Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1875-02-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 février 1875 01 février 1875
Description : 1875/02/01 (A21,N242)-1875/02/28. 1875/02/01 (A21,N242)-1875/02/28.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55753474
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
17
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 21= ANNÉE. — FÉVRIER 1875.
18
SOMMAIRE.
TEXTE. — Hotcs et Documents. — Le Tunnel du Pas-de-Calais. — Le' nou-
veau Port de Commerce à Brest. Travaux du port Napoléon. Bassin à flot, etc. (PI. 7-8).
— Étude générale sur les portes d'Écluse maritimes et fluviales (2° article). — Nouvelles
portes d'Écluse en tôle et en bois du canal Saint-Martin, à Paris (PI. 9-40). — Marché
couvert de Levallois-Perret (Seine); par MM. A. HAMEREI,, Arcbitecte-Voyer, et LICHTEN-
FELDER, Constructeur à Paris (PI. 3-4). (2e article.) — Pont tournant à manoeuvre hydrau-
lique établi sur le canal de I'Ourcq, à la Yillette (PI. 5-6). (2° article.) — Publications
périodiques. Bulletin de la Société amicale des anciens élèves de l'Ecole centrale. —
Bulletin de la Société des Ingénieurs civils.
PJLAMCHES. — 7-8. Le nouveau Port de Commerce à Brest. Travaux du port Na-
poléon. Bassin à flot, etc. — 9-10. Nouvelles portes d'Écluse en tôle et en bois du canal
Saint-Martin, à Paris.
CHRONIQUE.
Le Tunnel «lu Pas-de-Calais.
Le 1" Février 1858, nous avons publié pour la première fois à cette
place (Projets et Propositions, n" 8) le projet du tunnel sous-marin de
Calais à Douvres.
Il s'agissait alors de la première idée de M. ÏHOMÉ DE GAMOND :
Création préalable de treize îlots artificiels dans la traversée du Pas-de-
Calais ; •— percement de treize puits d'extraction, au centre de ces îlots,
afin d'attaquer le tunnel par autant de points à la fois ; — création
d'une grande plate-forme centrale elliptique au milieu du détroit ; —
rampes en spirale permettant aux wagons de monter à ciel ouvert :
Et voici ce que nous disions :
« Désireux de comparer ce projet avec celui d'un tunnel continu
« que nous avons étudié nous-mêmes, nous nous sommes livré à un
« examen attentif de la question, et les conclusions qui nous sem-
« blent pouvoir en être tirées sont les suivantes :
« Au point point de vue technique, le tunnel du Pas-de-Calais pa-
« raît possible et réalisable, mais à la condition de faire d'importants
« changements au projet de M. THOMÉ DE GAMOND.
« Les treize îlots artificiels (dont une station avec une grande place
« elliptique, une rampe en spirale permettant aux wagons de monter
« à ciel ouvert, etc.) que cet ingénieur veut créer dans le milieu
« même du détroit, c'est-à-dire dans un des passages les plus orageux
« et les plus agités des mers occidentales, constitueraient treize écueils
« pour les navires, et treize difficultés inutiles au point de vue de la
« construction.
« Nous regrettons d'être obligé de nous prononcer aussi explici-
« tement sur ce point; mais il est impossible d'admettre que l'on
« puisse se rendre maître, en pleine mer, des infiltrations torrentielles
« qui auraient nécessairement lieu dans des puits percés au centre
« d'îlots artificiels, et dans les tronçons de galerie du tunnel creusés
« par leur moyen, sans autre débouché pour les eaux et pour les dé-
« biais que les puits eux-mêmes.
« L'auteur paraît s'être fait illusion sur l'énergie formidable des
« pressions sous-marines se transmettant par siphonnement à tra-
« vers les moindres fissures (surtout dans des massifs faits de main
« d'homme), et allant accompagner les travaux de percement des
« puits depuis le niveau de l'eau jusqu'à l'arrivée du tunnel, situé
« à 75 mètres au-dessous du fond de la mer.
« La seule manière d'exécuter un tunnel de ce genre, avec quelque
« chance de succès, serait de l'attaquer par les deux bouts à une pfofon-
« deur suffisante pour que, dès l'origine, on n'ait pas à redouter les infil-
« trations à travers les terrains ordinaires, et au moyen de deux ma-
« chines à percer et à déblayer, plus ou moins analogues à celles appliquées
« au percement du mont Cenis.
« Les eaux seraient retirées aussi par les deux extrémités,
« La difficulté principale du travail serait le franchissement des
G. — 396
« dangereuses couches aquifères qui plongent obliquement sous la
« côte d'Angleterre, en affleurant le sol de la mer à quelques kilo-
« mètres des falaises de Douvres.
« Mais en avançant le revêtement du tunnel au fur et à mesure,* et en
« traversant au besoin cette partie au moyen d'une série d'anneaux métal-
« liques, on n'aurait à épuiser de chaque côté que les eaux venant d'une
« seule section transversale ouverte au fond du tunnel, et c'est là une
« difficulté qu'en définitive on pourrait espérer vaincre avec de l'ar-
« gent, en employant au besoin des machines à vapeur de plusieurs
« centaines de chevaux. »
Ceux de nos lecteurs qui possèdent l'année 1858 des Annnales de la
Construction pourront se convaincre aisément que le programme for-
mulé ci-dessus n'est autre que celui du projet actuellement adopté par
les deux Sociétés française et anglaise du tunnel sous-marin,—et nous
sommes heureux de nous être si bien rencontré avec MM. James
HAWKSHAW, sir James. BRUNLEES et Thomas BRASSEY, les ingénieurs
anglais auxquels on attribue l'honneur du projet soumis en ce mo-
ment aux enquêtes : seulement, nous avions sur eux une avance incon-
testable de dix-sept ans au moins ; et puisque l'on a substitué au
projet primitif de M. THOMÉ DE GAMOND (qui était en effet un peu
bizarre) un autre projet plus pratique, il n'était pas inutile d'établir
que l'idée du projet actuel est tout aussi bien d'origine française que
le projet THOMÉ DE GAMOND lui-même.
Voici maintenant quelques détails intéressants sur les faits matériels
concernant cette importante entreprise :
C'est le 13 Janvier dernier que M. CAILLAUX, Ministre des Travaux
publics, a déposé sur le bureau de l'Assemblée Nationale le projet de
loi tendant à déclarer d'utilité publique et à concéder « un chemin
« de fer partant d'un point à déterminer sur la ligne de Boulogne à
« Calais pénétrant sous la mer et se dirigeant vers l'Angleterre jus-
ce qu'à la rencontre d'un pareil chemin de fer partant de la côte
« anglaise dans la direction du littoral français. »
Le tunnel creusé par des machines puissantes, du genre de celles
qui ont servi au percement du mont Cenis et du Saint-Gothard, se
trouvera tout entier dans un banc calcaire qui fait le fond du détroit,
et que des sondages ont fait reconnaître dur, imperméable et sans
solution de continuité.
La plus grande profondeur de la mer dans le détroit est d'environ
54 mètres (les tours Notre-Dame, qui ont 67°.50, émergeraient donc
de beaucoup au-dessus de la surface, sur lout le parcours du tracé).
L'axe du tunnel se trouvera à une profondeur de 46 mètres environ
au-dessous du fonds d'alluvion pour n'avoir à craindre aucune infiltra-
tion directe.
Une puissante maçonnerie recouvrira'les parois et la voûte du tun-
nel dont la section serait circulaire, afin de résister aux éboulements
et d'éviter les dépressions des masses supérieures de craie, dont la
conséquence serait la création de fissures par lesquelles l'eau pourrait
envahir le tunnel.
Au-dessous du tunnel du chemin de fer, on creusera une galerie
moins considérable, mais ayant cependant plus de 2 mètres de dia-
mètre, et étant aussi revêtue d'une solide maçonnerie. Des conduits
mettant en relation le tunnel et cette galerie y amèneront les eaux
d'infiltration. Le plus mince filet d'eau, filtrant à travers les interstices
de pierres, sera aussitôt recueilli par ces conduits et tombera dans la
galerie inférieure.
Celle-ci, établie en pente, descendra moitié vers la France, moitié
vers l'Angleterre, et aboutira à deux grands puits, très-profonds, dans
lesquels l'eau descendra tout naturellement, pour être aussitôt pom-
pée et montée hors du puits par de fortes machines d'épuisement,
toujours prêtes à fonctionner.
Quelque accident qui se produise donc, les voyageurs seront tou-
jours en sûreté, le tunnel ne pouvant pas être instantanément envahi
1875 — 3
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 21= ANNÉE. — FÉVRIER 1875.
18
SOMMAIRE.
TEXTE. — Hotcs et Documents. — Le Tunnel du Pas-de-Calais. — Le' nou-
veau Port de Commerce à Brest. Travaux du port Napoléon. Bassin à flot, etc. (PI. 7-8).
— Étude générale sur les portes d'Écluse maritimes et fluviales (2° article). — Nouvelles
portes d'Écluse en tôle et en bois du canal Saint-Martin, à Paris (PI. 9-40). — Marché
couvert de Levallois-Perret (Seine); par MM. A. HAMEREI,, Arcbitecte-Voyer, et LICHTEN-
FELDER, Constructeur à Paris (PI. 3-4). (2e article.) — Pont tournant à manoeuvre hydrau-
lique établi sur le canal de I'Ourcq, à la Yillette (PI. 5-6). (2° article.) — Publications
périodiques. Bulletin de la Société amicale des anciens élèves de l'Ecole centrale. —
Bulletin de la Société des Ingénieurs civils.
PJLAMCHES. — 7-8. Le nouveau Port de Commerce à Brest. Travaux du port Na-
poléon. Bassin à flot, etc. — 9-10. Nouvelles portes d'Écluse en tôle et en bois du canal
Saint-Martin, à Paris.
CHRONIQUE.
Le Tunnel «lu Pas-de-Calais.
Le 1" Février 1858, nous avons publié pour la première fois à cette
place (Projets et Propositions, n" 8) le projet du tunnel sous-marin de
Calais à Douvres.
Il s'agissait alors de la première idée de M. ÏHOMÉ DE GAMOND :
Création préalable de treize îlots artificiels dans la traversée du Pas-de-
Calais ; •— percement de treize puits d'extraction, au centre de ces îlots,
afin d'attaquer le tunnel par autant de points à la fois ; — création
d'une grande plate-forme centrale elliptique au milieu du détroit ; —
rampes en spirale permettant aux wagons de monter à ciel ouvert :
Et voici ce que nous disions :
« Désireux de comparer ce projet avec celui d'un tunnel continu
« que nous avons étudié nous-mêmes, nous nous sommes livré à un
« examen attentif de la question, et les conclusions qui nous sem-
« blent pouvoir en être tirées sont les suivantes :
« Au point point de vue technique, le tunnel du Pas-de-Calais pa-
« raît possible et réalisable, mais à la condition de faire d'importants
« changements au projet de M. THOMÉ DE GAMOND.
« Les treize îlots artificiels (dont une station avec une grande place
« elliptique, une rampe en spirale permettant aux wagons de monter
« à ciel ouvert, etc.) que cet ingénieur veut créer dans le milieu
« même du détroit, c'est-à-dire dans un des passages les plus orageux
« et les plus agités des mers occidentales, constitueraient treize écueils
« pour les navires, et treize difficultés inutiles au point de vue de la
« construction.
« Nous regrettons d'être obligé de nous prononcer aussi explici-
« tement sur ce point; mais il est impossible d'admettre que l'on
« puisse se rendre maître, en pleine mer, des infiltrations torrentielles
« qui auraient nécessairement lieu dans des puits percés au centre
« d'îlots artificiels, et dans les tronçons de galerie du tunnel creusés
« par leur moyen, sans autre débouché pour les eaux et pour les dé-
« biais que les puits eux-mêmes.
« L'auteur paraît s'être fait illusion sur l'énergie formidable des
« pressions sous-marines se transmettant par siphonnement à tra-
« vers les moindres fissures (surtout dans des massifs faits de main
« d'homme), et allant accompagner les travaux de percement des
« puits depuis le niveau de l'eau jusqu'à l'arrivée du tunnel, situé
« à 75 mètres au-dessous du fond de la mer.
« La seule manière d'exécuter un tunnel de ce genre, avec quelque
« chance de succès, serait de l'attaquer par les deux bouts à une pfofon-
« deur suffisante pour que, dès l'origine, on n'ait pas à redouter les infil-
« trations à travers les terrains ordinaires, et au moyen de deux ma-
« chines à percer et à déblayer, plus ou moins analogues à celles appliquées
« au percement du mont Cenis.
« Les eaux seraient retirées aussi par les deux extrémités,
« La difficulté principale du travail serait le franchissement des
G. — 396
« dangereuses couches aquifères qui plongent obliquement sous la
« côte d'Angleterre, en affleurant le sol de la mer à quelques kilo-
« mètres des falaises de Douvres.
« Mais en avançant le revêtement du tunnel au fur et à mesure,* et en
« traversant au besoin cette partie au moyen d'une série d'anneaux métal-
« liques, on n'aurait à épuiser de chaque côté que les eaux venant d'une
« seule section transversale ouverte au fond du tunnel, et c'est là une
« difficulté qu'en définitive on pourrait espérer vaincre avec de l'ar-
« gent, en employant au besoin des machines à vapeur de plusieurs
« centaines de chevaux. »
Ceux de nos lecteurs qui possèdent l'année 1858 des Annnales de la
Construction pourront se convaincre aisément que le programme for-
mulé ci-dessus n'est autre que celui du projet actuellement adopté par
les deux Sociétés française et anglaise du tunnel sous-marin,—et nous
sommes heureux de nous être si bien rencontré avec MM. James
HAWKSHAW, sir James. BRUNLEES et Thomas BRASSEY, les ingénieurs
anglais auxquels on attribue l'honneur du projet soumis en ce mo-
ment aux enquêtes : seulement, nous avions sur eux une avance incon-
testable de dix-sept ans au moins ; et puisque l'on a substitué au
projet primitif de M. THOMÉ DE GAMOND (qui était en effet un peu
bizarre) un autre projet plus pratique, il n'était pas inutile d'établir
que l'idée du projet actuel est tout aussi bien d'origine française que
le projet THOMÉ DE GAMOND lui-même.
Voici maintenant quelques détails intéressants sur les faits matériels
concernant cette importante entreprise :
C'est le 13 Janvier dernier que M. CAILLAUX, Ministre des Travaux
publics, a déposé sur le bureau de l'Assemblée Nationale le projet de
loi tendant à déclarer d'utilité publique et à concéder « un chemin
« de fer partant d'un point à déterminer sur la ligne de Boulogne à
« Calais pénétrant sous la mer et se dirigeant vers l'Angleterre jus-
ce qu'à la rencontre d'un pareil chemin de fer partant de la côte
« anglaise dans la direction du littoral français. »
Le tunnel creusé par des machines puissantes, du genre de celles
qui ont servi au percement du mont Cenis et du Saint-Gothard, se
trouvera tout entier dans un banc calcaire qui fait le fond du détroit,
et que des sondages ont fait reconnaître dur, imperméable et sans
solution de continuité.
La plus grande profondeur de la mer dans le détroit est d'environ
54 mètres (les tours Notre-Dame, qui ont 67°.50, émergeraient donc
de beaucoup au-dessus de la surface, sur lout le parcours du tracé).
L'axe du tunnel se trouvera à une profondeur de 46 mètres environ
au-dessous du fonds d'alluvion pour n'avoir à craindre aucune infiltra-
tion directe.
Une puissante maçonnerie recouvrira'les parois et la voûte du tun-
nel dont la section serait circulaire, afin de résister aux éboulements
et d'éviter les dépressions des masses supérieures de craie, dont la
conséquence serait la création de fissures par lesquelles l'eau pourrait
envahir le tunnel.
Au-dessous du tunnel du chemin de fer, on creusera une galerie
moins considérable, mais ayant cependant plus de 2 mètres de dia-
mètre, et étant aussi revêtue d'une solide maçonnerie. Des conduits
mettant en relation le tunnel et cette galerie y amèneront les eaux
d'infiltration. Le plus mince filet d'eau, filtrant à travers les interstices
de pierres, sera aussitôt recueilli par ces conduits et tombera dans la
galerie inférieure.
Celle-ci, établie en pente, descendra moitié vers la France, moitié
vers l'Angleterre, et aboutira à deux grands puits, très-profonds, dans
lesquels l'eau descendra tout naturellement, pour être aussitôt pom-
pée et montée hors du puits par de fortes machines d'épuisement,
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Quelque accident qui se produise donc, les voyageurs seront tou-
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1875 — 3
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