Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1869-04-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 avril 1869 01 avril 1869
Description : 1869/04/01 (A15,N172)-1869/04/30. 1869/04/01 (A15,N172)-1869/04/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5540762t
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
25
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 15» ANNEE. —AVRIL 1869.
26
Vla 172. — avril 1869.
PL. 15,16, 17, 18.
/ISfP&^r SOMMAIRE.
""""'fïiÏLTE. — Notes et Documents. — Grand Pont tabulaire à deux étages su-
perposés, sur le Pô, près Mezzanacorti (ligne de Voghera-Pavie), par M. Altredo
COTTRAU. PI. 15, 16, 17, 18. — Exploitation des Chemins de fer départementaux
d'Alsace, par MM. COUMES, MARX, JUNDT et VARROY (2" article). — Statistique et
Prix courants. — Prix de revient par mètre superficiel des bâtiments des Sta-
tions des Chemins de fer français. — Statistique industrielle de la ville de Paris.
PLANCHES. — 15, 16, 17, 18. Grand pont tabulaire à' deux étages superposés,
sur le Pô, près Mezzanacorti (ligne de Voghera-Pavie), par M. Alfredo COTTRAU, In-
génieur spécial.
NOTES ET DOCUMENTS.
Grand pont tuimlairc à deux étages superposés
sur le Pô, près Mezzanacorti (ligne de Voghera-Pavie).
Par M. Alfredo COTTRAU,
Ingénieur des travaux métalliques aux chemins de fer méridionaux.
PL. 15, 16, 17, 18.
Articles antérieurs. — Piles tabulaires en fonte du pont de Chepstow, N. A. Constr.
1855, col. 43, PI. 25. — Piles tubulaires du pont de Uenha, N. A. Constr. 1855, col. 44,
PI. 26. — Pont à piles tubulaires de Moulins (Allier), N. A. Constr. 1859, col. 115,
PI. 29-30-31-32. — Pont sur le Rhin, à Cologne, N. A. Constr. 1860, col. 17, PI. 7-8.
— Pont de Kehl, N. A. Constr. 1862, col. 126, l'I. 33-34-35-36. — puids et valeur des
tabliers des ponts métalliques, N. A. Constr. 1862, col. 177, PI. 48. — Résistance et
poids des poutres métalliques, N. A. Constr. 1863, col. 67, PI. 20. — Pont treillis à
piles tubulaires d'Argenteuil, sur la Seine, N. A. Constr. 1864, col. 5 PI. 6-6. — Etude
sur les ponts métalliques (1er article), N. A. Constr. 1865, col. 73, PI. 23-24. —
2e article, N. A. Constr. 1865 col. 89, PI. 27-28. — 3e article, N. A. Constr. 1865,
col. 110. — Viaduc d'Orival, sur la Seine, 2V. A. Constr. 1866, PI. 43-44. — Pont fixe
des Buttes-Chaumont, N. A. Constr. 1867, col. 2, Pi. 3, 4. — Pont a bascule de ûeba
(Espagne), N. A. Constr. 1867, col, 105, PI. 31, 32. — Grand pont tabulaire de
Mezzanacorti, N. A. Constr. 1869, col. 5, PI. 5, 6.
Nous avons déjà publié, en Janvier dernier, la vue d'ensemble de ce
grand ouvrage et donné les dimensions générales de ses différentes
parties.
Voici maintenant la suite et les détails nouveaux qui complètent cette
publication. — Nous avons cru devoir développer avec plus d'extension
que d'habitude le chapitre des calculs, à cause de sa grande importance
au point de vue économique et technique. Un résumé trop succinct
n'eût pas permis de suivre la marche des applications, et nous avons
préféré ajouter une feuille de texte, pour tout réunir dans la même
livraison.
Le chemin de fer de Voghera-Pavie, sur lequel se trouve le grand pont
tubulaire sur le Pô près Mezzanacorti, fut concédé à la Société italienne
des chemins de fer méridionaux dans le but de relier plus directement
les deux villes de Milan et Gênes, et dans l'acte de concession le gou-
vernement italien stipula que le susdit pont serait construit immédia-
tement, de manière à servir en même temps aux service de la double
voie du chemin de fer et à une route carrossable de largeur suffisante
pour le croisement de deux chars quelconques.
L'idée du gouvernement était de construire deux ponts distincts à
côté l'un de l'autre et de niveau dont l'un pour le chemin de fer et
l'autre pour la route carrossable, comme il à été fait à Cologne sur le
Rhin, mais les chemins de fer méridionaux pensèrent qu'il serait bien
plus économique de ne construire qu'un seul pont et de superposer la
route carrossable à la double voie du chemin de fer.
En se basant sur cette idée on fit un premier projet, composé de dix
travées consécutives de 75 mètres chacune de portée nette et enjam-
bant le Pô tout à côté du petit bourg de Mezzanacorti, c'est-à-dire au
sommet d'une grande courbe que décrivait le fleuve.
Ce premier projet fut approuvé par le gouvernement italien, par décret
en date du 28 Août 1864 et peu de jours après l'administration en
confia, à forfait, l'exécution à M" ERNEST Goum et G" de Paris, lesquels
G. 301.
s'étaient engagés à achever cet ouvrage dans le délai de seize mois seu-
lement.
Peu de temps après pourtant et à la suite de vives réclamations
adressées au gouvernement par les communes riveraines du fleuve et par
la province de Pavie, on se décida à changer l'emplacement du pont et
à rectifier le cours du fleuve. Le pont fut donc construit pour ainsi dire
à sec et précisément à cheval sur la corde de la grande courbe que dé-
crivait le fleuve et dont nous avons parlé plus haut; et le cours du
fleuve dévié suivant ladite corde une fois le pont achevé.
A la suite de cette modification, l'on réduisit la portée effective de
chaque travée de 7b mètres à 72m.50 soit 76m.10 entr'axes des piles,
celle-ci ayant 3m.00 de largeur.
Le gouvernement crut aussi nécessaire, ce que nous ne pensons pas,
de tenir compte dans le calcul des dimensions à donner aux deux
grandes poutres de rive d'une surcharge d'épreuve de 400 kilog. par
mètre carré de route carrossable, c'est-à-dire de considérer dans le
calcul des poutres principales une surcharge d'épreuve de 11,600 kilog.
par mètre courant de pont au'lieu de 8,000 kilog. seulement comme on
avait prévu auparavant.
De même, on remplaça le garde-corps de la voie carrossable primiti-
vement superposée et qui ne pesait que 74\5 par mètre courant de
pont, par un nouveau garde-corps beaucoup plus haut et solide et pesant
200'. 24 par mètre courant de pont.
Telles furent les modifications essentielles faites au projet primitif et
déjà approuvé.
Description du pont. — Le pont, ainsi qu'il a été dit plus haut, se
compose de dix travées de 72m.500 de portée, reposant sur deux culées
et neuf piles, dont les huit latérales ont une largeur de 3°.600 et la
centrale 4m.600; l'appui des travées sur les culées est de 2m,32o de
chaque côté.
La longueur totale du tablier métallique est donc de :
1* N° 10. Travées de 72ra,500, soit 725-.000
2° N°.8. Appuis sur les piles normales 28 .800
3" N" 1. Appuis sur la pile centrale . 4 .600
4° Pi 0 2, Appuis sur les culées 4 .650
Longueur totale du tablier. . . . 763™.050
. La longueur totale du pont, y compris les murs en aile des culées
et les fondations des rampes d'accès à la route carrossable supérieure est
de 824 mètres environ.
Comme hauteurs des divers plans entre eux, on a les données sui-
vantes :
Hauteur maximum mesurée entre le niveau de l'étiage et les plus grandes
crues du fleuve 7m.100
Hauteur dispouible entre le dessous des poutres et les susdites crues extraor-
dinaires. '. 3 .000
Hauteur des poutres principales du tablier métallique, mesurées entre les
plates-bandes horizontales 7 .500
Hauteur des garde-corps de la voie carrossable, y compris l'épaisseur de la
plate-baude supérieure des poutres 1 .740
Hauteur totale mesurée entre l'étiage et le dessus du garde-corps 19™.340
L'enfoncement des piles au-dessous de l'étiage variant entre 18m.500
et 21m.000, on a pour tout l'ouvrage une hauteur moyenne de 39™.150.
Le tablier proprement dit se compose de deux grandes travées iden-
tiques de SSl^/ô chacune, venant se terminer chacune sur une des
deux culées et sur la pile centrale, et la distance mesurée entre ces
deux travées sur la pile centrale est de 0m.500. Celte disposition a été
adoptée pour faciliter les mouvements de dilatation de la partie métal-
lique et a cet effet on n'a fixé le tablier que sur la troisième et la septième
pile (en partant de Voghera), ce qui lait que la plus grande dilatation
se manifeste sur les deux culées et sur la pile centrale, et à ces trois en-
droits on a posé des coussinets spéciaux en fonte permettant la libre
dilatation des rails de la double voie du chemin de fer.
Ces coussinets, représentés sur la PI. 15, 16, Fig. 15 et 16, sont faits
de manière à présenter une surface de roulement aux boudins des roues,
sans que les bandages proprement dits des mêmes roues, touchent les
rails comme daus le cas ordinaire. s
Tous les détails du tablier métallique et des échafaudages pour la
1869. — k
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 15» ANNEE. —AVRIL 1869.
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Vla 172. — avril 1869.
PL. 15,16, 17, 18.
/ISfP&^r SOMMAIRE.
""""'fïiÏLTE. — Notes et Documents. — Grand Pont tabulaire à deux étages su-
perposés, sur le Pô, près Mezzanacorti (ligne de Voghera-Pavie), par M. Altredo
COTTRAU. PI. 15, 16, 17, 18. — Exploitation des Chemins de fer départementaux
d'Alsace, par MM. COUMES, MARX, JUNDT et VARROY (2" article). — Statistique et
Prix courants. — Prix de revient par mètre superficiel des bâtiments des Sta-
tions des Chemins de fer français. — Statistique industrielle de la ville de Paris.
PLANCHES. — 15, 16, 17, 18. Grand pont tabulaire à' deux étages superposés,
sur le Pô, près Mezzanacorti (ligne de Voghera-Pavie), par M. Alfredo COTTRAU, In-
génieur spécial.
NOTES ET DOCUMENTS.
Grand pont tuimlairc à deux étages superposés
sur le Pô, près Mezzanacorti (ligne de Voghera-Pavie).
Par M. Alfredo COTTRAU,
Ingénieur des travaux métalliques aux chemins de fer méridionaux.
PL. 15, 16, 17, 18.
Articles antérieurs. — Piles tabulaires en fonte du pont de Chepstow, N. A. Constr.
1855, col. 43, PI. 25. — Piles tubulaires du pont de Uenha, N. A. Constr. 1855, col. 44,
PI. 26. — Pont à piles tubulaires de Moulins (Allier), N. A. Constr. 1859, col. 115,
PI. 29-30-31-32. — Pont sur le Rhin, à Cologne, N. A. Constr. 1860, col. 17, PI. 7-8.
— Pont de Kehl, N. A. Constr. 1862, col. 126, l'I. 33-34-35-36. — puids et valeur des
tabliers des ponts métalliques, N. A. Constr. 1862, col. 177, PI. 48. — Résistance et
poids des poutres métalliques, N. A. Constr. 1863, col. 67, PI. 20. — Pont treillis à
piles tubulaires d'Argenteuil, sur la Seine, N. A. Constr. 1864, col. 5 PI. 6-6. — Etude
sur les ponts métalliques (1er article), N. A. Constr. 1865, col. 73, PI. 23-24. —
2e article, N. A. Constr. 1865 col. 89, PI. 27-28. — 3e article, N. A. Constr. 1865,
col. 110. — Viaduc d'Orival, sur la Seine, 2V. A. Constr. 1866, PI. 43-44. — Pont fixe
des Buttes-Chaumont, N. A. Constr. 1867, col. 2, Pi. 3, 4. — Pont a bascule de ûeba
(Espagne), N. A. Constr. 1867, col, 105, PI. 31, 32. — Grand pont tabulaire de
Mezzanacorti, N. A. Constr. 1869, col. 5, PI. 5, 6.
Nous avons déjà publié, en Janvier dernier, la vue d'ensemble de ce
grand ouvrage et donné les dimensions générales de ses différentes
parties.
Voici maintenant la suite et les détails nouveaux qui complètent cette
publication. — Nous avons cru devoir développer avec plus d'extension
que d'habitude le chapitre des calculs, à cause de sa grande importance
au point de vue économique et technique. Un résumé trop succinct
n'eût pas permis de suivre la marche des applications, et nous avons
préféré ajouter une feuille de texte, pour tout réunir dans la même
livraison.
Le chemin de fer de Voghera-Pavie, sur lequel se trouve le grand pont
tubulaire sur le Pô près Mezzanacorti, fut concédé à la Société italienne
des chemins de fer méridionaux dans le but de relier plus directement
les deux villes de Milan et Gênes, et dans l'acte de concession le gou-
vernement italien stipula que le susdit pont serait construit immédia-
tement, de manière à servir en même temps aux service de la double
voie du chemin de fer et à une route carrossable de largeur suffisante
pour le croisement de deux chars quelconques.
L'idée du gouvernement était de construire deux ponts distincts à
côté l'un de l'autre et de niveau dont l'un pour le chemin de fer et
l'autre pour la route carrossable, comme il à été fait à Cologne sur le
Rhin, mais les chemins de fer méridionaux pensèrent qu'il serait bien
plus économique de ne construire qu'un seul pont et de superposer la
route carrossable à la double voie du chemin de fer.
En se basant sur cette idée on fit un premier projet, composé de dix
travées consécutives de 75 mètres chacune de portée nette et enjam-
bant le Pô tout à côté du petit bourg de Mezzanacorti, c'est-à-dire au
sommet d'une grande courbe que décrivait le fleuve.
Ce premier projet fut approuvé par le gouvernement italien, par décret
en date du 28 Août 1864 et peu de jours après l'administration en
confia, à forfait, l'exécution à M" ERNEST Goum et G" de Paris, lesquels
G. 301.
s'étaient engagés à achever cet ouvrage dans le délai de seize mois seu-
lement.
Peu de temps après pourtant et à la suite de vives réclamations
adressées au gouvernement par les communes riveraines du fleuve et par
la province de Pavie, on se décida à changer l'emplacement du pont et
à rectifier le cours du fleuve. Le pont fut donc construit pour ainsi dire
à sec et précisément à cheval sur la corde de la grande courbe que dé-
crivait le fleuve et dont nous avons parlé plus haut; et le cours du
fleuve dévié suivant ladite corde une fois le pont achevé.
A la suite de cette modification, l'on réduisit la portée effective de
chaque travée de 7b mètres à 72m.50 soit 76m.10 entr'axes des piles,
celle-ci ayant 3m.00 de largeur.
Le gouvernement crut aussi nécessaire, ce que nous ne pensons pas,
de tenir compte dans le calcul des dimensions à donner aux deux
grandes poutres de rive d'une surcharge d'épreuve de 400 kilog. par
mètre carré de route carrossable, c'est-à-dire de considérer dans le
calcul des poutres principales une surcharge d'épreuve de 11,600 kilog.
par mètre courant de pont au'lieu de 8,000 kilog. seulement comme on
avait prévu auparavant.
De même, on remplaça le garde-corps de la voie carrossable primiti-
vement superposée et qui ne pesait que 74\5 par mètre courant de
pont, par un nouveau garde-corps beaucoup plus haut et solide et pesant
200'. 24 par mètre courant de pont.
Telles furent les modifications essentielles faites au projet primitif et
déjà approuvé.
Description du pont. — Le pont, ainsi qu'il a été dit plus haut, se
compose de dix travées de 72m.500 de portée, reposant sur deux culées
et neuf piles, dont les huit latérales ont une largeur de 3°.600 et la
centrale 4m.600; l'appui des travées sur les culées est de 2m,32o de
chaque côté.
La longueur totale du tablier métallique est donc de :
1* N° 10. Travées de 72ra,500, soit 725-.000
2° N°.8. Appuis sur les piles normales 28 .800
3" N" 1. Appuis sur la pile centrale . 4 .600
4° Pi 0 2, Appuis sur les culées 4 .650
Longueur totale du tablier. . . . 763™.050
. La longueur totale du pont, y compris les murs en aile des culées
et les fondations des rampes d'accès à la route carrossable supérieure est
de 824 mètres environ.
Comme hauteurs des divers plans entre eux, on a les données sui-
vantes :
Hauteur maximum mesurée entre le niveau de l'étiage et les plus grandes
crues du fleuve 7m.100
Hauteur dispouible entre le dessous des poutres et les susdites crues extraor-
dinaires. '. 3 .000
Hauteur des poutres principales du tablier métallique, mesurées entre les
plates-bandes horizontales 7 .500
Hauteur des garde-corps de la voie carrossable, y compris l'épaisseur de la
plate-baude supérieure des poutres 1 .740
Hauteur totale mesurée entre l'étiage et le dessus du garde-corps 19™.340
L'enfoncement des piles au-dessous de l'étiage variant entre 18m.500
et 21m.000, on a pour tout l'ouvrage une hauteur moyenne de 39™.150.
Le tablier proprement dit se compose de deux grandes travées iden-
tiques de SSl^/ô chacune, venant se terminer chacune sur une des
deux culées et sur la pile centrale, et la distance mesurée entre ces
deux travées sur la pile centrale est de 0m.500. Celte disposition a été
adoptée pour faciliter les mouvements de dilatation de la partie métal-
lique et a cet effet on n'a fixé le tablier que sur la troisième et la septième
pile (en partant de Voghera), ce qui lait que la plus grande dilatation
se manifeste sur les deux culées et sur la pile centrale, et à ces trois en-
droits on a posé des coussinets spéciaux en fonte permettant la libre
dilatation des rails de la double voie du chemin de fer.
Ces coussinets, représentés sur la PI. 15, 16, Fig. 15 et 16, sont faits
de manière à présenter une surface de roulement aux boudins des roues,
sans que les bandages proprement dits des mêmes roues, touchent les
rails comme daus le cas ordinaire. s
Tous les détails du tablier métallique et des échafaudages pour la
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