Presse et revues
8 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1888-01-25
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 25 janvier 1888 25 janvier 1888
Description : 1888/01/25 (SER3,A11,N5). 1888/01/25 (SER3,A11,N5).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5473041r
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
Il 9 Année. — N° 5.
25 Janvier 1888
Sommaire du 25 Janvier
L'itinéraire légal.
Chronique des transports : Système général d'éclairage
•les voitures de chemins de fer. — Le transport des instru-
ments agricoles. — Ouverture de lignes.
Le carnet de circulation.
Les chemins de fer du monde : Les t imbres des récé-
pissés en Italie. — Condamnation pour retard d'un train en
Italie. — L'Union des Chemins allemands en 1SJ7. — I„i
construction des chemins de fer en Amérique en 1S&7.— l.cs
tarifs en Russie.— Agence commerciale autrichienne à Salo-
nique. — Un train américain.
Correspondance : Le transport des sels. — Les gares inter-
médiaires.
Nouvelles maritimes : Le tonnage de l'Adour. — Hateau
sous-marin. — L'émigration par Bordeaux. — Port de Mar-
seille. — Le port franc de Kiume. — Les ports du Kovaume-
l'ni en 1SS7. — Navigation roumaine sur le Danube. —
Scrvi;es maritimes.
Travaux législatifs.
Postes et télégraphes : Contrôle de l'Etat sur les télé-
graphes américains.
Petite Poste.
Jurisprudence : La « preuve * et la clause de non-garantie.
Partie financière. — Avis et communications, etc.
L'ITINERAIRE LEGAL
L'itinéraire légal est la direction que
doivent suivre les marchandises expédiées
d'une "are, de l'Ktat à une gare de l'Orléans
nu de l'Ouest, el réciproquement, pour obéir
aux prescriptions de la convention de 1883
ayant IraiL à la répartition du Iralic entre
ces trois réseaux.
dette réglementation n'existe qu'entre ces
trois réseaux, par cette raison que deux
d'enlre eux, dirigés par des Compagnies
privées, avec les ressources limitées de l'é-
pargne nationale, ont à lutter contre un
li'oisiénie, administré par des fonctionnaires
nlliciels, avec les produits extensibles de
1 impôt. La lutte, on le comprend, n'était pas
possible, dans ces conditions inégales, avec
l,,s mêmes armes et sur le même terrain. Il
a paru nécessaire, à l'Klal, d'y suppléer
en s'iuspirant du souci qu'il doit avoir
nécessairement de proléger l'épargne et de
non point augmenter l'impôt.
Pareille entente contractuelle n'aurait, par
ailleurs, aucune raison d'être stipulée de la
sorte, si la concurrence devait rester exclu-
sivement circonscrite entre deux réseaux
privés. C'est ainsi qu'il ne saurait être
question d'imposer un itinéraire légal entre
Paris et Cannât, par exemple, bien qu'on y
puisse parvenir indifféremment par le réseau
P.-L.-M. et par celui d'Orléans.
La réglementation dont nous nous occu-
pons procède, nous l'avons dit, des conven-
tions de 1883. Kllc a pour objet de délimiter
— au profil du Trésor, menacé d'un côté par
l'appel à la garantie d'intérêt et de l'autre
par le déficit annuel des chemins de fer de
l'Klal — la pari de Iralic pouvant être attri-
buée, d'après les distances, à chacun des
réseaux remaniés.
On se souvient, en effet, qu'avant 1SS3, le
réseau d'Klal empiétait dedroiteel de gauche
sur les exploitations voisines, sans ordre et
sans méthode. Les conventions eurent pour
résultat «le substituer à cet enchevêtrement
de lignes un état de choses cohérent et sim-
plifié. Toutes les lignes à l'est de la grande
artère Hordeaux-Paris se fondirent dans le
réseau d'Orléans : toutes celles à l'ouest de
cette même artère constituèrent définitive-
ment le réseau d'Klat.
L'article 10 des conventions entre l'Klal et
les Compagnies d'Orléans et de l'Ouest,
approuvées par les lois du 20 novembre
1883, prescrivit à ce sujet les dispositions
suivantes :
« Le trafic des voyageurs et des r.'.arcliaiulises sera
attribué' A l'itinéraire le plus court, en tenant compte,
toutefois, des déclivités supérieures à 15 millimètres
par mètre et de la transmission d'un réseau a l'autre.
« 11 en sera de même pour les voyageurs et mar-
chandises qui, ayant leur point de départ ou de desti-
nation sur le réseau d'Orléans (ou do l'Ouest) ou sur
le réseau d'Etat, pourraient, dans leur trajet, emprun-
ter des voies étrangères.
c La Compagnie d'Orléans (ou de l'Ouest) s'interdit
d'appliquer, sur un itinéraire quelconque, des tarifs
ayant pour objet de détourner le trafic de l'itinéraire
auquel il aura été attribué en vertu de la règle ci-
dessus.
« Le ministre des Travaux publics, au nom de
l'Etat, prend, de son côté, l'engagement de suivre les
mêmes règles et de les imposer aux entreprises qui
pourraint être ultérieurement substituées a l'Adminis-
tration des chemins de fer de l'Etat. »
Ces dispositions, en apparence un peu
larges, parurent bientôt insuffisantes.
Une série d'ordres du jour prétendit expli-
quer les moindres cas et répondre à l'avance
aux plus minces objections. Klle réussit
malheureusement à compliquer les choses,
tellemenl qu'on dut finir par porter les cou-
llils qui en naquirent devant les tribunaux.
Là encore l'obscurité persista. Néanmoins,
pour ne pas s'avouer publiquement incom-
pétents ou inhabiles, les tribunaux se jetè-
rent à corps perdu dans l'immensité des
paragraphes el rendirent des décisions ma-
nifestement inspirées par une ignorance
absolue de la nouvelle quadrature.
l'nc étude longue et consciencieuse nous
a permis, pour noire part, de dégager de ces
documents compliqués deux points princi-
paux, qui peuvent se résumer ainsi :
Du premier, il résulte que les transports ne
peuvent être dirigés par un autre itinéraire
que l'itinéraire légal, qu'en vertu d'un ordre
écrit de l'expéditeur. Dans ce cas, lestlits
transports sont taxés aux prix maximn du
cahier des charges.
Du second, il appert que si la taxées! plus
25 Janvier 1888
Sommaire du 25 Janvier
L'itinéraire légal.
Chronique des transports : Système général d'éclairage
•les voitures de chemins de fer. — Le transport des instru-
ments agricoles. — Ouverture de lignes.
Le carnet de circulation.
Les chemins de fer du monde : Les t imbres des récé-
pissés en Italie. — Condamnation pour retard d'un train en
Italie. — L'Union des Chemins allemands en 1SJ7. — I„i
construction des chemins de fer en Amérique en 1S&7.— l.cs
tarifs en Russie.— Agence commerciale autrichienne à Salo-
nique. — Un train américain.
Correspondance : Le transport des sels. — Les gares inter-
médiaires.
Nouvelles maritimes : Le tonnage de l'Adour. — Hateau
sous-marin. — L'émigration par Bordeaux. — Port de Mar-
seille. — Le port franc de Kiume. — Les ports du Kovaume-
l'ni en 1SS7. — Navigation roumaine sur le Danube. —
Scrvi;es maritimes.
Travaux législatifs.
Postes et télégraphes : Contrôle de l'Etat sur les télé-
graphes américains.
Petite Poste.
Jurisprudence : La « preuve * et la clause de non-garantie.
Partie financière. — Avis et communications, etc.
L'ITINERAIRE LEGAL
L'itinéraire légal est la direction que
doivent suivre les marchandises expédiées
d'une "are, de l'Ktat à une gare de l'Orléans
nu de l'Ouest, el réciproquement, pour obéir
aux prescriptions de la convention de 1883
ayant IraiL à la répartition du Iralic entre
ces trois réseaux.
dette réglementation n'existe qu'entre ces
trois réseaux, par cette raison que deux
d'enlre eux, dirigés par des Compagnies
privées, avec les ressources limitées de l'é-
pargne nationale, ont à lutter contre un
li'oisiénie, administré par des fonctionnaires
nlliciels, avec les produits extensibles de
1 impôt. La lutte, on le comprend, n'était pas
possible, dans ces conditions inégales, avec
l,,s mêmes armes et sur le même terrain. Il
a paru nécessaire, à l'Klal, d'y suppléer
en s'iuspirant du souci qu'il doit avoir
nécessairement de proléger l'épargne et de
non point augmenter l'impôt.
Pareille entente contractuelle n'aurait, par
ailleurs, aucune raison d'être stipulée de la
sorte, si la concurrence devait rester exclu-
sivement circonscrite entre deux réseaux
privés. C'est ainsi qu'il ne saurait être
question d'imposer un itinéraire légal entre
Paris et Cannât, par exemple, bien qu'on y
puisse parvenir indifféremment par le réseau
P.-L.-M. et par celui d'Orléans.
La réglementation dont nous nous occu-
pons procède, nous l'avons dit, des conven-
tions de 1883. Kllc a pour objet de délimiter
— au profil du Trésor, menacé d'un côté par
l'appel à la garantie d'intérêt et de l'autre
par le déficit annuel des chemins de fer de
l'Klal — la pari de Iralic pouvant être attri-
buée, d'après les distances, à chacun des
réseaux remaniés.
On se souvient, en effet, qu'avant 1SS3, le
réseau d'Klal empiétait dedroiteel de gauche
sur les exploitations voisines, sans ordre et
sans méthode. Les conventions eurent pour
résultat «le substituer à cet enchevêtrement
de lignes un état de choses cohérent et sim-
plifié. Toutes les lignes à l'est de la grande
artère Hordeaux-Paris se fondirent dans le
réseau d'Orléans : toutes celles à l'ouest de
cette même artère constituèrent définitive-
ment le réseau d'Klat.
L'article 10 des conventions entre l'Klal et
les Compagnies d'Orléans et de l'Ouest,
approuvées par les lois du 20 novembre
1883, prescrivit à ce sujet les dispositions
suivantes :
« Le trafic des voyageurs et des r.'.arcliaiulises sera
attribué' A l'itinéraire le plus court, en tenant compte,
toutefois, des déclivités supérieures à 15 millimètres
par mètre et de la transmission d'un réseau a l'autre.
« 11 en sera de même pour les voyageurs et mar-
chandises qui, ayant leur point de départ ou de desti-
nation sur le réseau d'Orléans (ou do l'Ouest) ou sur
le réseau d'Etat, pourraient, dans leur trajet, emprun-
ter des voies étrangères.
c La Compagnie d'Orléans (ou de l'Ouest) s'interdit
d'appliquer, sur un itinéraire quelconque, des tarifs
ayant pour objet de détourner le trafic de l'itinéraire
auquel il aura été attribué en vertu de la règle ci-
dessus.
« Le ministre des Travaux publics, au nom de
l'Etat, prend, de son côté, l'engagement de suivre les
mêmes règles et de les imposer aux entreprises qui
pourraint être ultérieurement substituées a l'Adminis-
tration des chemins de fer de l'Etat. »
Ces dispositions, en apparence un peu
larges, parurent bientôt insuffisantes.
Une série d'ordres du jour prétendit expli-
quer les moindres cas et répondre à l'avance
aux plus minces objections. Klle réussit
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llils qui en naquirent devant les tribunaux.
Là encore l'obscurité persista. Néanmoins,
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absolue de la nouvelle quadrature.
l'nc étude longue et consciencieuse nous
a permis, pour noire part, de dégager de ces
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paux, qui peuvent se résumer ainsi :
Du premier, il résulte que les transports ne
peuvent être dirigés par un autre itinéraire
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