Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1888-03-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 mars 1888 01 mars 1888
Description : 1888/03/01 (SER4,T5,N399)-1888/03/31. 1888/03/01 (SER4,T5,N399)-1888/03/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577239v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
33
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 4° SÉRIE. — TOME V. — MARS 1888.
34
SOMMAIRE.
TEXTE. — Notes et documents. — Chemin de fer à crémaillère déjà gare
de Langres-Marne à la ville de Langres. — Suppression des passages à
niveau du chemin de fer de ceinture de Paris (rive droite). —Maison d'habi-
tation a Saint-Ouen (Seine), M. BARDON, architecte. — Installation des appa-
reils de bains {deuxième et dernier article).
Revue de la navigation. — La création d'une voie navigable entre l'Obi et
l'Iénisséï (Sibérie).
Chronique. — Des conditions de résistance imposées aux aciers doux
employés dans la construction des ponts.
Jurisprudence. — Construction joignant la voie publique ; reculement ;
réparations ; défaut d'autorisation ; démolition.
>
PLANCHES. — 11-12. — Chemin de fer à crémaillère de la gare de Langres-
Marne à la ville de Langres.
13. — Suppression des passages à niveau du chemin de fer de ceinture de
Paris (rive droite).
14. — Maison d'habitation à Saint-Ouen (Seine),
lo. — Installation d'une salle de bains.
NOTES ET DOCUMENTS
Chemin de fer à crémaillère
de la gare de ILangres-Marne à la ville de Langres.
PL. 11-12.
La ville de Langres avait été jusque dans ces derniers
temps assez mal desservie par chemin de fer. Cela s'explique
par sa posilion à l'extrémité d'un contrefort étroit et escarpé
du plateau de Langres, qui domine de très haut la vallée de
la Marne (voir fig. i).
La gare de Langres-Marne, située sur le bord de la Marne,
au point de la ligne de Paris à Belfort le plus voisin de la
ville, se trouve à 136 m au-dessous du niveau moyen de
celle-ci. Aussi, et bien qu'elle n'en soit distante que de
1 200 m à vol d'oiseau, y est-elle reliée par une route de
3 km en forte rampe, que les voitures ne gravissent pas en
moins de quarante minutes.
Langres possède, il est vrai, une seconde gare, dite
Langres-ville, sur la ligne secondaire qui va de Langres-
Marne à Poinson-Beneuvre. Cette gare n'est qu'à 55 m au-
dessous du niveau moyen de la ville, et elle y est reliée par
une route de 2 1/2 km de long qui ne présente pas de fortes
déclivités. Elle suffit donc pour assurer très convenablement
le service des marchandises ; mais elle contribue fort peu à
améliorer celui des voyageurs. Pour tous les voyageurs de la
grande ligne, en effet, il est encore plus rapide de monter
directement de la gare de Langres-Marne que de faire succes-
sivement le trajet de cette gare à celle de Langres-ville en
chemin de fer, et celui de cette dernière à la ville en voiture.
C'est en vue de faciliter les communications entre la ville
de Langres et la ligne de Paris à Belfort qu'a été construit le
chemin de fer à fortes rampes auquel se rapporte la
planche 11-12 et sur lequel nous allons donner quelques
détails d'après des renseignement fournis par M. G. Cadart,
ingénieur des ponts et chaussées, qui en a dirigé la construc-
tion.
Système adopté. — Ce chemin de fer est à voie étroite de
1 m de largeur intérieure. La traction s'y fait au moyen de
locomotives qui, dans les parties les moins déclives, n'uti-
lisent que l'adhérence de leurs quatre roues porteuses, et
qui, dans les fortes rampes, prennent en outre un point
d'appui sur une crémaillère Riggenbach.
Tracé. — La figure 1 donne le tracé de la ligne en plan, la
figure 2 en donne le profil en long avec l'indication des
courbes et de leurs rayons. On y voit que la ligne se dirige
aussi directement que possible de la gare de Langres-Marne
vers l'angle Nord-Est de l'enceinte fortifiée, qu'elle s'élève
ensuite en viaduc le long de la falaise de 20 à 30 m de haut
que couronne la ville, et qu'elle se termine à l'intérieur même
de celle-ci, près du rempart Est.
Sa longueur totale est de 1 472,15 m mesurée suivant la
voie ; la différence d'altitude de ses deux extrémités, de
131,95 m. Elle comprend cinq parties distinctes:
1° Gare basse et ses abords :
127,03 m en palier et en rampe
de 20 mm
2° Première montée rapide :
93,58 m en rampe de 89 mm
122,90 m — 82 —
165,87 m — 120 —
3° Traversée du plateau dos Franchises :
296,55 m en rampe de 30 -—
4° Deuxième montée rapide :
93,49 m — 155 —
197,28 m — 148 —
230,70 m — 172 —
5° Gare haute et ses abords :
119,84 m — variant entre
20 mmetO.
24,90 en palier.
Il n'existe de crémaillère que pour franchir la deuxième et
la quatrième partie. La première crémaillère a 430 m de long,
la seconde, 577 m ; elles sont séparées par une distance de
242 m que les locomotives franchissent par simple adhérence,
malgré la rampe de 30 mm.
La figure 2 montre que la ligne n'a qu'un petit nombre de
courbes, presque toutes au voisinage de l'entrée en ville. Elle
n'en a que trois dans les sections à crémaillère : l'une avec
un rayon de 200 m et les deux autres avec un rayon de 120.
Là où il n'y a pas de crémaillère, le rayon des courbes descend
jusqu'à 60 m.
En profil, les différentes rampes rectilignes sont raccordées
entre elles par des courbes de 300 m de rayon.
Viaduc d'entrée en ville. — Les ouvrages d'art qui méritent
d'être cités sont : un passage inférieur, deux passages supé-
rieurs et le viaduc d'entrée en ville. Le dernier seul offre un
intérêt particulier ; c'est à lui que se rapportent les figures 8
à 11 de la planche 11-12.
La figure 10 représente l'ensemble du viaduc on coupe
longitudinale. Elle montre qu'il est formé de cinq travées,
dont les quatre premières, en partant du bas, ont une portée
libre de 10,50 m mesurée suivant l'inclinaison et dont la cin-
quième n'a que 9,10 m. La première travée est en rampe de
172 mm ; à partir de la seconde, commence la courbe verticale
qui l'accorde cette rampe avec le palier de la gare haute.
En plan, le viaduc est rectiligne.
La figure 11 donne, à plus grande échelle, la coupe trans-
versale d'une travée. Celle-ci se compose de deux poutres en
ANK. CONSTR. 1883. — 5.
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 4° SÉRIE. — TOME V. — MARS 1888.
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SOMMAIRE.
TEXTE. — Notes et documents. — Chemin de fer à crémaillère déjà gare
de Langres-Marne à la ville de Langres. — Suppression des passages à
niveau du chemin de fer de ceinture de Paris (rive droite). —Maison d'habi-
tation a Saint-Ouen (Seine), M. BARDON, architecte. — Installation des appa-
reils de bains {deuxième et dernier article).
Revue de la navigation. — La création d'une voie navigable entre l'Obi et
l'Iénisséï (Sibérie).
Chronique. — Des conditions de résistance imposées aux aciers doux
employés dans la construction des ponts.
Jurisprudence. — Construction joignant la voie publique ; reculement ;
réparations ; défaut d'autorisation ; démolition.
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PLANCHES. — 11-12. — Chemin de fer à crémaillère de la gare de Langres-
Marne à la ville de Langres.
13. — Suppression des passages à niveau du chemin de fer de ceinture de
Paris (rive droite).
14. — Maison d'habitation à Saint-Ouen (Seine),
lo. — Installation d'une salle de bains.
NOTES ET DOCUMENTS
Chemin de fer à crémaillère
de la gare de ILangres-Marne à la ville de Langres.
PL. 11-12.
La ville de Langres avait été jusque dans ces derniers
temps assez mal desservie par chemin de fer. Cela s'explique
par sa posilion à l'extrémité d'un contrefort étroit et escarpé
du plateau de Langres, qui domine de très haut la vallée de
la Marne (voir fig. i).
La gare de Langres-Marne, située sur le bord de la Marne,
au point de la ligne de Paris à Belfort le plus voisin de la
ville, se trouve à 136 m au-dessous du niveau moyen de
celle-ci. Aussi, et bien qu'elle n'en soit distante que de
1 200 m à vol d'oiseau, y est-elle reliée par une route de
3 km en forte rampe, que les voitures ne gravissent pas en
moins de quarante minutes.
Langres possède, il est vrai, une seconde gare, dite
Langres-ville, sur la ligne secondaire qui va de Langres-
Marne à Poinson-Beneuvre. Cette gare n'est qu'à 55 m au-
dessous du niveau moyen de la ville, et elle y est reliée par
une route de 2 1/2 km de long qui ne présente pas de fortes
déclivités. Elle suffit donc pour assurer très convenablement
le service des marchandises ; mais elle contribue fort peu à
améliorer celui des voyageurs. Pour tous les voyageurs de la
grande ligne, en effet, il est encore plus rapide de monter
directement de la gare de Langres-Marne que de faire succes-
sivement le trajet de cette gare à celle de Langres-ville en
chemin de fer, et celui de cette dernière à la ville en voiture.
C'est en vue de faciliter les communications entre la ville
de Langres et la ligne de Paris à Belfort qu'a été construit le
chemin de fer à fortes rampes auquel se rapporte la
planche 11-12 et sur lequel nous allons donner quelques
détails d'après des renseignement fournis par M. G. Cadart,
ingénieur des ponts et chaussées, qui en a dirigé la construc-
tion.
Système adopté. — Ce chemin de fer est à voie étroite de
1 m de largeur intérieure. La traction s'y fait au moyen de
locomotives qui, dans les parties les moins déclives, n'uti-
lisent que l'adhérence de leurs quatre roues porteuses, et
qui, dans les fortes rampes, prennent en outre un point
d'appui sur une crémaillère Riggenbach.
Tracé. — La figure 1 donne le tracé de la ligne en plan, la
figure 2 en donne le profil en long avec l'indication des
courbes et de leurs rayons. On y voit que la ligne se dirige
aussi directement que possible de la gare de Langres-Marne
vers l'angle Nord-Est de l'enceinte fortifiée, qu'elle s'élève
ensuite en viaduc le long de la falaise de 20 à 30 m de haut
que couronne la ville, et qu'elle se termine à l'intérieur même
de celle-ci, près du rempart Est.
Sa longueur totale est de 1 472,15 m mesurée suivant la
voie ; la différence d'altitude de ses deux extrémités, de
131,95 m. Elle comprend cinq parties distinctes:
1° Gare basse et ses abords :
127,03 m en palier et en rampe
de 20 mm
2° Première montée rapide :
93,58 m en rampe de 89 mm
122,90 m — 82 —
165,87 m — 120 —
3° Traversée du plateau dos Franchises :
296,55 m en rampe de 30 -—
4° Deuxième montée rapide :
93,49 m — 155 —
197,28 m — 148 —
230,70 m — 172 —
5° Gare haute et ses abords :
119,84 m — variant entre
20 mmetO.
24,90 en palier.
Il n'existe de crémaillère que pour franchir la deuxième et
la quatrième partie. La première crémaillère a 430 m de long,
la seconde, 577 m ; elles sont séparées par une distance de
242 m que les locomotives franchissent par simple adhérence,
malgré la rampe de 30 mm.
La figure 2 montre que la ligne n'a qu'un petit nombre de
courbes, presque toutes au voisinage de l'entrée en ville. Elle
n'en a que trois dans les sections à crémaillère : l'une avec
un rayon de 200 m et les deux autres avec un rayon de 120.
Là où il n'y a pas de crémaillère, le rayon des courbes descend
jusqu'à 60 m.
En profil, les différentes rampes rectilignes sont raccordées
entre elles par des courbes de 300 m de rayon.
Viaduc d'entrée en ville. — Les ouvrages d'art qui méritent
d'être cités sont : un passage inférieur, deux passages supé-
rieurs et le viaduc d'entrée en ville. Le dernier seul offre un
intérêt particulier ; c'est à lui que se rapportent les figures 8
à 11 de la planche 11-12.
La figure 10 représente l'ensemble du viaduc on coupe
longitudinale. Elle montre qu'il est formé de cinq travées,
dont les quatre premières, en partant du bas, ont une portée
libre de 10,50 m mesurée suivant l'inclinaison et dont la cin-
quième n'a que 9,10 m. La première travée est en rampe de
172 mm ; à partir de la seconde, commence la courbe verticale
qui l'accorde cette rampe avec le palier de la gare haute.
En plan, le viaduc est rectiligne.
La figure 11 donne, à plus grande échelle, la coupe trans-
versale d'une travée. Celle-ci se compose de deux poutres en
ANK. CONSTR. 1883. — 5.
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