — Af-
faires courantes du mois de Juin 1865.
PliAIïCOES. — 27-28. Ëtude sur les Ponts métalliques, par M. J. FOY, Ingé-
nieur Civil. — 29-30. Tunnel d'Oazurza (Chemin de fer du Nord de l'Espagne), par
MM. LETOURNEDR, Ingénieur en chef, et J. GALLAND, Ingénieur ordinaire.
NOTES ET DOCUMENTS.
ll'ËfA SUR LES PONTS MÉTALLIQUES.
i>'X" "n i P*r M. J. FOY, Ingénieur Civil.
-.;■■■-■ ■'-.'/ (DEUXIÈME ARTICLE.)
*-':-iV PL. 27-28.
ArlicUs~wrt&rteurs. — Pont en tôle sur l'inn à Sarstedt, Nour. Ann. Constr. 1855,
col. 4, PI. 1. — Piles tubulaires en fonte du pont de Chepslow, Nouv. Ann. Constr.
1C55, col. 43, PI. 25. — Piles tubulaires du pont de Benha, Nouv. Ann. Constr. 1855,
col. 44^ PI. 26. — Pont à piles tubulaires de Moulins (Allier), Nouv. Ann. Constr.
1869, col. 115, PI. 29-30-31-32. — Pont sur le Rhin, à Cologne, JVour. Ann. Constr.
1860, col. 17, PI. 7-8. — Pont en treillis de Maastricht, JVour. Ann. Constr. 1861,
col. 162, PI. 51-52. — Pont de Kehl, Nouv. Ann. Constr. 1862, col. 126, PI. 33 34-
35-36. — Poids et valeur des Tabliers des Ponts métalliques, If. Ann. Constr. 1862,
col. 177, PI. 48. — Résistance et Poids des Poutres métalliques, Nouv. Ann. Constr.
1863, col. 67, PI. 20. — Pont-treillis à piles tubulaires d'Argenteuil, sur la Seine,
Nouv. Ann. Constr. 1864, col. 5, PI. 5-(f. — Elude sur les Ponts métalliques, 1er ar-
ticle, Nouv. Ann. Constr. 1805, col. 73, PI. 23-24.
Ponts à Poutres droites à grandes Portées.
Après avoir considéré plus spécialement, dans un précédent article,
les ponts métalliques à petites portées, nous allons nous occuper main-
tenant des cas des grandes portées. —Ce chapitre comprendra natu-
rellement les ponts à plusieurs travées.
Nous avons dit que le véritable rôle de la tôle est de franchir les
grandes portées ; elle s'y prêle en effet admirablement par la simplicité
des assemblages, la multiplicité des formes qu'elle peut affecter, et
son égale résistance à la traction et à la compression, du moins dans
la limite des efforts auxquels elle doit être soumise en pratique.
R. STEPHENSON, en construisant, en 1847, le pont Britannia, ré-
véla le premier, par un grand exemple, le parti que l'on pouvait tirer
du for pour la construction. Ce pont est composé de deux travées de
140 mètres chacune, et de deux autres de 70 mètres, franchissant une
ouverture totale de 453 mètres; dès lors, les ingénieurs du continent
adoptèrent le fer sans hésiter dans les grands viaducs de chemins de fer.
Ou modifia toutefois la première forme adoptée par STEPHENSON
en remplaçant la poutre tubulaire par la poutre symétrique à dou-
ble ï; mais ce n'est que dans ces dernières aimées, au grand viaduc
de Dirschau, sur la Vistule, que l'on osa aborder, sur le continent, les
grandes ouvertures dont les Anglais avaient eu jusque-là, pour ainsi dire,
le privilège.
Le pont de Dirschau compte six travées de 128m.65 d'ouverture, et
franchit ainsi une portée totale de 820m.75 au moyen de deux pou-
Ires à double T de llra.80 de hauteur. Nous reviendrons sur ce bel
ouvrage dans le cours de cette note; nous allons passer en revue,
pour le moment, les différentes dispositions que les ingénieurs ont
adoptées pour les tabliers des grands viaducs, en suivant, autant que
possible, l'ordre chronologique.
Ponts à Poutres tubulaires. (Fig. 1.)
Ce fut après de longues expériences.préliminaires que STEPHENSON
adopta, pour le pont Britannia, les pouires tubulaires que tous les
ingénieurs connaissent. Deux tubes, placés l'un à côté de l'autre, mais
complètement indépendants, l'un pour la voie d'aller, l'autre pour la
voie de relouer, composent la partie essentielle du pont: les parois ver-
ticales des tubes sont des tôles pleines.
Au pont de Conway, composé d'une travée de 121m.84, STEPHENSON
G. 230
a adopté exactement la même disposition : deux tubes séparés à pa-
rois verticales pleines.
Dans un troisième pont de ce genre qu'il a construit à Brolherton,
pour une travée de 68m.60, tout en supprimant les cellules des parois
horizontales, que la moindre portée du pont rendait inutiles, le même
constructeur a conservé les parois verticales pleines.
Les Anglais ont construit, dans ces dernières années, au Canada,
un nouveau type de pont tubulaire pour faire franchir le fleuve Saint-
Laurent, au réseau « Greal trunk of Canada, » le pont Victoria, près
Montréal. Ce pont, qui n'a qu'une voie, et par conséquent qu'un tube,
compte vingt cinq travées de 73"\50 à 75 mètres d'ouvenure cha-
cune. Le tube a été expédié d'Angleterre, où on l'a fabriqué; dans cet
ouvrage encore, les parois verticales sont pleines, mais on y a ménagé
des trous de distance en dislance pour y faire pénétrer la lumière.
La poutre tubulaire, à parois pleines, est ainsi la première solution
du problème des grandes portées franchies par des tabliers métalliques.
Celte solution est-elle la meilleure? il est permis d'en douter. Au
point de vue de la solidité des assemblages et de la liaison de tout le
système, elle est en tout comparable aux autres systèmes, mais il n'en
est pas de même au point de vue de l'économie de métal.
En effet, pour un pont à deux voies, ce système, se composant de
deux tubes entièrement séparés, forme pour ainsi dire deux ponts
indépendants et présente quatre parois verticales dont le poids est
énorme sans apporter une résistance proportionnelle, sans compter
qu'il exige une plus grande largeur des piles et des culées. Aussi ces
ponts ont-ils un poids considérable, ainsi que l'on pourra le voir dans
les tableaux qui suivront.
Quant aux parois horizontales, avec ou sans cellules, elles servent,
il est vrai, à établir un entretoisement énergique entre les parois ver-
ticales, mais des exemples tous récents, le pont de Dirschau entre au-
tres, montrent que l'on peut entretoiser parfaitement les poutres à leur
partie supérieure par un système de croisillons en fer, aussi solide que
la paroî horizontale pleine, et bien plus économique.
Il est donc peu probable que le système des pouts tubulaires à pa-
rois pleines reçoive, dans l'avenir, beaucoup d'applications pour les
portées exceptionnelles : le pont de Dirschau sur la Vistule et le pont
sur la Nogat, à Marienbourg, peuvent être cités à l'appui de cette asser-
tion. Du reste, il est bon d'ajouter que la paroi pleine est essentielle-
ment anglaise: elle est presque le résultat d'un parti pris. Les.ingé-
nieurs anglais se sont refusés longtemps à accepter les parois a treillis,
qui ont cependant un aspect plus agréable, en grande partie parce que
le treillis est une forme américaine qui leur répugne instinctivement.
Toutefois ils ont construit, depuis quelques années, quelques ponts à
treillis, et enlre autres le pont de la Boyne et le pont de Blackfnards,
dont il a été question dans une précédente livraison. (N. Ann. Constr.,
1864.)
Ponts avec Poutres au-dessous du niveau des Rails. (Fig. 2.)
La première application du fer qui ait été faite aux ouvrages d'art
eu France est due, comme on sait, à M.Eug. FLACHAT. Il s'agissait
de reconstruire le pont d'Asnières, brûlé en 1848, et de refaire le ta-
blier sans interrompre la circulation, sans changer le niveau des rails,
et en conservant les piles de l'ancien pont. De là plusieurs conditions
à remplir qui ne laissaient pas beaucoup de latitude pour le choix du
tablier. On sait avec quel bonheur et avec quel talent M. FLACHAT sut
résoudre toutes ces difficultés. Limité par la hauteur du tablier, il
adopta des poutres tubulaires à parois pleines de 2m.30 de hauteur, et
les plaça au-dessous du niveau des rails : le pont d'Asnières compte
cinq poutres et porte quatre voies.
Mais la voie ainsi placée tendait à faire gauchir les parois verticales,
on roidit alors ces parois par un système d'entretoisement vertical en
croix de Saint-André, et par un système de goussets que l'on utilisa en
même temps pour donner aux pièces de pont toute la légèreté possible.
Toutes les.pièces du tablier métallique ont été ainsi étudiées et calcu-
lées avec un soin tout particulier; aussi ce pont, qui inaugurait, par
une série de conditions difficiles, l'ère des ponts métalliques en France,
n'a-t-il qu'un poids relativement peu considérable ainsi que nous le
verrons.
1865. — 12
90
U° 126. — JmlUt 1865.
PL. 27, 28, 29, 30.
SOMMAIRE.
TEXTE. — IVotes et Documents. — Ëtude sur les Ponts métalliques, par
M.J. Fot, Ingénieur Civil (2«article) (PI. 27-28).— Tunnel d'Oazurza (Chemin de fer
du Nord de l'Espagne), par MM. LETOURNEUR, Ingénieur en chef, et J. GALLAND, In-
génieur ordinaire (PI. 29-30).— Chronique. — Travaux des Départements. — Af-
faires courantes du mois de Juin 1865.
PliAIïCOES. — 27-28. Ëtude sur les Ponts métalliques, par M. J. FOY, Ingé-
nieur Civil. — 29-30. Tunnel d'Oazurza (Chemin de fer du Nord de l'Espagne), par
MM. LETOURNEDR, Ingénieur en chef, et J. GALLAND, Ingénieur ordinaire.
NOTES ET DOCUMENTS.
ll'ËfA SUR LES PONTS MÉTALLIQUES.
i>'X" "n i P*r M. J. FOY, Ingénieur Civil.
-.;■■■-■ ■'-.'/ (DEUXIÈME ARTICLE.)
*-':-iV PL. 27-28.
ArlicUs~wrt&rteurs. — Pont en tôle sur l'inn à Sarstedt, Nour. Ann. Constr. 1855,
col. 4, PI. 1. — Piles tubulaires en fonte du pont de Chepslow, Nouv. Ann. Constr.
1C55, col. 43, PI. 25. — Piles tubulaires du pont de Benha, Nouv. Ann. Constr. 1855,
col. 44^ PI. 26. — Pont à piles tubulaires de Moulins (Allier), Nouv. Ann. Constr.
1869, col. 115, PI. 29-30-31-32. — Pont sur le Rhin, à Cologne, JVour. Ann. Constr.
1860, col. 17, PI. 7-8. — Pont en treillis de Maastricht, JVour. Ann. Constr. 1861,
col. 162, PI. 51-52. — Pont de Kehl, Nouv. Ann. Constr. 1862, col. 126, PI. 33 34-
35-36. — Poids et valeur des Tabliers des Ponts métalliques, If. Ann. Constr. 1862,
col. 177, PI. 48. — Résistance et Poids des Poutres métalliques, Nouv. Ann. Constr.
1863, col. 67, PI. 20. — Pont-treillis à piles tubulaires d'Argenteuil, sur la Seine,
Nouv. Ann. Constr. 1864, col. 5, PI. 5-(f. — Elude sur les Ponts métalliques, 1er ar-
ticle, Nouv. Ann. Constr. 1805, col. 73, PI. 23-24.
Ponts à Poutres droites à grandes Portées.
Après avoir considéré plus spécialement, dans un précédent article,
les ponts métalliques à petites portées, nous allons nous occuper main-
tenant des cas des grandes portées. —Ce chapitre comprendra natu-
rellement les ponts à plusieurs travées.
Nous avons dit que le véritable rôle de la tôle est de franchir les
grandes portées ; elle s'y prêle en effet admirablement par la simplicité
des assemblages, la multiplicité des formes qu'elle peut affecter, et
son égale résistance à la traction et à la compression, du moins dans
la limite des efforts auxquels elle doit être soumise en pratique.
R. STEPHENSON, en construisant, en 1847, le pont Britannia, ré-
véla le premier, par un grand exemple, le parti que l'on pouvait tirer
du for pour la construction. Ce pont est composé de deux travées de
140 mètres chacune, et de deux autres de 70 mètres, franchissant une
ouverture totale de 453 mètres; dès lors, les ingénieurs du continent
adoptèrent le fer sans hésiter dans les grands viaducs de chemins de fer.
Ou modifia toutefois la première forme adoptée par STEPHENSON
en remplaçant la poutre tubulaire par la poutre symétrique à dou-
ble ï; mais ce n'est que dans ces dernières aimées, au grand viaduc
de Dirschau, sur la Vistule, que l'on osa aborder, sur le continent, les
grandes ouvertures dont les Anglais avaient eu jusque-là, pour ainsi dire,
le privilège.
Le pont de Dirschau compte six travées de 128m.65 d'ouverture, et
franchit ainsi une portée totale de 820m.75 au moyen de deux pou-
Ires à double T de llra.80 de hauteur. Nous reviendrons sur ce bel
ouvrage dans le cours de cette note; nous allons passer en revue,
pour le moment, les différentes dispositions que les ingénieurs ont
adoptées pour les tabliers des grands viaducs, en suivant, autant que
possible, l'ordre chronologique.
Ponts à Poutres tubulaires. (Fig. 1.)
Ce fut après de longues expériences.préliminaires que STEPHENSON
adopta, pour le pont Britannia, les pouires tubulaires que tous les
ingénieurs connaissent. Deux tubes, placés l'un à côté de l'autre, mais
complètement indépendants, l'un pour la voie d'aller, l'autre pour la
voie de relouer, composent la partie essentielle du pont: les parois ver-
ticales des tubes sont des tôles pleines.
Au pont de Conway, composé d'une travée de 121m.84, STEPHENSON
G. 230
a adopté exactement la même disposition : deux tubes séparés à pa-
rois verticales pleines.
Dans un troisième pont de ce genre qu'il a construit à Brolherton,
pour une travée de 68m.60, tout en supprimant les cellules des parois
horizontales, que la moindre portée du pont rendait inutiles, le même
constructeur a conservé les parois verticales pleines.
Les Anglais ont construit, dans ces dernières années, au Canada,
un nouveau type de pont tubulaire pour faire franchir le fleuve Saint-
Laurent, au réseau « Greal trunk of Canada, » le pont Victoria, près
Montréal. Ce pont, qui n'a qu'une voie, et par conséquent qu'un tube,
compte vingt cinq travées de 73"\50 à 75 mètres d'ouvenure cha-
cune. Le tube a été expédié d'Angleterre, où on l'a fabriqué; dans cet
ouvrage encore, les parois verticales sont pleines, mais on y a ménagé
des trous de distance en dislance pour y faire pénétrer la lumière.
La poutre tubulaire, à parois pleines, est ainsi la première solution
du problème des grandes portées franchies par des tabliers métalliques.
Celte solution est-elle la meilleure? il est permis d'en douter. Au
point de vue de la solidité des assemblages et de la liaison de tout le
système, elle est en tout comparable aux autres systèmes, mais il n'en
est pas de même au point de vue de l'économie de métal.
En effet, pour un pont à deux voies, ce système, se composant de
deux tubes entièrement séparés, forme pour ainsi dire deux ponts
indépendants et présente quatre parois verticales dont le poids est
énorme sans apporter une résistance proportionnelle, sans compter
qu'il exige une plus grande largeur des piles et des culées. Aussi ces
ponts ont-ils un poids considérable, ainsi que l'on pourra le voir dans
les tableaux qui suivront.
Quant aux parois horizontales, avec ou sans cellules, elles servent,
il est vrai, à établir un entretoisement énergique entre les parois ver-
ticales, mais des exemples tous récents, le pont de Dirschau entre au-
tres, montrent que l'on peut entretoiser parfaitement les poutres à leur
partie supérieure par un système de croisillons en fer, aussi solide que
la paroî horizontale pleine, et bien plus économique.
Il est donc peu probable que le système des pouts tubulaires à pa-
rois pleines reçoive, dans l'avenir, beaucoup d'applications pour les
portées exceptionnelles : le pont de Dirschau sur la Vistule et le pont
sur la Nogat, à Marienbourg, peuvent être cités à l'appui de cette asser-
tion. Du reste, il est bon d'ajouter que la paroi pleine est essentielle-
ment anglaise: elle est presque le résultat d'un parti pris. Les.ingé-
nieurs anglais se sont refusés longtemps à accepter les parois a treillis,
qui ont cependant un aspect plus agréable, en grande partie parce que
le treillis est une forme américaine qui leur répugne instinctivement.
Toutefois ils ont construit, depuis quelques années, quelques ponts à
treillis, et enlre autres le pont de la Boyne et le pont de Blackfnards,
dont il a été question dans une précédente livraison. (N. Ann. Constr.,
1864.)
Ponts avec Poutres au-dessous du niveau des Rails. (Fig. 2.)
La première application du fer qui ait été faite aux ouvrages d'art
eu France est due, comme on sait, à M.Eug. FLACHAT. Il s'agissait
de reconstruire le pont d'Asnières, brûlé en 1848, et de refaire le ta-
blier sans interrompre la circulation, sans changer le niveau des rails,
et en conservant les piles de l'ancien pont. De là plusieurs conditions
à remplir qui ne laissaient pas beaucoup de latitude pour le choix du
tablier. On sait avec quel bonheur et avec quel talent M. FLACHAT sut
résoudre toutes ces difficultés. Limité par la hauteur du tablier, il
adopta des poutres tubulaires à parois pleines de 2m.30 de hauteur, et
les plaça au-dessous du niveau des rails : le pont d'Asnières compte
cinq poutres et porte quatre voies.
Mais la voie ainsi placée tendait à faire gauchir les parois verticales,
on roidit alors ces parois par un système d'entretoisement vertical en
croix de Saint-André, et par un système de goussets que l'on utilisa en
même temps pour donner aux pièces de pont toute la légèreté possible.
Toutes les.pièces du tablier métallique ont été ainsi étudiées et calcu-
lées avec un soin tout particulier; aussi ce pont, qui inaugurait, par
une série de conditions difficiles, l'ère des ponts métalliques en France,
n'a-t-il qu'un poids relativement peu considérable ainsi que nous le
verrons.
1865. — 12
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