Presse et revues
104 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1875-12-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 décembre 1875 01 décembre 1875
Description : 1875/12/01 (A21,N252)-1875/12/31. 1875/12/01 (A21,N252)-1875/12/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5575367w
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
153
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 21e ANNÉE. — DÉCEMBRE 1875.
154
2iHE ANNÉE— iî° 252. — ©fombre 1875.
PL. 57-58, 59-60.
SOMMAIRE.
TEXTE. — rïotcs et Documents. — Le grand Pont de Riga, sur la Diina (Russie-
Livonie) (Pl. 57-58, 59-60). — Revue des Tramways. — La fraction mécanique
substituée à la traction par chevaux. — ï,'Algérie nouvelle. — Le Chemin de fer de
l'Algérie au Niger. — Revue des Chemins de rer. — Chemins de fer Russes. —
Chemins de fer Suédois. — Les Chemins de fer de l'Inde. — Création d'un Cours public
de chemins de fer à Paris. — Revue de la navigation. — Projet d'amélioration des
Rapides du Danube. — Approfondissement du Mississipi, à la Nouvelle-Orléans. —
Dragages de Port-Saïd. — Chronique. — Travaux de P.aris : Boulevard circulaire
oxtra-niuros.— Wécrologlc. — M. SCHNEIDER.
PLANCHES. — 57-58. Vue générale du Pont de Riga et de ses fondations. —
59-60. Détails des piles, de l'échafaudage et des caissons de fondation du Pont do Riga.
NOTES ET DOCUMENTS.
lie grand Pont de Riga, sur la Diina (Russie-Livonie).
PL. 57-58, 59-60.
ARTICLES ANTÉRIEURS. — Document général à consulter, comme précédent, pour les
fondations à l'air comprimé. Etude très-complète, publiée dans les Annales de 1866 par
M. FOY, ingénieur civil, sous le titre : « Étude générale sur les fondations (3e, 4', 5e
et 6° article) : Procédé Trieger, 4866, col. 22; —Pont de Mâcon, col. 23; — Pontsur
l'Allier iiMoulms. col. 25;— Pont sur la 77iei>.?àSzegedin,col.26, Pl. 5-6, Fig. 6 et 10;
— Pont de Bordeaux, col. 28; — Pont de Kehl, col. 35, Pl. 9-10 et PI. 13; — Pont sur
le Scorff, col. 52, Pl. 13.
Voir aussi la publication spéciale du Pont de Kehl, Annales de 1862, Pl. 33-34, 33-36,
et/l«»îrttede1859, P1.43.
Un des plus grands triomphes de l'Art de l'Ingénieur moderne est,
sans contredit, l'établissement de ces gigantesques ponts métaliques
qui traversent aujourd'hui le Rhin, le Rhône, le Danube, l'Elbe, le
bras de mer de Britannia, les grandes fleuves de l'Amérique et des
Indes, partout en un mot où les besoins de la circulation des chemins
de fer en réclamaient l'exécution.
C'est pour avoir établi, jadis, le premier pont fixe sur le Rhin (et
encore n'était-il qu'en bois), que Jules César reçut le titre honorifique de
Ponlifex Maximus, qui s'est transmis jusqu'à nos jours aux Pontifes
Romains, en perdant, toutefois, sa signification première.
C'est dire que, en tout temps, la construction de ces immenses et
difficiles travaux a été considérée comme une des manifestations les
plus élevées du génie de l'homme.
Le beau pont établi tout récemment sur la Diina (ou Dvina) au droit
de la grande et riche ville de Riga (102,000 hab.), capitale de la Li-
vonie russe, peut être considéré comme celui de tous ces ouvrages
d'art qui a jusqu'à présent réuni le plus de difficultés d'exécution.
Cela tient, non-seulement à son importance propre (car il a 743
mètres de longueur, et le poids total des fers et fontes employés est
de près de 6 millions de kilogrammes) (1), mais encore aux conditions
tout particulièrement pénibles dans lesquelles il a dû être construit,
dans le court espace de dix-sept mois.
Il y avait, en effet, à lutter à la fois, contre la force des eaux,
qui sont d'une grande rapidité (comme celles du Rhin et du Rhône),
mais encore contre le froid, contre les crues subites du fleuve, et con-
tre le redoutable choc des glaces au moment de la débâcle :
Les ponts du Nord de la Russie ont, en effet, à remplir cette con-
dition toute spéciale de résister d'une manière indestructible à la for-
midable poussée latérale des glaçons, qui s'accumuleut contre les
piles, et alors le système commode et rapide des fondations sur
piles tubulaires en fonte devient tout à fait insuffisant : leur résistance
horizontale ne serait pas assez forte pour subir impunément le choc des
masses compactes qui arrivent sur elles avec une force vive énorme.
Pour ne pas interrompre les travaux en hiver, on a dû enfermer
chacune des piles en oeuvre dans une sorte de grande maison en bois,
à doubles cloisons, entre lesquelles on bourrait de la mousse sur
0'".40 d'épaisseur, et que l'on chauffait avec la vapeur des machines
motrices.'
Enfin, la grande profondeur (jusqu'à près de 20 mètres au-dessous
du niveau de l'eau) à laquelle il fallait foncer les caissons, exigeait
une telle pression d'air comprimé (eu égard à la température glacée
du fond du fleuve) que les ouvriers russes seuls pouvaient y résister
— et encore, fallait-il les choisir parmi les plus robustes, et soutenir
leur courage par un usage constant de liqueurs fortes, pour parvenir
à les décider à terminer cette périlleuse entreprise, —les ouvriers al-
lemands s'y refusaient absolument, ne pouvant pas y tenir plus de dix
minutes sans suffoquer.
Enfin, comme élément spécial d'intérêt pour nos lecteurs français,
nous ferons remarquer que ce sont deux compatriotes, M. C. MARÉ-
CHAL, ingénieur civil de l'École centrale de Paris, ancien ingénieur de
l'entreprise du fonçage des piles du pont du Rhin, et M. B. BARRAUT.T,
également ingénieur civil, qui ont été chargés de l'entreprise géné-
raledes fondations, c'est-à-dire de la partie la plus difficile du travail,
eu égard aux circonstances indiquées plus haut.
M. MARÉCHAL a malheureusement payé de sa vie cette oeuvre de
dévouement ; car il est mort à la fin des travaux, au moment même
où le Gouvernement Russe venait de le décorer pour les services hors
ligne qu'il y avait rendus.
C'est à l'obligeance de M. BARRAOLT que nous sommes redevables
des documents originaux, dont nos planches résument les principaux
éléments :
Description générale (Pl. 57-58).
Le pont de Riga a une longueur totale de 743m.71. Il se compose
de huit grandes travées en poutres à treillis de 83 mètres d'ouverture
libre, et de 86n,.3075 d'axe en axe des piles, plus un grand pont tour-
nant, situé sur la rive droite (côté de la ville), lequel a une ouverture
libre de 20 mètres, sous sa volée mobile, pour le passage des navires,
et une autre ouverture égale, sur le terre-plein du quai, pour le ser-
vice du bas port.
Piles et culées.
Les piles en rivière (Pl. 59-60, Fig. 3 et 4) ont 4".87 de largeur à
leur base et 3 mètres à la partie supérieure, aux points d'appui des
fermes. Leur longueur maxima, dans le sens du courant de l'eau,
estdel9°.59.
Elles sont munies, à l'amont, de forts brise-glace, de forme conolde
et en plan incliné, dont les pierres de revêtement, taillées et scellées à
crampons de fer, sont en granit dur de Stockholm et de Karlskrona.
1875 — 20
(1) Le pont sur le Danube, près Vienne, pèse 2,9S0.000k
Le grand ïiaduc de Fribourg, sur piles métalliques. 3,028,800
Le viaduc d'Orival 1,348,000
Le pont sur le Rhône, à Arles. ... 1,900,000
Le pont tournant de Brest. 1,250,000
Le pont de Kehl, sur le Rhin.. ........... . 2,493,952
(dont 2,362,900k pour la superstructure, et. . . . 134,052 pour les caissons).
G. M3
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 21e ANNÉE. — DÉCEMBRE 1875.
154
2iHE ANNÉE— iî° 252. — ©fombre 1875.
PL. 57-58, 59-60.
SOMMAIRE.
TEXTE. — rïotcs et Documents. — Le grand Pont de Riga, sur la Diina (Russie-
Livonie) (Pl. 57-58, 59-60). — Revue des Tramways. — La fraction mécanique
substituée à la traction par chevaux. — ï,'Algérie nouvelle. — Le Chemin de fer de
l'Algérie au Niger. — Revue des Chemins de rer. — Chemins de fer Russes. —
Chemins de fer Suédois. — Les Chemins de fer de l'Inde. — Création d'un Cours public
de chemins de fer à Paris. — Revue de la navigation. — Projet d'amélioration des
Rapides du Danube. — Approfondissement du Mississipi, à la Nouvelle-Orléans. —
Dragages de Port-Saïd. — Chronique. — Travaux de P.aris : Boulevard circulaire
oxtra-niuros.— Wécrologlc. — M. SCHNEIDER.
PLANCHES. — 57-58. Vue générale du Pont de Riga et de ses fondations. —
59-60. Détails des piles, de l'échafaudage et des caissons de fondation du Pont do Riga.
NOTES ET DOCUMENTS.
lie grand Pont de Riga, sur la Diina (Russie-Livonie).
PL. 57-58, 59-60.
ARTICLES ANTÉRIEURS. — Document général à consulter, comme précédent, pour les
fondations à l'air comprimé. Etude très-complète, publiée dans les Annales de 1866 par
M. FOY, ingénieur civil, sous le titre : « Étude générale sur les fondations (3e, 4', 5e
et 6° article) : Procédé Trieger, 4866, col. 22; —Pont de Mâcon, col. 23; — Pontsur
l'Allier iiMoulms. col. 25;— Pont sur la 77iei>.?àSzegedin,col.26, Pl. 5-6, Fig. 6 et 10;
— Pont de Bordeaux, col. 28; — Pont de Kehl, col. 35, Pl. 9-10 et PI. 13; — Pont sur
le Scorff, col. 52, Pl. 13.
Voir aussi la publication spéciale du Pont de Kehl, Annales de 1862, Pl. 33-34, 33-36,
et/l«»îrttede1859, P1.43.
Un des plus grands triomphes de l'Art de l'Ingénieur moderne est,
sans contredit, l'établissement de ces gigantesques ponts métaliques
qui traversent aujourd'hui le Rhin, le Rhône, le Danube, l'Elbe, le
bras de mer de Britannia, les grandes fleuves de l'Amérique et des
Indes, partout en un mot où les besoins de la circulation des chemins
de fer en réclamaient l'exécution.
C'est pour avoir établi, jadis, le premier pont fixe sur le Rhin (et
encore n'était-il qu'en bois), que Jules César reçut le titre honorifique de
Ponlifex Maximus, qui s'est transmis jusqu'à nos jours aux Pontifes
Romains, en perdant, toutefois, sa signification première.
C'est dire que, en tout temps, la construction de ces immenses et
difficiles travaux a été considérée comme une des manifestations les
plus élevées du génie de l'homme.
Le beau pont établi tout récemment sur la Diina (ou Dvina) au droit
de la grande et riche ville de Riga (102,000 hab.), capitale de la Li-
vonie russe, peut être considéré comme celui de tous ces ouvrages
d'art qui a jusqu'à présent réuni le plus de difficultés d'exécution.
Cela tient, non-seulement à son importance propre (car il a 743
mètres de longueur, et le poids total des fers et fontes employés est
de près de 6 millions de kilogrammes) (1), mais encore aux conditions
tout particulièrement pénibles dans lesquelles il a dû être construit,
dans le court espace de dix-sept mois.
Il y avait, en effet, à lutter à la fois, contre la force des eaux,
qui sont d'une grande rapidité (comme celles du Rhin et du Rhône),
mais encore contre le froid, contre les crues subites du fleuve, et con-
tre le redoutable choc des glaces au moment de la débâcle :
Les ponts du Nord de la Russie ont, en effet, à remplir cette con-
dition toute spéciale de résister d'une manière indestructible à la for-
midable poussée latérale des glaçons, qui s'accumuleut contre les
piles, et alors le système commode et rapide des fondations sur
piles tubulaires en fonte devient tout à fait insuffisant : leur résistance
horizontale ne serait pas assez forte pour subir impunément le choc des
masses compactes qui arrivent sur elles avec une force vive énorme.
Pour ne pas interrompre les travaux en hiver, on a dû enfermer
chacune des piles en oeuvre dans une sorte de grande maison en bois,
à doubles cloisons, entre lesquelles on bourrait de la mousse sur
0'".40 d'épaisseur, et que l'on chauffait avec la vapeur des machines
motrices.'
Enfin, la grande profondeur (jusqu'à près de 20 mètres au-dessous
du niveau de l'eau) à laquelle il fallait foncer les caissons, exigeait
une telle pression d'air comprimé (eu égard à la température glacée
du fond du fleuve) que les ouvriers russes seuls pouvaient y résister
— et encore, fallait-il les choisir parmi les plus robustes, et soutenir
leur courage par un usage constant de liqueurs fortes, pour parvenir
à les décider à terminer cette périlleuse entreprise, —les ouvriers al-
lemands s'y refusaient absolument, ne pouvant pas y tenir plus de dix
minutes sans suffoquer.
Enfin, comme élément spécial d'intérêt pour nos lecteurs français,
nous ferons remarquer que ce sont deux compatriotes, M. C. MARÉ-
CHAL, ingénieur civil de l'École centrale de Paris, ancien ingénieur de
l'entreprise du fonçage des piles du pont du Rhin, et M. B. BARRAUT.T,
également ingénieur civil, qui ont été chargés de l'entreprise géné-
raledes fondations, c'est-à-dire de la partie la plus difficile du travail,
eu égard aux circonstances indiquées plus haut.
M. MARÉCHAL a malheureusement payé de sa vie cette oeuvre de
dévouement ; car il est mort à la fin des travaux, au moment même
où le Gouvernement Russe venait de le décorer pour les services hors
ligne qu'il y avait rendus.
C'est à l'obligeance de M. BARRAOLT que nous sommes redevables
des documents originaux, dont nos planches résument les principaux
éléments :
Description générale (Pl. 57-58).
Le pont de Riga a une longueur totale de 743m.71. Il se compose
de huit grandes travées en poutres à treillis de 83 mètres d'ouverture
libre, et de 86n,.3075 d'axe en axe des piles, plus un grand pont tour-
nant, situé sur la rive droite (côté de la ville), lequel a une ouverture
libre de 20 mètres, sous sa volée mobile, pour le passage des navires,
et une autre ouverture égale, sur le terre-plein du quai, pour le ser-
vice du bas port.
Piles et culées.
Les piles en rivière (Pl. 59-60, Fig. 3 et 4) ont 4".87 de largeur à
leur base et 3 mètres à la partie supérieure, aux points d'appui des
fermes. Leur longueur maxima, dans le sens du courant de l'eau,
estdel9°.59.
Elles sont munies, à l'amont, de forts brise-glace, de forme conolde
et en plan incliné, dont les pierres de revêtement, taillées et scellées à
crampons de fer, sont en granit dur de Stockholm et de Karlskrona.
1875 — 20
(1) Le pont sur le Danube, près Vienne, pèse 2,9S0.000k
Le grand ïiaduc de Fribourg, sur piles métalliques. 3,028,800
Le viaduc d'Orival 1,348,000
Le pont sur le Rhône, à Arles. ... 1,900,000
Le pont tournant de Brest. 1,250,000
Le pont de Kehl, sur le Rhin.. ........... . 2,493,952
(dont 2,362,900k pour la superstructure, et. . . . 134,052 pour les caissons).
G. M3
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