Presse et revues
8 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1885-05-23
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 23 mai 1885 23 mai 1885
Description : 1885/05/23 (A8,SER3,N21). 1885/05/23 (A8,SER3,N21).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5472644r
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 23/12/2008
8° ANNÉE - 3' Série- N° 21 Paraissant le Samedi 23 mai i8S 5;
SOMMAIRE :
L'Knt.-ml prodigue.
Les Commerçants à la Chambre.
Travaux parlementaires.
A propos du Métropolitain.
La Conlérencc sanitaire internationale.
Revue «les Chambres de Commerce : Nantes.
Jurisprudence : Tribunal de Commerce de Chambéry.
Informations diverses.
Revue financière et Industrielle.
Tarifs homologués. — Ouverture de lignes.
Propositions de Tarifs.
L'ENFANT PRODIGUE
Nos confrères de la presse quotidienne ont publié
l'information suivante :
La commission du budget a entendu M. Demole, ministre
des travaux publics, et M. Picard, directeur des chemins de
fer, au sujet de questions soulevées par le budget des chemins
de fer de l'Etat. * fe
M. Charles Ferry, rapporteur de ce budget, en avait soulevé
trois, sur lesquelles la commission avait réservé sa solution
jusqu'après l'audition du ministre.
Le rapporteur demandait :
1° La réduction du nombre des trains dans la proportion
d'un sixième ;
2° L'augmentation des tarifs ;
3> La suppression de l'excédant du matériel roulant.
La réduction du nombre des trains était motivée par l'exis-
tence d'un nombre de trains plus grand que ne le comportent
les besoins des populations. Le ministre y a consenti, mais sans
accepter de limite.
La question des tarifs soulevait une véritable question de
principe. Le rapporteur soutenait qu'il fallait administrer le
réseau de l'Etat comme le sont les réseaux des grandes Com-
pagnies, c'est-à-dire que les tarifs devaient être déterminés en
vue d'obtenir un rendement.
A cette thèse on a opposé celle d'après laquelle on devait
faire du réseau d'Etat un simple champ d'expériences. On a
ajouté qu'à l'heure où l'on négociait avec les grandes Compa-
gnies pour leur faire accepter les principes qui ont prévalu
jusqu'ici dans l'exploitation du réseau de l'Etat, il serait illo-
gique et imprudent de modifier les tarifs de ce dernier dans le
sens d'un relèvement.
Ces observations ont prévalu et la question de l'augmenta-
tion des tarifs a été abandonnée..
Enfin, en ce qui concerne l'excédant du matériel roulant, le
ministre en a reconnu l'existence, et a pris l'engagement de la
faire disparaître en versant ce supplément aux autres Compa-
gnies.
La commission a volé une réduction de 1,300.000 fr. sur les
frais généraux d'exploitation. Dans sa pensée, celte réduction
devra correspondre à la suppression d'un certain nombre de
trains.
Le triple voeu du nouveau rapporteur du budget des
chemins de fer de l'Etat mérite d'être examiné attenti-
vement. Il précise, en effet, d'une manière formelle, trois
des principaux griefs que l'exploitation du réseau offi-
ciel a depuis trop longtemps justifiés :
1° La proportion excessive du nombre des trains sur
ses lignes ;
2° L'abaissement inconsidéré des tarifs qu'on a cru
pouvoir consentir ;
3» L'excédant considérable de matériel dont a jugé bon
de s'encombrer.
L'excès, on le voit, est partout. Moins optimiste que
M. Godefroid Cavaignac, le précédent rapporteur du
même budget, M. Charles Ferry, n'a pas craint de mettre
le doigt sur la plaie et d'en exiger au moins le panse-
ment. Il n'y a réussi que faiblement et c'est grand dom-
mage.
Les réformes nécessaires dont il réclamait l'urgence
n'ont été consenties qu'en partie, et nous avons eu le
regret de constater que les réponses qui lui ont été don-
nées font plutôt preuve d'entêtement que de conviction.
Pourtant il nous est difficile d'admettre que M. Picard,
le nouveau directeur des chemins de fer au ministère des
Travaux publics, puisse avoir conservé quelques illusions
sur les résultats déplorables de la tentative officielle.
Nous le savons trop compétent dans la matière pour
n'avoir pas réservé son opinion. Nous tendrions plutôt à
croire qu'on n'a pas suffisamment pris soin de provoquer
ses confidences.
Car enfin il n'est guère de cause plus pénible à plai-
der que celle du réseau de l'Etat. L'argumentation la
plus serrée, l'éloquence la plus spécieuse, se briseraient
infailliblement contre les chiffres, qui se passent trop
facilement de commentaires. Et nous sommes loin de con-
sidérer les explications du ministère comme une argu-
mentation serrée, ou même spécieuse, au moins d'après
la note que les journaux ont reproduite.
a La réduction du nombre des trains », dit d'abord
cette note, « était motivée par l'existence d'un nombre
» de trains plus grand que ne le comportent les besoins
» des populations. » Le ministre s'est, paraît-il, rendu à
ces bonnes raisons et a consenti la réduction demandée ,
mais sans accepter de limite.
Nous aurons à revenir par la suite sur ce que signifie
la périphrase « les besoins des populations *. Pour le
moment, nous parlerons du second point de la discussion,
c'est-à-dire de la question des tarifs.
Le rapporteur de la commission du budget en deman-
dait, nous l'avons dit, l'augmentation.
A première vue, cette exigence parait neuve, et il ne
manquera pas de gens pour prétendre que non-seule-
ment les larifs ne doivent pas être augmentés, mais doi-
vent, tout au contraire, être réduits de plus en plus, et
que les intérêts du commerce, bien compris, ne seraient
satisfaits que par la gratuité des transports.
Certes, l'utopie est séduisante. Malheureusement, en
ce qui concerne le réseau de l'Etat, ce sont les contri-
buables qui en fout les frais au profit d'un sixième
de la population, et il est à craindre que, sous le coup
d'impôts trop lourds, leurs dispositions ne cessent un
jour d'être aussi conciliantes.
L'exploitation d'un chemin de fer n'est, après tout,
autre chose qu'une entreprise commerciale : dans le cas
particulier du réseau officiel, c'est l'Etat lui-même qui
a assumé la charge de mener à bien la gestion, et cela
au mieux des actionnaires, c'est-à-dire de tous. Or, une
exploitation quelconque ne doit point travailler à perte,
et c'est ce que fait l'Etat. Il le fait, de plus, avec une
maladresse qui menace de devenir proverbiale.
Ses tarifs, on le sait, ne sont point rémunérateurs. Il
les a établis, comme le reste, par égard pour ce que la
note appelle « les besoins des populations ». Jusque-là,
il n'est fait preuve que de reconnaissance conditionnelle.
SOMMAIRE :
L'Knt.-ml prodigue.
Les Commerçants à la Chambre.
Travaux parlementaires.
A propos du Métropolitain.
La Conlérencc sanitaire internationale.
Revue «les Chambres de Commerce : Nantes.
Jurisprudence : Tribunal de Commerce de Chambéry.
Informations diverses.
Revue financière et Industrielle.
Tarifs homologués. — Ouverture de lignes.
Propositions de Tarifs.
L'ENFANT PRODIGUE
Nos confrères de la presse quotidienne ont publié
l'information suivante :
La commission du budget a entendu M. Demole, ministre
des travaux publics, et M. Picard, directeur des chemins de
fer, au sujet de questions soulevées par le budget des chemins
de fer de l'Etat. * fe
M. Charles Ferry, rapporteur de ce budget, en avait soulevé
trois, sur lesquelles la commission avait réservé sa solution
jusqu'après l'audition du ministre.
Le rapporteur demandait :
1° La réduction du nombre des trains dans la proportion
d'un sixième ;
2° L'augmentation des tarifs ;
3> La suppression de l'excédant du matériel roulant.
La réduction du nombre des trains était motivée par l'exis-
tence d'un nombre de trains plus grand que ne le comportent
les besoins des populations. Le ministre y a consenti, mais sans
accepter de limite.
La question des tarifs soulevait une véritable question de
principe. Le rapporteur soutenait qu'il fallait administrer le
réseau de l'Etat comme le sont les réseaux des grandes Com-
pagnies, c'est-à-dire que les tarifs devaient être déterminés en
vue d'obtenir un rendement.
A cette thèse on a opposé celle d'après laquelle on devait
faire du réseau d'Etat un simple champ d'expériences. On a
ajouté qu'à l'heure où l'on négociait avec les grandes Compa-
gnies pour leur faire accepter les principes qui ont prévalu
jusqu'ici dans l'exploitation du réseau de l'Etat, il serait illo-
gique et imprudent de modifier les tarifs de ce dernier dans le
sens d'un relèvement.
Ces observations ont prévalu et la question de l'augmenta-
tion des tarifs a été abandonnée..
Enfin, en ce qui concerne l'excédant du matériel roulant, le
ministre en a reconnu l'existence, et a pris l'engagement de la
faire disparaître en versant ce supplément aux autres Compa-
gnies.
La commission a volé une réduction de 1,300.000 fr. sur les
frais généraux d'exploitation. Dans sa pensée, celte réduction
devra correspondre à la suppression d'un certain nombre de
trains.
Le triple voeu du nouveau rapporteur du budget des
chemins de fer de l'Etat mérite d'être examiné attenti-
vement. Il précise, en effet, d'une manière formelle, trois
des principaux griefs que l'exploitation du réseau offi-
ciel a depuis trop longtemps justifiés :
1° La proportion excessive du nombre des trains sur
ses lignes ;
2° L'abaissement inconsidéré des tarifs qu'on a cru
pouvoir consentir ;
3» L'excédant considérable de matériel dont a jugé bon
de s'encombrer.
L'excès, on le voit, est partout. Moins optimiste que
M. Godefroid Cavaignac, le précédent rapporteur du
même budget, M. Charles Ferry, n'a pas craint de mettre
le doigt sur la plaie et d'en exiger au moins le panse-
ment. Il n'y a réussi que faiblement et c'est grand dom-
mage.
Les réformes nécessaires dont il réclamait l'urgence
n'ont été consenties qu'en partie, et nous avons eu le
regret de constater que les réponses qui lui ont été don-
nées font plutôt preuve d'entêtement que de conviction.
Pourtant il nous est difficile d'admettre que M. Picard,
le nouveau directeur des chemins de fer au ministère des
Travaux publics, puisse avoir conservé quelques illusions
sur les résultats déplorables de la tentative officielle.
Nous le savons trop compétent dans la matière pour
n'avoir pas réservé son opinion. Nous tendrions plutôt à
croire qu'on n'a pas suffisamment pris soin de provoquer
ses confidences.
Car enfin il n'est guère de cause plus pénible à plai-
der que celle du réseau de l'Etat. L'argumentation la
plus serrée, l'éloquence la plus spécieuse, se briseraient
infailliblement contre les chiffres, qui se passent trop
facilement de commentaires. Et nous sommes loin de con-
sidérer les explications du ministère comme une argu-
mentation serrée, ou même spécieuse, au moins d'après
la note que les journaux ont reproduite.
a La réduction du nombre des trains », dit d'abord
cette note, « était motivée par l'existence d'un nombre
» de trains plus grand que ne le comportent les besoins
» des populations. » Le ministre s'est, paraît-il, rendu à
ces bonnes raisons et a consenti la réduction demandée ,
mais sans accepter de limite.
Nous aurons à revenir par la suite sur ce que signifie
la périphrase « les besoins des populations *. Pour le
moment, nous parlerons du second point de la discussion,
c'est-à-dire de la question des tarifs.
Le rapporteur de la commission du budget en deman-
dait, nous l'avons dit, l'augmentation.
A première vue, cette exigence parait neuve, et il ne
manquera pas de gens pour prétendre que non-seule-
ment les larifs ne doivent pas être augmentés, mais doi-
vent, tout au contraire, être réduits de plus en plus, et
que les intérêts du commerce, bien compris, ne seraient
satisfaits que par la gratuité des transports.
Certes, l'utopie est séduisante. Malheureusement, en
ce qui concerne le réseau de l'Etat, ce sont les contri-
buables qui en fout les frais au profit d'un sixième
de la population, et il est à craindre que, sous le coup
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jour d'être aussi conciliantes.
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