Presse et revues
8 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1888-01-15
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 15 janvier 1888 15 janvier 1888
Description : 1888/01/15 (SER3,A11,N3). 1888/01/15 (SER3,A11,N3).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5473039p
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
Il 8 Année. — N° 3. 15 Janvier 1888
Sommaire du 15 Janvier
Le déclassement des routes.
Chronique des transports : Projet de Métropolitain. —
1-a publicité des tarif*. — Les travaux do la gare St-Lazarc.
— Los houilles «lu bassin du Gard. — Les économats des
chemins de for. — La gare maritime de Calais. — Le chemin
de fer de Mostagancm à Keluane. — Chemins de fer en
Tunisie. — Les chemins de fer du sud de la France. — Le
» club train ».
M. le Président Carnot à l'Exposition universelle
de 1889.
Correspondance : Le port d'Anvers et la lutte contre le
■Saint-Gothard.
Les chemins de fer du monde : Chemins bulgares. —
Chemins africains. — Le trafic dos « billets de saison ■» en
Angleterre. — Théorie et pratique réunies.
La jonction des chemins serbes.
Nouvelles maritimes : Les travaux de la Gironde. — Port
de Marseille. — Port d'Alger. — Port de Dunkerque. —
Kndigiieinent de l'Kuphratc. — Grandeur et décadence —
l'or: de Copenhague. — Le port de Hambourg. — « City-of
Pans et • City-of-Xcw-York. » — Services maritimes.
Bibliographie : « English and American Railroads Comparée!.■>
Petite Poste.
Jurisprudence. — Transport maritime. — Connaissement a
ordre, — Ucmisc de la marchandise.— Responsabilité par-
tagée.
Bulletin officiel des tarifs homologués.
Partie financière Avis et communications, etc.
LE DÉ€LASSEMEXT DES ROUTES
L'honorable rapporteur du budget îles
Travaux publics pour 1888 a causé un grand
émoi dans le haut personnel de ce ministère.
H a repris, en eltel, une idée émise par M.
.Iules llochcdans l'une des premières séances
de la Commission du budget, celle, non du
déclassement des routes nationales, mais du
transfert du service d'entretien desdites
! roules de l'Etat aux départements.
1 Nous disons tpie l'émotion a été grande
►• paire <|uc celle réforme tendait à supprimer
«m service qui met environ quatre mille a-
gr»'»ls entre les mainsd'un directeur, et parce-
<|"''l >' M solidarité entre les divers services.
<|ui tous se sentent atteints si un seul est
diminué.
I.eprécédent ministre, M. de llérédia, s'est
KMHIU drvtiiil la Commission pour soutenir
l'intégrité de son département; mais il sem-
ble qu'il n'ait convaincu ni M. Lesguiller ni
ses collègues.
L'ancien sous-sccrélaired'Etalaux Travaux
publics estime à une vingtaine de millions
l'économie à réaliser annuellement par la
transformation qu'il propose.
Deux chiffres permettront de se rendre
compte de cette économie: les routes natio-
nales coulent en frais de travaux et de per-
sonnel, 132 fr. par an et par kilomètre, elles
roules départementales cl cbeniins vicinaux,
27 fr., soit une différence de 105 fr.
On pourrait objecter que les routes natio-
nales supportant un trafic plus considérable,
nécessitent naturellement unedépense supé-
rieure. M. Lesguiller réfute à l'avance cette
objection par l'observation suivante : « Paral-
lèles généralement aux chemins de fer, les
routes nationales ont perdu la presque tota-
lité des transports à grande dislance. Les
chemins de grande communication, qui sont
des aflluents des gares, ont, au contraire, pris
une importance relative de plus en plus
grande, lîien ne justifie donc une différence
de traitement entre ces deux catégories de
voies de communication. »
C'est là un argument très plausible, mais
d'ordre pu renient logique, et nous regrettons
à ce propos que l'honorable rapporteur n'ait
pas été à même de s'appuyer sur une statis-
tique. N'aurait-il pas pu. par exemple, com-
parer le prix moyen d'entretien de toutes les
roules dans les départements où le service
des ponts et chaussées s'est chargé îles voies
départementales et des chemins de grande
communication, avec le prix moyen dans les
départements où fonctionnent concurrem-
ment les ingénieurs cl leur personnel, les
agents vnyers et leurs ouvriers.
l'ue autre objection peut être faite: les
roules départementales, confiées aux agents
voyers, sont bien moins entretenues que celles
placées sous l'autorité des ingénieurs des
ponts et chaussées. Cette objection peut être
valable, mais une autre en sens inverse vient
naturellement à l'esprit; les ingénieurs de
l'Etat, surveillés de moins presque les agents
voyers, obéissent aux traditions de travail
coûteux de toutes les administrations de l'E-
tat, dépensent sans doute plus, pour un
même résultat, (pie les agents voyers.
M. Lesguiller évalue à 4 ou 5 millions l'é-
conomie àattenilredela transformation qu'il
préconise, quoiqu'elle semble devoir être
supérieure si l'on tient compte d'autres élé-
ments, tels (pie celui du meilleur emploi
possible de la prestation en nature.
l'uc autre économie de 4 millions devrait
résulter de la fusion des deux personnels,
aujourd'hui distincts.
Nous ne comprenons pas, par exemple,
que M. Lesguiller fasse ligurer parmi les éco-
nomies résultant de l'unification des services,
celle de G millions, qu'amènerait la renon-
ciation aux ((travaux neufs»; ces travaux
peuvent, en effet, être abandonnés si l'Etat
conserve les routes, ou continués si les dé-
partements les absorbent.
l'n système contraire, qui aurait toutes les
sympathies du haut personnel des travaux
publics, et qui donnerait, semble-t-il, les mê-
mes résultats, peut être et esl proposé: c'est
celui de l'absorption par l'Etat et son per-
sonnel, — qui ainsi déposséderai! les agents
voyers départementaux, — du service de
toutes les voiesdecommunications terrestres.
C'est ce système qui existerait aujourd'hui
si. en lS:5!j, lors de la création du service
I vicinal, le ministère des Travaux publics
Sommaire du 15 Janvier
Le déclassement des routes.
Chronique des transports : Projet de Métropolitain. —
1-a publicité des tarif*. — Les travaux do la gare St-Lazarc.
— Los houilles «lu bassin du Gard. — Les économats des
chemins de for. — La gare maritime de Calais. — Le chemin
de fer de Mostagancm à Keluane. — Chemins de fer en
Tunisie. — Les chemins de fer du sud de la France. — Le
» club train ».
M. le Président Carnot à l'Exposition universelle
de 1889.
Correspondance : Le port d'Anvers et la lutte contre le
■Saint-Gothard.
Les chemins de fer du monde : Chemins bulgares. —
Chemins africains. — Le trafic dos « billets de saison ■» en
Angleterre. — Théorie et pratique réunies.
La jonction des chemins serbes.
Nouvelles maritimes : Les travaux de la Gironde. — Port
de Marseille. — Port d'Alger. — Port de Dunkerque. —
Kndigiieinent de l'Kuphratc. — Grandeur et décadence —
l'or: de Copenhague. — Le port de Hambourg. — « City-of
Pans et • City-of-Xcw-York. » — Services maritimes.
Bibliographie : « English and American Railroads Comparée!.■>
Petite Poste.
Jurisprudence. — Transport maritime. — Connaissement a
ordre, — Ucmisc de la marchandise.— Responsabilité par-
tagée.
Bulletin officiel des tarifs homologués.
Partie financière Avis et communications, etc.
LE DÉ€LASSEMEXT DES ROUTES
L'honorable rapporteur du budget îles
Travaux publics pour 1888 a causé un grand
émoi dans le haut personnel de ce ministère.
H a repris, en eltel, une idée émise par M.
.Iules llochcdans l'une des premières séances
de la Commission du budget, celle, non du
déclassement des routes nationales, mais du
transfert du service d'entretien desdites
! roules de l'Etat aux départements.
1 Nous disons tpie l'émotion a été grande
►• paire <|uc celle réforme tendait à supprimer
«m service qui met environ quatre mille a-
gr»'»ls entre les mainsd'un directeur, et parce-
<|"''l >' M solidarité entre les divers services.
<|ui tous se sentent atteints si un seul est
diminué.
I.eprécédent ministre, M. de llérédia, s'est
KMHIU drvtiiil la Commission pour soutenir
l'intégrité de son département; mais il sem-
ble qu'il n'ait convaincu ni M. Lesguiller ni
ses collègues.
L'ancien sous-sccrélaired'Etalaux Travaux
publics estime à une vingtaine de millions
l'économie à réaliser annuellement par la
transformation qu'il propose.
Deux chiffres permettront de se rendre
compte de cette économie: les routes natio-
nales coulent en frais de travaux et de per-
sonnel, 132 fr. par an et par kilomètre, elles
roules départementales cl cbeniins vicinaux,
27 fr., soit une différence de 105 fr.
On pourrait objecter que les routes natio-
nales supportant un trafic plus considérable,
nécessitent naturellement unedépense supé-
rieure. M. Lesguiller réfute à l'avance cette
objection par l'observation suivante : « Paral-
lèles généralement aux chemins de fer, les
routes nationales ont perdu la presque tota-
lité des transports à grande dislance. Les
chemins de grande communication, qui sont
des aflluents des gares, ont, au contraire, pris
une importance relative de plus en plus
grande, lîien ne justifie donc une différence
de traitement entre ces deux catégories de
voies de communication. »
C'est là un argument très plausible, mais
d'ordre pu renient logique, et nous regrettons
à ce propos que l'honorable rapporteur n'ait
pas été à même de s'appuyer sur une statis-
tique. N'aurait-il pas pu. par exemple, com-
parer le prix moyen d'entretien de toutes les
roules dans les départements où le service
des ponts et chaussées s'est chargé îles voies
départementales et des chemins de grande
communication, avec le prix moyen dans les
départements où fonctionnent concurrem-
ment les ingénieurs cl leur personnel, les
agents vnyers et leurs ouvriers.
l'ue autre objection peut être faite: les
roules départementales, confiées aux agents
voyers, sont bien moins entretenues que celles
placées sous l'autorité des ingénieurs des
ponts et chaussées. Cette objection peut être
valable, mais une autre en sens inverse vient
naturellement à l'esprit; les ingénieurs de
l'Etat, surveillés de moins presque les agents
voyers, obéissent aux traditions de travail
coûteux de toutes les administrations de l'E-
tat, dépensent sans doute plus, pour un
même résultat, (pie les agents voyers.
M. Lesguiller évalue à 4 ou 5 millions l'é-
conomie àattenilredela transformation qu'il
préconise, quoiqu'elle semble devoir être
supérieure si l'on tient compte d'autres élé-
ments, tels (pie celui du meilleur emploi
possible de la prestation en nature.
l'uc autre économie de 4 millions devrait
résulter de la fusion des deux personnels,
aujourd'hui distincts.
Nous ne comprenons pas, par exemple,
que M. Lesguiller fasse ligurer parmi les éco-
nomies résultant de l'unification des services,
celle de G millions, qu'amènerait la renon-
ciation aux ((travaux neufs»; ces travaux
peuvent, en effet, être abandonnés si l'Etat
conserve les routes, ou continués si les dé-
partements les absorbent.
l'n système contraire, qui aurait toutes les
sympathies du haut personnel des travaux
publics, et qui donnerait, semble-t-il, les mê-
mes résultats, peut être et esl proposé: c'est
celui de l'absorption par l'Etat et son per-
sonnel, — qui ainsi déposséderai! les agents
voyers départementaux, — du service de
toutes les voiesdecommunications terrestres.
C'est ce système qui existerait aujourd'hui
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