Presse et revues
97 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1881-12-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 décembre 1881 01 décembre 1881
Description : 1881/12/01 (T6,SER3,N324)-1881/12/31. 1881/12/01 (T6,SER3,N324)-1881/12/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k56657870
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
193
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 3e SÉRIE. — TOME VI. — DÉCEMBRE 1881.
194
SOMiTIASISI-:.
TEXTE. — IVotes et Documents. — Nouvelle méthode de percement du
tunnel de l'Hudson. — Grue roulante de l'hôtel des postes, par M. BONNET,
ingénieur des Arts et Manufactures, à Paris. —.Nouvel hôpital de Saint-
Denis (Seine), par M. LAYNAUD, architecte. •— Etude sur les qualités du
ciment de Portland, par M. A. BRÛLL, ingénieur civil (3° article).
Revue des chemins de 1er. — Le chemin de fer de Grande-Ceinture. —
Tramways à vapeur de la place de l'Etoile.
Chronique. — Translation d'une grande construction. — Rectification. —
Chemins de fer portatifs en Tunisie.
PLANCHES. — 48 49. N° 1. Tunnel de la rivière de l'Hudson. (Méthode de
percement.)
48-49. N° 2. Grue roulante employée à la reconstruction de l'hôtel des postes.
50 51 et 52. Hôpital de Saint-Denis (Seine), construit pai M. LAYNAUD, archi-
tecte.
NOTES ET DOCUMENTS.
Nouvelle méthode du percement «lu tunnel
de l'Hudson.
PL. 48-49. — N° 1.
Nous empruntons &Y American Machinist quelques détails,
relatifs au percement du tunnel de l'Hudson, qui nous
ont paru intéressants.
Après l'accident du 21 juin 1880 qui avait causé l'envahis-
sement du tunnel parles eaux de la rivière, on mit en oeuvre
différents procédés pour rentrer dans l'ouvrage. On essaya
d'abord d'épuiser l'eau du puits; ce moyen ayant échoué, on
construisit un batardeau, qui ne réussit pas davantage pour
cet objet spécial : mais cette dépense ne fut pas perdue, grâce
aux avantages qu'offrit cette construction, lorsqu'on eut enfin
recours à l'emploi d'un caisson, après que tous les autres
moyens eurent échoué.
Nous allons décrire le mode suivant lequel on a procédé,
ainsi que les progrès réalisés depuis dans les travaux.
Le caisson dont on s'est servi est constitué par des pièces
de bois solidement reliées entre elles. La partie intérieure, ou
toit, est circulaire : on lui a donné cette forme afin qu'elle pût
recouvrir les deux galeries, ainsi que l'indique la figure 2
(Pl. 48-49) qui représente le caisson, avec une de ses extrémi-
tés enlevée, et vu du côté de la rivière.
Une fois terminé, le caisson fut revêtu d'une couche de brai,
recouverte de feuilles de plomb.
Les tuyaux à air comprimé furent mis en place, et l'on trouva
qu'une pression de 350 grammes par centimètre carré serait
suffisante pour faire baisser l'eau jusqu'à la semelle du caisson.
C'est le 13 septembre 1880 qu'on s'est remis à l'ouvrage
avec une énergie qui ne s'est pas démentie depuis.
Après qu'on eut recépé les bois qui s'opposaient à la des-
cente du caisson, celui-ci s'enfonça graduellement jusqu'à ce
qu'il eût atteint les plaques de l'arche écrasée formant le som-
met du tunnel. A partir de cette époque (22 septembre), on
commença à découvrir les plaques brisées et on les enleva.
Aux abords du sas à air, le tunnel était rempli d'une boue
molle, qui y avait été déposée par l'eau de la rivière. Ici, l'on
éprouva beaucoup de difficultés pour se relier à l'ancien sas à
air. On y parvint cependant en pratiquant une ouverture à
travers la paroi du caisson, et reliant les deux parties de la
construction au moyen de plaques de tôle portées par des fers
cornières chevillés sur le caisson.
C'est alors qu'on essaya de pénétrer dans le tunnel sud,
figuré à droite sur le dessin (fig. 2, Pl. 48-49). Mais la vase,
trop molle, laissait pénétrer l'eau en telle abondance qu'on ne
faisait que peu ou pas de progrès. On se mit alors à construire
un support en briques pour porter la semelle du caisson,
comme on le voit de chaque côté du tunnel, et l'on put termi-
ner le fonçage, malgré les prévisions contraires d'un bon
nombre d'ingénieurs expérimentés. Une ouverture fut prati-
quée au centre de la paroi Est du caisson, dans l'alignement de
la partie supérieure de la plaque qui réunit les deux galeries.
La vase fut enlevée par cette ouverture, et les plaques in-
troduites une à une. Tandis qu'une de leurs extrémités restait
appliquée sur la plaque de bride et épousait la forme de la
courbe de la galerie, l'autre était chevillée au caisson; de
cette manière on arriva à compléter le tube métallique destiné
à la construction de la galerie.
Cependant l'eau avait enlevé toute la vase qui se trouvait
sous la cloison, et on ne pouvait l'empêcher de pénétrer par
ce passage ; on éleva alors à l'entrée du tunnel sud une cloi-
son temporaire ; au moyen de la pression de l'air, on comprima
de la vase dans l'espace ainsi ménagé, et on étancha la fuite.
Pour amener les paquets de vase au point voulu et en
quantité suffisante pour remplir l'espace, on fit usage d'un
tuyau de 7b millimètres.
La fuite aveuglée, le premier travail à faire consistait à ter-
miner l'excavation sous la semelle, à poser les radiers, et à
achever le fond et les parois de chaque galerie. On murailla
donc, comme on le voit sur la figure, l'intérieur du caisson.
Le mur qui sépare les deux galeries fut poussé à moitié
chemin : on fit ainsi du caisson une vaste chambre de travail
accessible du dehors par deux sas à air et communiquant
librement avec les deux galeries. Un des sas à air verticaux
(fig. 3) servait à l'entrée et à la sortie des matériaux, l'autre
au passage des ouvriers. La maçonnerie de l'intérieur du
caisson reçut un enduit de ciment de Portland.
L'examen du tunnel montra que l'accident n'avait pas dé-
truit l'ouvrage : on le retrouva tel qu'au jour où le travail
avait cessé. Des mesures furent prises aussitôt pour atteindre
le tunnel sud : mais les dispositions adoptées étaient diffé-
rentes des anciennes.
Pendant les travaux d'avancement, la vase, très-molle,
s'écoulait souvent : on dut se servir d'un tuyau de ISO milli-
mètres pour introduire la vase nécessaire à l'aveuglement des
fuites. On la refoulait dans des tuyaux à air comprimé, et ce
travail exigeait parfois jusqu'à quatre hommes.
On rencontra continuellement de sérieuses difficultés jus-
qu'à ce que le directeur des travaux, M. ANDERSEN, eût conçu
l'idée ingénieuse, qu'il fit aussitôt mettre en pratique, de
recourir à un tunnel-pilote.
Ce tunnel-pilote (fig. 1 et 3, Pl. 48-49) est un vaste tube de
lm,98 de diamètre, constitué par de fortes plaques de fer de
lm,22 de longueur : il en faut dix pour former tout le cercle.
La partie supérieure du tunnel-pilote est distante de lm,85
environ des'plaques supérieures de la galerie principale. Les
joints sont garnis de plaques de tôle qu'on fait avancer de
15 centimètres, de manière à constituer un rebord qui em-
pêche la galerie de dévier.
Le tunnel-pilote précède la galerie principale de 9 à 12 mè-
tres et forme un solide support pour les plaques de cette
galerie. Ces plaques s'appuient sur des étais qui reposent
d'une part sur elles, d'autre part sur le tunnel-pilote (fig. 1).
Les étais portent à leurs extrémités des vis au moyen desquelles
on peut les ajuster facilement.
ANN. CONSTH., 1881. —23.
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 3e SÉRIE. — TOME VI. — DÉCEMBRE 1881.
194
SOMiTIASISI-:.
TEXTE. — IVotes et Documents. — Nouvelle méthode de percement du
tunnel de l'Hudson. — Grue roulante de l'hôtel des postes, par M. BONNET,
ingénieur des Arts et Manufactures, à Paris. —.Nouvel hôpital de Saint-
Denis (Seine), par M. LAYNAUD, architecte. •— Etude sur les qualités du
ciment de Portland, par M. A. BRÛLL, ingénieur civil (3° article).
Revue des chemins de 1er. — Le chemin de fer de Grande-Ceinture. —
Tramways à vapeur de la place de l'Etoile.
Chronique. — Translation d'une grande construction. — Rectification. —
Chemins de fer portatifs en Tunisie.
PLANCHES. — 48 49. N° 1. Tunnel de la rivière de l'Hudson. (Méthode de
percement.)
48-49. N° 2. Grue roulante employée à la reconstruction de l'hôtel des postes.
50 51 et 52. Hôpital de Saint-Denis (Seine), construit pai M. LAYNAUD, archi-
tecte.
NOTES ET DOCUMENTS.
Nouvelle méthode du percement «lu tunnel
de l'Hudson.
PL. 48-49. — N° 1.
Nous empruntons &Y American Machinist quelques détails,
relatifs au percement du tunnel de l'Hudson, qui nous
ont paru intéressants.
Après l'accident du 21 juin 1880 qui avait causé l'envahis-
sement du tunnel parles eaux de la rivière, on mit en oeuvre
différents procédés pour rentrer dans l'ouvrage. On essaya
d'abord d'épuiser l'eau du puits; ce moyen ayant échoué, on
construisit un batardeau, qui ne réussit pas davantage pour
cet objet spécial : mais cette dépense ne fut pas perdue, grâce
aux avantages qu'offrit cette construction, lorsqu'on eut enfin
recours à l'emploi d'un caisson, après que tous les autres
moyens eurent échoué.
Nous allons décrire le mode suivant lequel on a procédé,
ainsi que les progrès réalisés depuis dans les travaux.
Le caisson dont on s'est servi est constitué par des pièces
de bois solidement reliées entre elles. La partie intérieure, ou
toit, est circulaire : on lui a donné cette forme afin qu'elle pût
recouvrir les deux galeries, ainsi que l'indique la figure 2
(Pl. 48-49) qui représente le caisson, avec une de ses extrémi-
tés enlevée, et vu du côté de la rivière.
Une fois terminé, le caisson fut revêtu d'une couche de brai,
recouverte de feuilles de plomb.
Les tuyaux à air comprimé furent mis en place, et l'on trouva
qu'une pression de 350 grammes par centimètre carré serait
suffisante pour faire baisser l'eau jusqu'à la semelle du caisson.
C'est le 13 septembre 1880 qu'on s'est remis à l'ouvrage
avec une énergie qui ne s'est pas démentie depuis.
Après qu'on eut recépé les bois qui s'opposaient à la des-
cente du caisson, celui-ci s'enfonça graduellement jusqu'à ce
qu'il eût atteint les plaques de l'arche écrasée formant le som-
met du tunnel. A partir de cette époque (22 septembre), on
commença à découvrir les plaques brisées et on les enleva.
Aux abords du sas à air, le tunnel était rempli d'une boue
molle, qui y avait été déposée par l'eau de la rivière. Ici, l'on
éprouva beaucoup de difficultés pour se relier à l'ancien sas à
air. On y parvint cependant en pratiquant une ouverture à
travers la paroi du caisson, et reliant les deux parties de la
construction au moyen de plaques de tôle portées par des fers
cornières chevillés sur le caisson.
C'est alors qu'on essaya de pénétrer dans le tunnel sud,
figuré à droite sur le dessin (fig. 2, Pl. 48-49). Mais la vase,
trop molle, laissait pénétrer l'eau en telle abondance qu'on ne
faisait que peu ou pas de progrès. On se mit alors à construire
un support en briques pour porter la semelle du caisson,
comme on le voit de chaque côté du tunnel, et l'on put termi-
ner le fonçage, malgré les prévisions contraires d'un bon
nombre d'ingénieurs expérimentés. Une ouverture fut prati-
quée au centre de la paroi Est du caisson, dans l'alignement de
la partie supérieure de la plaque qui réunit les deux galeries.
La vase fut enlevée par cette ouverture, et les plaques in-
troduites une à une. Tandis qu'une de leurs extrémités restait
appliquée sur la plaque de bride et épousait la forme de la
courbe de la galerie, l'autre était chevillée au caisson; de
cette manière on arriva à compléter le tube métallique destiné
à la construction de la galerie.
Cependant l'eau avait enlevé toute la vase qui se trouvait
sous la cloison, et on ne pouvait l'empêcher de pénétrer par
ce passage ; on éleva alors à l'entrée du tunnel sud une cloi-
son temporaire ; au moyen de la pression de l'air, on comprima
de la vase dans l'espace ainsi ménagé, et on étancha la fuite.
Pour amener les paquets de vase au point voulu et en
quantité suffisante pour remplir l'espace, on fit usage d'un
tuyau de 7b millimètres.
La fuite aveuglée, le premier travail à faire consistait à ter-
miner l'excavation sous la semelle, à poser les radiers, et à
achever le fond et les parois de chaque galerie. On murailla
donc, comme on le voit sur la figure, l'intérieur du caisson.
Le mur qui sépare les deux galeries fut poussé à moitié
chemin : on fit ainsi du caisson une vaste chambre de travail
accessible du dehors par deux sas à air et communiquant
librement avec les deux galeries. Un des sas à air verticaux
(fig. 3) servait à l'entrée et à la sortie des matériaux, l'autre
au passage des ouvriers. La maçonnerie de l'intérieur du
caisson reçut un enduit de ciment de Portland.
L'examen du tunnel montra que l'accident n'avait pas dé-
truit l'ouvrage : on le retrouva tel qu'au jour où le travail
avait cessé. Des mesures furent prises aussitôt pour atteindre
le tunnel sud : mais les dispositions adoptées étaient diffé-
rentes des anciennes.
Pendant les travaux d'avancement, la vase, très-molle,
s'écoulait souvent : on dut se servir d'un tuyau de ISO milli-
mètres pour introduire la vase nécessaire à l'aveuglement des
fuites. On la refoulait dans des tuyaux à air comprimé, et ce
travail exigeait parfois jusqu'à quatre hommes.
On rencontra continuellement de sérieuses difficultés jus-
qu'à ce que le directeur des travaux, M. ANDERSEN, eût conçu
l'idée ingénieuse, qu'il fit aussitôt mettre en pratique, de
recourir à un tunnel-pilote.
Ce tunnel-pilote (fig. 1 et 3, Pl. 48-49) est un vaste tube de
lm,98 de diamètre, constitué par de fortes plaques de fer de
lm,22 de longueur : il en faut dix pour former tout le cercle.
La partie supérieure du tunnel-pilote est distante de lm,85
environ des'plaques supérieures de la galerie principale. Les
joints sont garnis de plaques de tôle qu'on fait avancer de
15 centimètres, de manière à constituer un rebord qui em-
pêche la galerie de dévier.
Le tunnel-pilote précède la galerie principale de 9 à 12 mè-
tres et forme un solide support pour les plaques de cette
galerie. Ces plaques s'appuient sur des étais qui reposent
d'une part sur elles, d'autre part sur le tunnel-pilote (fig. 1).
Les étais portent à leurs extrémités des vis au moyen desquelles
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