Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1887-07-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 juillet 1887 01 juillet 1887
Description : 1887/07/01 (SER4,T4,N391)-1887/07/31. 1887/07/01 (SER4,T4,N391)-1887/07/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55773092
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
97
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. - 4e SÉRIE. - TOME IV. - JUILLET 1887.
98
SOMMAIRE.
TEXTE. — Noies et documents. — Le chemin de fer du mont Pilate. —
Nouvelle vanue de chasse du port de La Rochelle. — Maison de M. V...,
notaire, boulevard Voltaire, à Paris ; M. G. BIUÈHE, architecte.
Bévue technologique. — Fondations au moyen de la dynamite. — Fluata-
tion des pierres.
Chronique. — Mesures d'hygiène devant être appliquées lors de l'exécution
des grands travaux de voirie dans la ville de Paris.
PLANCHES. — 28-29. Le chemin de fer du mont Pilate.
30. Nouvelle vanne de chasse du port de La Rochelle.
31-32. Maison de M. V..., notaire, boulevard Voltaire, à Paris.
NOTES ET DOCUMENTS
Le chemin de fer du mont Pilate (').
PL. 28-29.
Le chemin de fer du mont Pilate, près du lac de Lucerne,
en Suisse, a peut-être les plus fortes rampes de toutes les
lignes construites jusqu'à ce jour, car l'inclinaison est en
quelques endroits de 0,48 par mètre, tandis que sur le chemin
de fer du Rig'hi, elle ne dépasse pas 0,25.par mètre.
Cette ligne part d'Alpnach et se termine au signal Esel,
près de l'hôtel de Bellevue. La largeur de la voie esl de
de 0,80 m, la longueur d'environ 4,5 km, et la différence de
niveau entre les deux points extrêmes atteint 1 634 m, ainsi
que le montrent le plan et le profil en long (fig. 1 et 2) ; le
rayon des courbes descend à 80 m.
Autant que possible la voie suit les plis du terrain et, à part
un viaduc sur le Wolfortbach, trois courts tunnels et un long
de 350 m, il n'y a pas de travaux d'art. Aux endroits où la
voie est en remblai, elle s'élève rarement à plus de 6 m au-des-
sus du terrain, et alors la substructure est établie dans le genre
d'un viaduc. A mi-route à peu près, à Aemsigen, il existe
une voie de garage.
Comme on avait des doutes sur la bonté du rail à cré-
maillère, tel qu'il est généralement adopté, à cause de la
diminution de l'action de la pesanteur sur des rampes de
48 0/0, on fit un essai et l'on construisit une petite longueur
de ligne pour s'assurer expérimentalement de la manière dont
fonctionnerait dans ces conditions un rail à crémaillère ordi-
naire. Les craintes se sont trouvées complètement confirmées
et le pignon se désengrenait quand il était en plein travail. Le
système de la ligne du Righi ayant donc été reconnu défec-
tueux pour le cas actuel, on fut conduit à adopter le rail
central, qui rappelle le chemin de fer système Fell qui a fonc-
tionné pendant la construction du tunnel du mont Qenis, sur
la ligne par dessus le col Fréjus. On estima toutefois qu'il ne
fallait pas, comme cela a été fait au passage du col Fréjus,
se limiter à l'effort de traction fourni par le frottement des
roues horizontales contre le rail central, et l'on compléta ce
rail central par une double crémaillère, tel que le représentent
les figures 3 à 7. Ces figures indiquent aussi en lignes poin-
tillées les quatre pignons moteurs et les quatre pignons à
frein automatique, les pignons sont les mêmes dans les
deux cas.
Le rail à crémaillère est fait en acier par longueurs de
3 m, avec une rainure (fig. 7) destinée à embrasser leFarFr
creux en fer sur lequel il est monté et qui, à son tour, est
boulonné et rivé sur les traverses en fer scellées partout
dans la maçonnerie de la voie. Le rail central, plus élevé que
les rails latéraux, est garni de dents de chaque côté et l'axe
des pignons moteurs est perpendiculaire au plan de la ligne
(fig. 9). Toute tendance au désengrenage trouve donc une
résistance naturelle, et la sécurité parfaite au point de vue du
danger se trouve ainsi assurée.
La construction de la voie demandait une attention parti-
culière, car il ne pouvait être question de traverses posées
dans du ballast ordinaire avec une pente aussi forte. Il fallait
de grandes précautions pour éviter le déplacement de la voie
tout en laissant le jeu nécessaire pour la contraction et la
dilatation, en vue des différences de température, qui sont
très grandes dans une pareille situation ; le thermomètre varie
en effet de — 20° en hiver à -f 40° en été, soit au total de 60°.
La portion de la ligne qui se trouve terminée montre que les
précautions sont bien suffisantes, et elle paraît garantir une
solidité et une durée satisfaisantes. Toute la voie est en maçon-
nerie recouverte de dalles de granit dans lesquelles les tra-
verses sont à moitié encastrées, et celles-ci sont maintenues
au moyen de forts boulons qui relient ainsi la maçonnerie et
la superstructure en fer, de manière à faire du tout une seule
pièce.
Il est à remarquer que, pour obtenir un maximum de pré-
cision, les dents de la crémaillère sont découpées dans des
barreaux d'acier pleins, et comme les longueurs des bouts de
rail n'ont que 3 mètres, il ne résulte dans la pratique aucun
inconvénient de la dilatation au point de vue du passage des
pignons d'une barre à crémaillère à l'autre.
La machine et la voiture sont réunies sur le même châssis,
afin de diminuer le poids qui eût été plus grand, si elles
avaient été séparées. Cette disposition a bien quelques incon-
vénients, mais l'objectif principal était la réduction du poids ;
la force de traction s'élève à peu près à la moitié du poids
total du train et elle n'est pas, dans le système adopté, une
fonction du poids du moteur; toute augmentation du poids
du matériel signifie augmentation de la force à produire par
la machine et par suite augmentation de la provision de char-
bon et d'eau à emporter.
Les dimensions principales sont les suivantes :
Surface de chauffe 20 m2
Diamètre du cylindre. ...... 0,220 m
Course du piston 0,300 m
Pression de la vapeur 12 alm.
Nombre de tours de l'arbre à manivelle
par minute 180
Diamètre des pignons engrenant dans la
crémaillère 0,411?»
Distance des dents de centre à centre. . 0,0857 m
Nombre des dents . . 15
Poids de la voiture vide, environ. . . 5 700/«/
Poids de la voiture chargée, environ. . 10 500%
Pression sur les dents pour une rampe
de 48 0/0 4 600%
Ecartement des essieux 5,200 m
Largeur maxima de la voiture. . . . 2,200 m
Longueur — .... 10,400 m
—^ Nombre de places 32
''/:' 'Xyitesse approximative à l'heure . . . 3,6 km
P&uf diminuer autant que possible la résistance, les roues
/<■' ^! km. CONSTH. 1887. — 13.
■ , _ , ■—■. / .;\'
i) Voir « Eugineerius » du 13 mai 1887 et K Schweizerische Bauz^tàng "
du 27 février 1886. ■ • / --' ; ,
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NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. - 4e SÉRIE. - TOME IV. - JUILLET 1887.
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SOMMAIRE.
TEXTE. — Noies et documents. — Le chemin de fer du mont Pilate. —
Nouvelle vanue de chasse du port de La Rochelle. — Maison de M. V...,
notaire, boulevard Voltaire, à Paris ; M. G. BIUÈHE, architecte.
Bévue technologique. — Fondations au moyen de la dynamite. — Fluata-
tion des pierres.
Chronique. — Mesures d'hygiène devant être appliquées lors de l'exécution
des grands travaux de voirie dans la ville de Paris.
PLANCHES. — 28-29. Le chemin de fer du mont Pilate.
30. Nouvelle vanne de chasse du port de La Rochelle.
31-32. Maison de M. V..., notaire, boulevard Voltaire, à Paris.
NOTES ET DOCUMENTS
Le chemin de fer du mont Pilate (').
PL. 28-29.
Le chemin de fer du mont Pilate, près du lac de Lucerne,
en Suisse, a peut-être les plus fortes rampes de toutes les
lignes construites jusqu'à ce jour, car l'inclinaison est en
quelques endroits de 0,48 par mètre, tandis que sur le chemin
de fer du Rig'hi, elle ne dépasse pas 0,25.par mètre.
Cette ligne part d'Alpnach et se termine au signal Esel,
près de l'hôtel de Bellevue. La largeur de la voie esl de
de 0,80 m, la longueur d'environ 4,5 km, et la différence de
niveau entre les deux points extrêmes atteint 1 634 m, ainsi
que le montrent le plan et le profil en long (fig. 1 et 2) ; le
rayon des courbes descend à 80 m.
Autant que possible la voie suit les plis du terrain et, à part
un viaduc sur le Wolfortbach, trois courts tunnels et un long
de 350 m, il n'y a pas de travaux d'art. Aux endroits où la
voie est en remblai, elle s'élève rarement à plus de 6 m au-des-
sus du terrain, et alors la substructure est établie dans le genre
d'un viaduc. A mi-route à peu près, à Aemsigen, il existe
une voie de garage.
Comme on avait des doutes sur la bonté du rail à cré-
maillère, tel qu'il est généralement adopté, à cause de la
diminution de l'action de la pesanteur sur des rampes de
48 0/0, on fit un essai et l'on construisit une petite longueur
de ligne pour s'assurer expérimentalement de la manière dont
fonctionnerait dans ces conditions un rail à crémaillère ordi-
naire. Les craintes se sont trouvées complètement confirmées
et le pignon se désengrenait quand il était en plein travail. Le
système de la ligne du Righi ayant donc été reconnu défec-
tueux pour le cas actuel, on fut conduit à adopter le rail
central, qui rappelle le chemin de fer système Fell qui a fonc-
tionné pendant la construction du tunnel du mont Qenis, sur
la ligne par dessus le col Fréjus. On estima toutefois qu'il ne
fallait pas, comme cela a été fait au passage du col Fréjus,
se limiter à l'effort de traction fourni par le frottement des
roues horizontales contre le rail central, et l'on compléta ce
rail central par une double crémaillère, tel que le représentent
les figures 3 à 7. Ces figures indiquent aussi en lignes poin-
tillées les quatre pignons moteurs et les quatre pignons à
frein automatique, les pignons sont les mêmes dans les
deux cas.
Le rail à crémaillère est fait en acier par longueurs de
3 m, avec une rainure (fig. 7) destinée à embrasser leFarFr
creux en fer sur lequel il est monté et qui, à son tour, est
boulonné et rivé sur les traverses en fer scellées partout
dans la maçonnerie de la voie. Le rail central, plus élevé que
les rails latéraux, est garni de dents de chaque côté et l'axe
des pignons moteurs est perpendiculaire au plan de la ligne
(fig. 9). Toute tendance au désengrenage trouve donc une
résistance naturelle, et la sécurité parfaite au point de vue du
danger se trouve ainsi assurée.
La construction de la voie demandait une attention parti-
culière, car il ne pouvait être question de traverses posées
dans du ballast ordinaire avec une pente aussi forte. Il fallait
de grandes précautions pour éviter le déplacement de la voie
tout en laissant le jeu nécessaire pour la contraction et la
dilatation, en vue des différences de température, qui sont
très grandes dans une pareille situation ; le thermomètre varie
en effet de — 20° en hiver à -f 40° en été, soit au total de 60°.
La portion de la ligne qui se trouve terminée montre que les
précautions sont bien suffisantes, et elle paraît garantir une
solidité et une durée satisfaisantes. Toute la voie est en maçon-
nerie recouverte de dalles de granit dans lesquelles les tra-
verses sont à moitié encastrées, et celles-ci sont maintenues
au moyen de forts boulons qui relient ainsi la maçonnerie et
la superstructure en fer, de manière à faire du tout une seule
pièce.
Il est à remarquer que, pour obtenir un maximum de pré-
cision, les dents de la crémaillère sont découpées dans des
barreaux d'acier pleins, et comme les longueurs des bouts de
rail n'ont que 3 mètres, il ne résulte dans la pratique aucun
inconvénient de la dilatation au point de vue du passage des
pignons d'une barre à crémaillère à l'autre.
La machine et la voiture sont réunies sur le même châssis,
afin de diminuer le poids qui eût été plus grand, si elles
avaient été séparées. Cette disposition a bien quelques incon-
vénients, mais l'objectif principal était la réduction du poids ;
la force de traction s'élève à peu près à la moitié du poids
total du train et elle n'est pas, dans le système adopté, une
fonction du poids du moteur; toute augmentation du poids
du matériel signifie augmentation de la force à produire par
la machine et par suite augmentation de la provision de char-
bon et d'eau à emporter.
Les dimensions principales sont les suivantes :
Surface de chauffe 20 m2
Diamètre du cylindre. ...... 0,220 m
Course du piston 0,300 m
Pression de la vapeur 12 alm.
Nombre de tours de l'arbre à manivelle
par minute 180
Diamètre des pignons engrenant dans la
crémaillère 0,411?»
Distance des dents de centre à centre. . 0,0857 m
Nombre des dents . . 15
Poids de la voiture vide, environ. . . 5 700/«/
Poids de la voiture chargée, environ. . 10 500%
Pression sur les dents pour une rampe
de 48 0/0 4 600%
Ecartement des essieux 5,200 m
Largeur maxima de la voiture. . . . 2,200 m
Longueur — .... 10,400 m
—^ Nombre de places 32
''/:' 'Xyitesse approximative à l'heure . . . 3,6 km
P&uf diminuer autant que possible la résistance, les roues
/<■' ^! km. CONSTH. 1887. — 13.
■ , _ , ■—■. / .;\'
i) Voir « Eugineerius » du 13 mai 1887 et K Schweizerische Bauz^tàng "
du 27 février 1886. ■ • / --' ; ,
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