Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1910-10-22
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 22 octobre 1910 22 octobre 1910
Description : 1910/10/22 (A33,N43). 1910/10/22 (A33,N43).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k54890051
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
33° ANNRB
LE JOURNAL DES TRANSPORTS
N° 43
SOMMAIRE DU N'43 DU 22 OCTOBRE 1910
Au Congrès international: L'accélération de la vitesse et la
transformation des locomotives
La Grève des chemins de fèr '. Compagnie du Midi. — A propos
de la grève des cheminots. — Sur le P.-L.-M., la déclaration de
grève générale a laissé indifférents les agents du réseau. — Sur
l'Est : Résumé (les événements. — Sur l'Orléans. —■ Comment on
brise une grève : En Hongrie.; en Australie. — Opinion, anglaise,.
Informations: L'éleetrificatïon des lignes de. la banlieue ouest..^
Les chemins de fer algériens au Conseil général. — Les salaires.au
réseau d'Etat. — La ligne Arpajon-Etampes. — Nécrologie,
Les Chemins de fer de l'Etat italien.
-, '■*."-•
Jurisprudence : Chemin de fer métropolitain de Paris. — Exploi-
tation commerciale 'marchandises). .— Tramways. '
Avis financiers.
Prière d'adresser ce qui concerne la Rédaction à M. A. PAWLOWSKI
ou à M. JEAN HENRY-HAGUET, Secrétaire de la Rédaction
et ce qui a trait à l'Administration, à M. H. CHAPUIS, Administrateur.
AU CONGRES INTERNATIONAL* 1)
V ACCÉLÉRATION
DE LA VITESSE
et la Transformation des Locomotives
On est, aujourd'hui, accoutumé aux grandes vi-
tesses. Il semble tout naturel au voyageur de
franchir en trois heures la distance de Paris à
Lille ou en 7 heures celle de Paris à Bordeaux.
Pourtant, ces résultats n'ont été obtenus qu'au
prix de labeurs incessants de la part des ingé-
nieurs de la traction, et l'on pourrait dire que
jamais les Compagnies de chemins de fer n'ont
témoigné de plus de méthode que dans la réalisa-
tion de ce progrès. Remorquer à des vitesses tou-
jours plus accélérées des convois de plus en plus
lourds, tel est le problème qui a été résolu en.
grande partie par la transformation des locomo-
tives. Il s'en faut, toutefois, que cette solution
ait été atteinte sans de multiples essais, sans des
efiorts continus et raisonnes.
Le Congrès de Londres de 1895 fut appelé pour
la première fois à se prononcer sur les machines
a très grandes vitesses. Celui de Paris maintint la
question à son programme et la fit avancer d'un
grand pas. On en jugera par la comparaison des
résultats enregistrés en 1900.
(') Voir Le Journal des Transports des 20 août, 10, 17,
-'' soniemiu-e et 8 octobre 19i0_ ^ ...... ; ji
En 1895, l'Angleterre employait encore, pour
la traction de ses trains rapides à arrêts peu fré-
quents, des machines à essieux indépendants. En
1900, ces locomotives étaient presque abandon-
nées. Par contre, le Congrès de Paris enregistrait
une tendance marquée à l'utilisation de machines
à trois essieux couplés. La sixième session de
l'Association se prononça, d'ailleurs, contre le
type Atlaniic, nouvellement adopté par quelques
Compagnies « comme risquant de manquer d'adhé-
sion à moins de donner une charge excessive aux
deux essieux moteurs. 5)
Le regretté ingénieur en chef de la traction de,
la Compagnie du Nord, M. du Bousquet, ayant,
avec sa; haute compétence, observé que « Les
grandes vitesses exigent, avant tout, l'emploi de
machines pouvant soutenir une vitesse élevée sur
tous les points du profil », oh pensa qu'il convien-
drait de ne plus construire de locomotives spé-
ciales pour les trains de grande vitesse, mais bien
des types d'une grande vitesse propres à remor-
quer tous les trains de voyageurs. On tendait par
là à l'unification des types.
Au point de vue purement technique, en 1900,
an réduisait le diamètre des roues motrices à
2 mètres, et même moins pour les locomotives de
très grande vitesse. Mais on augmente les dimen-
sions des chaudières, et « on n'hésite pas à placer
l'axe à 2 mètres 50 et 2 mètres 60 au-dessus du
rail ; cette cote est même dépassée ». Cette trans-
formation est d'autant plus remarquable qu'au
LE JOURNAL DES TRANSPORTS
N° 43
SOMMAIRE DU N'43 DU 22 OCTOBRE 1910
Au Congrès international: L'accélération de la vitesse et la
transformation des locomotives
La Grève des chemins de fèr '. Compagnie du Midi. — A propos
de la grève des cheminots. — Sur le P.-L.-M., la déclaration de
grève générale a laissé indifférents les agents du réseau. — Sur
l'Est : Résumé (les événements. — Sur l'Orléans. —■ Comment on
brise une grève : En Hongrie.; en Australie. — Opinion, anglaise,.
Informations: L'éleetrificatïon des lignes de. la banlieue ouest..^
Les chemins de fer algériens au Conseil général. — Les salaires.au
réseau d'Etat. — La ligne Arpajon-Etampes. — Nécrologie,
Les Chemins de fer de l'Etat italien.
-, '■*."-•
Jurisprudence : Chemin de fer métropolitain de Paris. — Exploi-
tation commerciale 'marchandises). .— Tramways. '
Avis financiers.
Prière d'adresser ce qui concerne la Rédaction à M. A. PAWLOWSKI
ou à M. JEAN HENRY-HAGUET, Secrétaire de la Rédaction
et ce qui a trait à l'Administration, à M. H. CHAPUIS, Administrateur.
AU CONGRES INTERNATIONAL* 1)
V ACCÉLÉRATION
DE LA VITESSE
et la Transformation des Locomotives
On est, aujourd'hui, accoutumé aux grandes vi-
tesses. Il semble tout naturel au voyageur de
franchir en trois heures la distance de Paris à
Lille ou en 7 heures celle de Paris à Bordeaux.
Pourtant, ces résultats n'ont été obtenus qu'au
prix de labeurs incessants de la part des ingé-
nieurs de la traction, et l'on pourrait dire que
jamais les Compagnies de chemins de fer n'ont
témoigné de plus de méthode que dans la réalisa-
tion de ce progrès. Remorquer à des vitesses tou-
jours plus accélérées des convois de plus en plus
lourds, tel est le problème qui a été résolu en.
grande partie par la transformation des locomo-
tives. Il s'en faut, toutefois, que cette solution
ait été atteinte sans de multiples essais, sans des
efiorts continus et raisonnes.
Le Congrès de Londres de 1895 fut appelé pour
la première fois à se prononcer sur les machines
a très grandes vitesses. Celui de Paris maintint la
question à son programme et la fit avancer d'un
grand pas. On en jugera par la comparaison des
résultats enregistrés en 1900.
(') Voir Le Journal des Transports des 20 août, 10, 17,
-'' soniemiu-e et 8 octobre 19i0_ ^ ...... ; ji
En 1895, l'Angleterre employait encore, pour
la traction de ses trains rapides à arrêts peu fré-
quents, des machines à essieux indépendants. En
1900, ces locomotives étaient presque abandon-
nées. Par contre, le Congrès de Paris enregistrait
une tendance marquée à l'utilisation de machines
à trois essieux couplés. La sixième session de
l'Association se prononça, d'ailleurs, contre le
type Atlaniic, nouvellement adopté par quelques
Compagnies « comme risquant de manquer d'adhé-
sion à moins de donner une charge excessive aux
deux essieux moteurs. 5)
Le regretté ingénieur en chef de la traction de,
la Compagnie du Nord, M. du Bousquet, ayant,
avec sa; haute compétence, observé que « Les
grandes vitesses exigent, avant tout, l'emploi de
machines pouvant soutenir une vitesse élevée sur
tous les points du profil », oh pensa qu'il convien-
drait de ne plus construire de locomotives spé-
ciales pour les trains de grande vitesse, mais bien
des types d'une grande vitesse propres à remor-
quer tous les trains de voyageurs. On tendait par
là à l'unification des types.
Au point de vue purement technique, en 1900,
an réduisait le diamètre des roues motrices à
2 mètres, et même moins pour les locomotives de
très grande vitesse. Mais on augmente les dimen-
sions des chaudières, et « on n'hésite pas à placer
l'axe à 2 mètres 50 et 2 mètres 60 au-dessus du
rail ; cette cote est même dépassée ». Cette trans-
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